BEG airport status
[INTERVJU] Alen Šćuric: Croatia Airlines je zaspala, Air Serbia je sada lider u regionu

[INTERVJU] Alen Šćuric: Croatia Airlines je zaspala, Air Serbia je sada lider u regionu

BEOGRAD – Koliko je Air Serbia napredovala posle godinu dana rada, kako se čini njena strategija razvoja, ko je novi regionalni lider u putničkoj avijaciji i kako će se konkurencija ponašati na globalnom i regionalnom nivou? Ovo su neke od tema o kojima smo razgovarali sa vazduhoplovnim analitičarem iz Zagreba Alenom Šćuricom.

 
AlenGodinu dana rada kompanije Air Serbia i rezultati koji su često ostajali u senci događaja koji nemaju veze sa airline industrijom komentarišu se iz raznih uglova. Sigurno je da najdramatičniji preokret jedne aviokompanije u regionu nikoga nije ostavio ravnodušnim a posebno naše zapadne susede koji se pored snalaženja u ponovo izmenjenom Ex-Yu tržištu sada bore i za opstanak.

Ovo je dovoljno povoda da razgovaramo sa vazduhoplovnim analitičarem Alenom Šćuricom, čovekom koji je više puta nudio veoma konkretne predloge menadžmentu Croatia Airlinesa, predloge koji oni nisu razmatrali. Uvek direktan, često i previše, gospodin Šćuric prati evropsku i balkansku airline scenu detaljnije od bilo koga. Ovo su njegova razmišljanja na trenutno najaktuelnije teme.
 
Air Serbia je nedavno proslavila godinu dana rada. Šta se od Vaših očekivanja vezanih za tada novu kompaniju ispunilo a šta nije?

Vi se sjećate da sam u prethodnom intervjuu vezanom uz Jat i ostale kompanije u regiji ismijavao smiješne poteze Jatovog managementa, no naglasio da ima mjesta za samo jednog igrača u regiji, a onaj koji će povući će svakako profitirati i potpuno izgurati sve ostale.

U tom svjetlu investiranje Etihada u Jat bio mi je jasan pokazatelj što će se desiti sa Air Serbiom i sva moja predviđanja su se ispunila. Čak štoviše u nekim sferama djelovanja Air Serbie učinjeno je daleko više nego sam predvidio. Očekivao sam letove za Zagreb tek od travnja. Uspjeh u micanju Adrije sa linije Beograd – Ljubljana kao preduvjet „napada na Hrvatsku“ je bio vrtoglavo brz i mislim da je iznenadio čak i management Air Serbie. Nisam očekivao toliko široku ekspanziju prvenstveno ne na Bugarsku, Grčku, Libanon, Albaniju i Mađarsku. Oduševljen sam organizacijom valova, svakodnevnim frekvencijama na sve linije koje su pokrenuli, brzinu ekspanzije i na rezervirana sredstva za dumping cijene kao alat za stvaranje regionalnog brenda i privlačenje potencijalnih putnika na Beograd kao hub.

Smatram da Air Serbia ima odličnu strategiju preuzimanja tržišta koja se prvenstveno odnosi na suradnju sa prihvatljivim partnerima kao što su B&H Airlines koja je preslaba za ikakav otpor pa ju je lako preuzeti, a ponudio joj se ne samo code-share nego da njihovi nezaposleni avioni lete i za Air Serbiu iz Beograda, nadalje sa Taromom i Air Bulgariom, što je sve više nego logično. Istovremeno dio strategije je „napad“ na glavnu konkurenciju pa se tako dumpingira Montenegro airlines kojeg će se ili preuzeti ili uništiti, a do tada se ne radi na suradnji sa njima, Adriom koju se ekspresno svelo na bitno manje letova u regiji, te Croatiu na koju se upravo kreće napadati nakon što se u prvoj godini poharalo ostala tržišta.

