Rat uskotrupnih putničkih aviona

Trka među proizvođačima uskotrupnih aviona zakuvava se već nekoliko godina. Ove godine najverovatnije dobija veliki drugi a možda i treći čin.

Unosno tržište putničkih aviona od 100 do 200 sedišta već je par godina, praktično od propasti Mek Donal Daglasa, igralište Boinga i Erbasa. Mnogi bi želeli deo tog kolača pa se kao naslednici samoreklamiraju sledeće firme: AVIC, Irkut, Bombardije, Comac, Suhoj ali potajno i Micubiši Avio Kompanija. Prve tri firme projektuju avione kapaciteta preko 100 sedišta a od poslednje tri, Suhoj i Comac, su već napravile prototipove aviona od skoro 100 sedišta koji bi eventualno mogli malo da se produže, dok Micubiši projeketuje svoj novi ali napredniji regionalni avion.
Ostavimo avione ARJ21, Suhoj Superdžet 100 i MRJ (Micubiši Regionalni Džet) trenutno po strani jer oni sami nisu direktni takmičari za najunosniji deo tržišta putničkih aviona. Barem za sada su kapaciteta ispod 100 sedišta i kao takvi manje zanimljivi većini avio prevoznika.

Finansije

Da se vratimo na Bombardije C seriju, AVIC C919 i Irkut MS21. Obratimo pažnju prvo na finansijsku srž ovih programa koja se delimično zanemaruje. Jedan od glavnih problema je što se sva tri programa lansiraju sa jakom državnom pomoći Kanade, Rusije i Kine. Kina i Rusija ne poštuju pravila koja su jako striktna za Erbas i Boing i ne samo da državnim subvencijama favorizuju domaći proizvod nego mu omogućavaju i delimični monopol na domaćem tržištu. Sa druge strane Bambardije je veštim trikom izbegao da bude pravno odgovoran za primanje znatne državane pomoći tako što je za konfiguraciju izabrao raspored od 5 sedišta u redu koji C seriju praktično čini velikim regionalnim avionom a za regionalne avione ne postoje ograničenja svetske trgovinske oragnizacije o količini državnih subvencija. C serija zato plaća cenu konfora putnika jer je širina putničke kabine delimično ograničena u odnosu na klasičnu konfiguraciju od 6 sedišta u redu. Što se same količine državne pomoći Kanade tiče, potrebno je samo podsetiti da je u posednjih šest godina projekat paljen i gašen po potrebi kada je firmi bilo potrebno da moli za pare od države. Prijava za novac iz budžeta za finansiranje ovog i sličnih projekata prilaže se u jesen, pa se tako svake godine od 2004. C serija palila da bi se gasila u januaru, februaru ili bi se brzina prebacivala u ler. Sve do prošle godine kada je firma odlučila da je pravi trenutak došao.

Materijali i procenti uštede

Da li i koliko ovi avioni predstavljaju pretnju po Erbas i Boing videće se, ali evo procene pisca ovih redova. Kineski avion C919 ne nudi neki veliki boljitak koji bi bio nedostižan. Klasična koncepcija, klasične tehnologije i materijali osim motora CFM Leap-X koji nudi 16% manju potrošnju goriva nego današnje generacije motora. Slično važi i za MS21 kod koga udeo kompozitnih materijala dostiže konzervativnih 30% sa motrom Prat i Vitni PW1400 GTF koji bi trebalo da uštedi do 15% goriva. Za sada deluje da C919 i MS21 nisu pretnja Erbasu i Boingu.

Međutim, C serija nudi čak 46% kompozitnih materijala, koji bi trebalo da donesu manju masu, a manja masa uštedu u gorivu, kao i motrom Prat i Vitni PW1500G GTF sa novom tehnologijom reduktora ventilatora. I ako u početku nije izgledao da će C serija biti veliki uspeh, sa narudžbinom od 25. fabruara, firme Republik Airvejz Holdings broj narudžbina se popeo na 90 plus 90 opcija. I dalje se čini da C serija neće biti veliki uspeh ali je sada izvesno da neće biti ni veliki neuspeh. Ono što danas brine Erbas i Boing nisu trenutna deca C serije CS100 i CS300 nego laka mogućnost da Bombardije izbaci produžene varijante od oko 150 sedišta. Tu je zez i zato obe firme moraju da reaguju. Najverovatnije će se to desiti do kraja godine.

Erbas je izgleda mišljenja da C seriji može da parira unapređenom varijantom aviona A320 dok iz Boinga stižu potivrečne vesti. Oni se lome između lansiranja nabildovane verzije 737 i potpuno novog aviona. Ima argumenta i za jedno i drugo. Za objašnjenje razloga bio bi potreban poseban tekst. Treba napomenuti da je Erbasu nešto lakše da montira motore nove generacije zbog većeg rastojanja od zemlje koje je kritično jer su novi motori većeg prečnika. U slučaju da se Boing odluči za bildovanje 737 jedna od opcija bi bilo produžavanje stajnog trapa koje je tehnični složenije i rizičnije.