Nije se ispunilo niz stvari vezanih za profesionalniji pristup koji sam očekivao. Usluga u avionima nije na nivou koji se najavljivao (letio sam dva puta sa Air Serbijom za Bucharest i oba puta sam dobio nejestiv sendvič, vodu bez mogućnosti ikakvih drugih napitaka i kavu/čaj, Boeing koji je dva puta bio na toj liniji u vrlo je lošem stanju, čak me i stanje Airbusa razočaralo), nevjerojatno je da se već godinu dana nije uspio postaviti on line check in, kašnjenja su još uvijek ogromna, bilo je vrlo ozbiljnih propusta u odnosima prema putnicima (slučaj u Podgorici, nedostatak informacija kod rerutiranja ili većih kašnjenja, sporost u reagiranju na pritužbe i dr.).

Air Serbia je prošle nedelje najavila svoju četvrtu liniju za Hrvatsku. Letovi za Zagreb počinju sledećeg meseca. Hoće li ova linija doživeti uspeh, kako komentarišete duplu dnevnu frekvenciju?

Mene nije iznenadila ova linija, još u kolovozu prošle godine najavio sam da će Air Serbia od ljeta 2015. letjeti svakodnevno za Split, Dubrovnik i Pulu, a dva puta dnevno za Zagreb, mene je samo iznenadio početak u prosincu. No, uzevši u obzir pokretanje Air Croatie, Dolazak FlyDubaia, KLM-a, Eurolota i Swissa u Zagreb, te povećavanje kapaciteta Turkisha i Qatara, ima logike da su krenuli toliko brzo.

Bez obzira na papirnati profit koji Air Serbia kani prikazati, prvenstveno iz političkih razloga, morate znati da većina linija Air Serbije nije ni blizu profitabilnosti. Jer sa dumpingiranim cijenama koje su miljama daleko od profitabilnih, te lošim load factorom koji usprkos tome da ga Air Serbia čuva kao zmija noge, ipak jest poznat široj stručnoj javnosti, kompanija ne može biti niti blizu profitabilnosti. No, u startu su predviđena sredstva za dumping i osvajanje tržišta, i to je legalno i legitimno. U tom kontekstu i zagrebačka linija neće biti profitabilna. Konačno, njoj to ni nije prvenstveni cilj. Njoj je cilj smanjiti mogućnosti oporavka Croatia Airlinesa nakon izlaska iz restrukturacije, preuzimanje tržišta i to ne samo zajedničkih tržišta u trećim zemljama, nego i Croatijinog domaćeg, hrvatskog tržišta kao daleko najvećeg i najisplativijeg tržišta bivše države.

U tom svjetlu ova linija će postići svoju svrhu. Neupitno je da će avioni biti puni, no uz kartu od tek 79 EUR na liniji ZAG-BEG i 100-150 za konektirane linije preko BEG ona svakako ne može biti isplativa. Naravno, nakon što se Air Serbia postavi na tržište moći će postaviti i više, isplativije cijene. A to je definitivan cilj ove, strukovno neukim osobama možda, iznenađujuće strategije Air Serbie.

Dolazi zimski red letenja, kako tu vidite stvari?

Smatram da je zimski red letenja prva ozbiljna pogreška Air Serbie. Razumno je da se zimi moraju rezati frekvencije, pa i pojedine linije. Ali svesti neke linije na 4 ili čak 3 polaska je nerazumno, i demotivirajuće za putnike koji trebaju stvoriti naviku putovanja preko Beograda. I cijene su nešto narasle. Bojim se da su sredstva namijenjena osvajanju tržišta dumping cijenama prebrzo potrošena i da je sve ovo produkt nedostatka sredstava. A tako što bi moglo cijeli projekt dovesti u pitanje. Nadam se da nisam u pravu, ali drugačije ne mogu objasniti neke nelogične poteze u zimskom redu letenja.

Šta se dešava sa hrvatskom nacionalnom aviokompanijom? Vi ste pre četiri godine imali vrlo konkretne predloge za menadžment Croatie. Očigledno Vas nisu poslušali, šta bi se desilo da jesu?

Croatia airlines je imala ogromnu šansu po završetku rata, a dok je Srbija imala sankcije. Da je tada postavila nešto slično što danas radi Air Serbia, naravno u manjem obujmu, danas ne bi bilo Air Serbie, nego bi Croatia bila glavni prijevoznik u regiji, a Zagreb centar letova dijaspore cijele regije, kao što je to bio i prije 1989. Još 2010. godine kada sam na trodnevnim prezentacijama elaborata razvoja Croatie Airlines direktorima kompanije prezentirao mogućnosti i sustav valova vrlo sličan ovom Air Serbie, uz minimalno dvije dnevne frekvencije prema Skopju, Sarajevu, Prištini, Zadru, Puli, te svakodnevnoj prema Podgorici, Ohridu, Mostaru, Lošinju i Braču, uz četiri frekvencije prema Splitu i Dubrovniku, kao i niz drugih proizvoda, onda je management govorio da tu ima mnogo toga dobrog ali da je to nerealno.

I sada imamo Air Serbiu koja je to napravila u kratkom periodu i to vrlo uspješno. Croatia airlines i dalje spava zimski san. Bez obzira što nije u mogućnosti investirati, te širiti flotu i linije, mogla je prihvatiti ponudu Trade aira da sa svoja tri aviona leti na linijama koje su manje isplative za Croatiu ili gdje ona ne leti, mogla je odmah ponuditi suradnju Montenegru, povećati suradnju svojih partnera u alijansi i uvesti niz proizvoda koji bi bitno usporili ekspanzliju Air Serbije. Sve to nije koštalo ništa ili je koštalo vrlo malo. No, CEO Croatie Airlines smatra da Air Serbija nije opasnost po Croatiu i dalje spava zimski san. I spavat će ga, kako je najavio, sve do 2018, a možda i dalje. Ne vidim budućnosti Croatia airlinesa uz takvu inerciju, osim kao feedera Lufthanse po modelu Dolomita, gdje će se ukinuti sve linije osim letova prema Munchenu, Frankfurtu, Beču i Zurichu iz svakog, pa i najmanjeg, mjesta u Hrvatskoj.

Neki smatraju smiješnim moja crna predviđanja, prozivaju me pajacem, i time štite svoje pozicije. Ali za očekivati je pokretanje letova Air Serbie za Zadar gdje ima mnogo srpskih nekretnina, a niz stanovnika Srbije u zadarskom zaleđu ima najbližu rodbinu, te Rijeke koja ima velik broj stanovnika srpske nacionalnosti. U tom slučaju Air Serbia bi imala 7 dnevnih polazaka iz Hrvatske, a što je skoro 30.000 potencijalnih putnika mjesečno. A dobar dio njih su danas putnici Croatia Airlinesa. Nemojmo zaboraviti da Air Serbia otima i dobar dio putnika iz Sarajeva, Skopja, Banja Luke koji su prije putovali iz Zagreba, Tivta koji su imali naviku putovanja iz Dubrovnika, a uskoro i iz Prištine. Može li Croatia to preživjeti? Može, ali to znači i dalje rezanje linija, frekvencija i još više oslanjanja na feeding Lufthanse i njenih pulena. San o regionalnom lideru je sada neostvariv. To je danas Air Serbia.

Tretman Star Alliancea prema Croatia Airlinesu vs. tretman Etihad equity alijanse prema Air Serbia?

Čudim se nedostatku odgovora od strane Lufthanse na Etihadov napad, a očito je da Etihad napada prvenstveno Lufthansu, preuzimanjem Air Berlina, Darwina, pa i Air Serbie i Alitalie. Oni nisu napravili gotovo ništa. I tu izgleda da Lufthansa vidi svoju borbu prema ekspanziji bliskoistočnih kompanija mužnjom svojih manjih partnera. Za razliku od toga Etihad je još uvijek relativno mala kompanija koja egzistenciju u okruženju bitno većih Emiratesa i Qatara vidi u investiranju u druge kompanije. Naravno, sada je još uvijek to sve bajkovito jer se potencijalnim metama koje se želi preuzeti ne smije pokazati da se preuzete muze, ali u konačnici sve je to isto, nitko vas ne kupuje zato što vas voli, nego gleda kako će vas više oderati. Već sada je vidljivo nekoliko stvari koje su jasan indikator: Srbija je investirala nekoliko stotina milijuna EUR u ovu kompaniju, Etihad kao suvlasnik polovice niti izbliza toliko, plaćaju se preskupa školovanja i druge usluge Etihadu, feeda se hub u Abu Dhabiu kao elementarni prioritet i tu su vrata ekspanziji Air Serbije prema ostalim destinacijama na Bliskom Istoku ili dalje na Istok potpuno zatvorena, forsira se suradnja sa vrlo lošim i nestabilnim partnerom Air Berlinom, managerski ugovori managera koje je doveo Etihad nisu samo vrtoglavi nego su i ugovorno nedefinirani kroz „poštenu cijenu“, u slučaju raskida ugovora pa čak i jednostranom odlukom Etihada posljedice po Air Serbiu biti će fatalne.

Beogradski aerodrom puca po svim šavovima ali Srbija ga ne može dati u koncesiju jer ima obveze velikih popusta prema Air Serbiji i Etihadu što potencijalni koncesionari ne žele prihvatiti, a to znači da isto postaje obaveza već sada osiromašenog proračuna Srbije. Posebno me brinu ugovori koje Etihad potpisuje sa kompanijama koje direktno konkuriraju Air Serbiji, a pritom prvenstveno mislim na Aegean, Alitaliju i Turkish. Konačno, pogledate li koje sve kirurške rezove radi Air Berlin pod dirigentskom palicom Etihada, shvaćate da bi se isto moglo desiti i Air Serbiji ako početni, vrlo optimističan, plan ne uspije u cijelosti. A na primjeru Air Berlina vidimo da je to masovno rezanje zaposlenika, linija i flote.

Zagrebački aerodrom je ušao u priču koncesije, kako ona napreduje po Vašim informacijama?

Nije tajna da sam bio protivnik koncesijskog ugovora u Zagrebu. Trenutno je jasno vidljivo da je terminal „iznenađujuće“ poskupio sa planiranih 190 milijuna EUR na čak 365 milijuna, a da je istovremeno bitno kvantitativno smanjen i kvalitativno osakaćen. Normalan čovjek bi se trebao pitati zašto. Istovremeno bitno su se podigle takse na ZL Zagreb. Isto tako dolazak novih kompanija je skroman, a i rast prometa također, čime se vidi da se nije postigla svrha u kojoj se od koncesionara očekivalo da koristi svoj know how i svoje veze i resurse. Pa nije li indikativno da se easyJet povukao iako je drugi najveći partnera ADPI-a, jednog od najvećih koncesionara ZLZ, iako ga je ADPI vrlo lako mogao ucijeniti slotovima na CDG i ORY širenjem mreže u Zagrebu. Najgori scenarij koji bi se mogao dasiti je da se koncesionar povuče nakon 5 godina koji period si je uspio omogućiti kroz 3 godine izgradnje i odgodu plaćanja koncesijske naknade u slučaju „loših financijskih rezultata“, a potom bi kompletan kredit za puno preskup terminal prešao na Republiku Hrvatsku, koja je protivno uvjetima koncesije pristala na ucjenu i postala jamac za kredit. Bojim se da se koncesionar više posvetio izgradnji terminala, što i ne čudi jer je najveći udio u koncertnu upravo građevinskih firmi, nego na povećanje prometa u Zagrebu. Neke stvari su bitno bolje, ali još uvijek ne mogu reći da sam zadovoljan ovim što vidim.

Da ne zaboravimo Montenegro Airlines i Adriu. Šte će se sa njima dešavati u nastupajućem periodu prema Vašem mišljenju?

Adria sve više smanjuje konekcije iz regije preko Ljubljane, i posvećuje se trećim tržištima te baziranju aviona u drugim gradovima (Lodz, Verona, Priština, Tirana). Oni više nisu regionalni igrač. Montenegro je u vrlo lošem stanju i bojim se da je njihov kraj vrlo blizu, a onda je preuzimanje te kompanije od strane Air Serbije vrlo vjerovatno.

Na kraju, šta Vam se kod Air Serbie sviđa a šta ne?

Sviđa mi se strategija razvoja. Kao da je netko prepisao moj elaborat iz 2010. prezentiran Croatia Airlinesu. Bravo i odlično. Apsolutno nemam nikakve zamjerke osim nelogičnosti u rezanju frekvencija tijekom zime koje nisu na nivou hubnog prijevoznika. Potrebno je još puno raditi da bi Air Serbia postala kvalitetna firma posebno na elektroničkoj prodaji, kašnjenjima, kvaliteti proizvoda, odnosu prema putnicima.

Nije mi jasno pokretanje linija prema SAD-u. Ovo nema nikakve logike i ovime se dovodi u pitanje cijeli projekt, osim ako te linije neće biti zapravo Etihadove linije via Beograd. Dva do tri širokotrupca nisu mala stvar i ogroman su rizik. Daleko veći igrači su na tim linijama slomili zube, poput ČSA, LOT-a, Taroma, Olympica, Alitalije, bmi-a. Da ne spominjemo kako daleko veći aerodromi nemaju interkontinentalne linije poput Toulousea (7,6 milijuna putnika), Budimpešte (8,5 milijuna), Atene, samo sezonski prema SAD-u (13,1 milijun), Hamburga (13,5 milijuna), Bucharesta (7,6 milijuna). Air Serbia jest politički projekt i rezultat je ogromnih investicija Srbije od nekoliko stotina milijuna EUR. I da se razumijemo ja sam prvi koji smatram da država mora investirati u zračni promet jer je on danas strateški važan za svaku državu, kao što je prije 150 godina bila željeznica, i tu se nikako ne slažem sa „liberalnom“ politikom Europske unije koja zapravo samo pogoduje ogromnim igračima poput Lufthanse, Britisha i Air Francea. No, ovakva investicija prvenstveno mora biti logična i sve je stvar matematike. Količina novaca koji se investira u usporedbi sa rezultatima te investicije. I dok sve što se sada radi ima logike i rezona, bojim se da će interkontinentalne linije još dodatno opteretiti proračun Srbije, te da ista nije srazmjerna benefitima koji bi mogli nastati. Uostalom upitno je ima li Srbija novaca za takvu avanturu, a Etihad ni ovdje neće biti taj koji će Srbiji nešto pokloniti. Konačno nemojmo zaboraviti da je Etihad svu svoju koncentraciju usmjerio na stabiliziranje dugotrajnog i ogromnog gubitaša Air Berlina, te Alitalije koja je u ekstramno lošem stanju, a koja ima isto tržište kao i Air Serbija. U tom svjetlu interkontinentalne linije su još nerelanije i riskantnije.
 
 

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs

Komentari

Pe

Da je ovakav tekst gospodin Alen procitao pre par meseci mislim da bi ga ispljuvao na dve sitno kucane A4 strane. Vrlo zanimljivo da jedan analiticar promeni misljenje za 180 stepeni za samo par meseci.

Odgovori
Al

Pedja stvarno mi nije jasno po čemu sam ja to promijenio mišljenje. Ili niste čitali moje komentare i slušali moje intervjue od day1 Air Serbie ili ste neke stvari krivo protumačili. Moj stav je bio da će Air Serbia postati regionalni lider i to prvenstveno radi inertnosti Croatie i to se nije promijenilo. Molim vas još jednom poslušajte moj intervju na Al Jazzeri prije pokretanja Air Serbia pa ćete vidjeti da govorim istinu, a i urednik Tango Sixa je gostovao u toj emisiji pa isto može i posvjedočiti. Sve ostalo je stvar opservacije nakon godine dana poslovanja.

Pe

Pratimo se Alene i na nekim drugim forumima… Ljudi imaju pravo da menjaju misljenje i tu ne vidim nista sporno, nije da mi nije drago. Prijatan dan.

Al

no dobro, vi kažete da je tako, ja smatram da imam dokaze da nisam mijenjao stavove… slažemo se da se ne slažemo.

da

Sve je ok sto je rekao. Nedopustivo je da jedan tako veliki igrac kao sto je asl sa 14 nedeljno za skg, u zimskom redu to bude 4pw. Da ne pricam o fco, ath.. cak steta da dbv i spu nisu ostali tokom cele godine sa bar 6pw. Ne slazem se sa idejom za interkontinentalne letove. Navijam za jfk, ord i yyz. Nije rec samo o srbima koji treba da popune asl-ovu letelicu od 300 sedista, vec i o amerikancima i kanadjanima, bugarima, rumunima.. Nasa dijaspora u usa i can broji preko 200.000 ljudi. Neka njih 50.000 u toku godine posecuju srbiju, a ostalih 50.000 da budu druge nacije, eto je cifra od 100.000, a bice daleko veca. Ako jedan rimljanin udje u agenciju u rimu i najjeftinija karta za toronto bude na asl-u, zasto je ne bi kupio? Znam mnoge koji su cak zbog 50e razlike kupovali karte na lot-u za ord. I tu nema niceg loseg. Krenula je i reklamna kampanja po evropi. Jednom rumunu je svejedno kako ce do njujorka, ako su cena i konekcija na beg-u dobri. Bas kao sto rece uvazeni gost, u istocnoj evropi sem u poljskoj, ne postoje direktni letovi za njujork. Zasto? Sa dobrim planom i odlukama, sve je moguce.

Odgovori
Al

100.000 putnika u 365 dana u dva smjera je 136 putnika po letu za jedan avion. Puno premalo da bi to bilo isplativo. I to uz pretpostavku da svih koriste Air Serbiu i ne lete i dalje sa konekcijama na Deltu, United, America, Lufhtansu, Austrian, Swiss, Turkish, Aeroflot… A za bilo kakve operacije potrebno je bar dva aviona. Break even na najmanjem širokotrupcu je 80% LF ili 450 putnika dnevno u dva smjera. To je godišnje za dva aviona 330.000 putnika. Odakle da Air Serbia to nađe? Uz ogromne subvencije i dumping karte da, ali to košta daleko više nego dumping prema Podgorici. Tisućama puta više.

I još morate očekivati odgovor Turkisha, Lufthanse, Austriana, Air Francea i Aeroflota na dumping, jer danas velike kompanije žive na interkontinentalnim linijama, i neće tako lako prepustiti potencijalne putnika kao na linijama unutar Europe koje SVIMA, ali apsolutno svima donose gubitak i moraju ih imati da bi feedali svoje long-haul linije. Znači na Air Serbijin dumping biti će odgovor velikih igrača još jaćim dumpingom. A oni si to mogu priuštiti. Daleko duže nego Air Serbia. Konačno dvije-tri linije svakako ne mogu donositi profit. Poanta Lond-haul linijama je u velikom broju linija i aviona koje pojeftinjuju cijenu po jedinici putovanja (sjedalu). Upravo zato su Hoganove izjave sada i daleko rezerviranije i svaka ima "ako" vezano uz pokretanje linija prema Sjevernoj Americi. Po meni jedina realnost long-haul linija je Etihadova linija sa 1stop u BEG koja smanjuje rizik i donekle zaobilazi restrikcije koje Etihad već sada ima na slotovima u SAD i Kanadi.

Odgovori
da

gospodine Alene, ne slazem se sa Vama nikako u vezi sa long haul varijantom. Ja sam napisao otprilike 100.000 ljudi. Mi ne znamo kakva je statistika, tj. ja ne znam kakva je statistika na moju zalost. Ko zna, mozda godisnje ka Srbiji iz North America leti i 300.000 ljudi. Sta cemo ako je to stvarna brojka? Neka njih 150.000 koristi lh, os i tk, a sta je sa ostatkom? Drugo, verujem da je sigurno mnogo veca brojka od 100.000. Trece, gde su Bugari, Rumuni, Crnogorci, Slovenija, Hrvatska itd itd? Cetvrto, kao sto rekoh, mozda bas neki Italijan iz Milana ili Rima se odluci na er srbijin let za North America? Zasto bi to bilo cudno? A Madjari, a Rusi, a Grci? Znate i sami kolika je Grcka dijaspora u usa i can.. Imaju sezonske linije i to samo iz Atene, a gde je skg itd itd, da ne razglabam dalje.. Dalje, ako je ey stavio kod share na let za ams i lhr iz beg-a, zasto ne bi stavio i na yyz? Verujte da je cena karte na lh-u i lx-u iz beg-a za lhr cesto i do 50% jeftinija, ali postoje mnogi koji ne zele da se razvlace po aerodromima vec da direktno lete za usa. Tu cena ne bi mogla da bude daleko manja. I katar cesto izbaci promo koji traje jako dugo za canadu po ceni od 60.000 din dok je najjeftiniji sledeci na lh-u ili klm-u u iznosu od 115.000 din, ali nikada niko ne zeli da leti za dohu a potom za usa. Cesto tako stoje stvari. Zaista bi asl-ovi long-haul letovi mogli biti veoma dobro popunjeni, ali sacekajmo da vidimo isplativost 2 daily za zag i lju. Iako je lot pred raspadanjem, kako mnogi kazu, ali on nikako ne ukida lh letove. Ne znam zasto je to tako. Cak mi se cini da u citavoj istocnoj evropi poljaci i srbi imaju najvecu dijasporu u usa i can, zar ne? Prosto letovi za ameriku i kanadu su veoma popularni. Mnogo je amerikanaca i kanadjana koji nemaju nikakve veze sa balkanom koji bi isto tako koristili usluge asl-a na letovima za evropu. Mnogo je poslovnih ljudi. Mi jos uvek to nista ne znamo dok ne istrazimo kompletno trziste kao i statisticke podatke u proteklih par meseci. A verujem da u asl-u neko to vec radi. Prosto mora. Inace, mene licno veoma veoma zanima broj putnika iz beg-a za bkk. Znam da mnogo mnogo nasih ljudi putuje u bangkok sto preko qatara sto preko ostrijana. Bio bih veoma srecan kada bih znao tacnu godisnju statistiku i ne znam gde bih je mogao naci. Bkk je iz beg-a jaci i od sangaja i od pekinga, rekao bih najjaca azijska destinacija. Pozz.

Al

Prema SAD cenzusu osoba koje su se deklarirali kao srpske nacije u SAD-u ima tek 63.000. Naravno ima ih daleko više (dvojni brakovi, druga i treća generacija koji se više osječaju amerikancima nego srbima, pragmatični razlozi, nedefinirani, oni koji su tamo na crno, turističke vize i privremeni boravak…), ali ne govorimo o stotinama tisuća. Sama Srbija službeno procjenjuje da joj je dijaspora velika oko 2 milijuna ljudi od čega je u Njemačkoj, Austriji i Švicarskoj većina (1,2 milijuna), a u SAD tek 187.000. To je puno premala brojka za dva svakodnevna leta. Čak je i hrvatska dijaspora u SAD-u bitno veća jer je prema cenzusu SAD-a ona 471.000 osoba. No, na ove ljude Air Serbia ne može računati obzirom da je velika većina mahom još uvijek vrlo ili ekstremno nacionalistički nastrojena.

A uz to Srbija gotovo da nema turizma, ne pripada NATO-u i EU pa da ima veliku komunikaciju sa SAD, gospodarstvo je u lošem stanju i razmjena sa SAD zanemariva. Što se tiće konektiranih tržišta tu su OS, LH, AF, BA, AZ, TK, SU još veća konkurencija (jer u cijeni za BEG postoji i trošak konekcije, a i vrijeme konekcije je relevantan pojam).

Mađarska dijaspora u SAD-u prema cenzusu ima 1,56 milijuna ljudi, nacija je veća, turizam im je veći čak i nego hrvatski, daleko su razvijeniji od Srbije, pripadaju EU i NATO, pa svejedno nemaju redovnih linija prema SAD-u.

Grča dijaspora je vrlo bogata (posebno brodovlasnici), ima prema SAD cenzusu 1,27 milijuna osoba (procjena je čak 3 milijuna), turizam im je među najvećim u svijetu, Atenski aerodrom ima 4 puta više putnika nego Beogradski, Grčki zračni promet je 10 puta veći od srpskog i svejedno nemaju cjelogodišnjih linija prema SAD-u. Ne govori li to dovoljno?

da

Gospodine Alene, mislim da ne razumem. Ja nisam pisao o dva dnevna ka north america, vec da vidimo kako ce se pokazati dva dnevna prema zag i lju. Ako se jedan hrvat ili slovenac odluce na usluge asl-a prema buh i ath, skg, bey, lca, zbog cega se ne bi isto tako odlucili i za jfk ili pak jedan amerikanac odlucio za asl iz ord prema skg ili ath ili buh ili zag, lju? Leteo sam u par navrata za solun ove godine. Na letovima je bilo veoma mnogo slovenaca. Koji je razlog, odista ne znam. Mogu pretpostaviti da ih je mnogo i za lca, middle east itd. Dalje, kao sto i sami rekoste madjarska i hrvatska imaju razvijen turizam. O grckoj necu ni da pricam. Pa asl leti i prema bud i zag i puy, spu, dbv, skg itd itd. Zasto mislite da bi se jedan amerikanac pre odlucio za tk, os u odnosu na ju? Oni ne znaju ni gde se tacno u evropi nalazi jedna francuska, da er frans nema bas ovakvo ime, ne bi znali ni cija je kompanija. Kao sto je situacija sa klm ili sas ili pak lot. Ako u cikagu kazete amerikancu da je za beg najjeftinije leteti preko waw sa lot-om, on tu kartu i kupuje. Ili jednom bugarinu iz sofije da kaxete da je najbolja varijanta da leti za toronto preko beograda. Zasto bi se bugarin odlucio za lh, ako se ja kao srbin odlucujem da letim lot-om u cikago. Jeftina tarifa i dobra konekcija su po meni osnov za odluku. Ponavljam, asl reklamna kampanja krece sirom evrope. Nismo mi osmislili marketing strategiju vec upravo taj zapadni svet. Za popunjenost kabine i l-haul letove nije u tolikoj meri vazan turizam. Evo vam primer i grcka i hrvatska, bez redovne linije za usa, can. Turizam jeste vazan faktor, posebno seasonaly, ali ne i odlucujuci jer uzbekistan erlajns bas i ne moze u toj meri da se osloni na svoje letove za new york. Doduse ne znam da li i dalje leti via rix. Zatim, lepo ste rekli da u usa zivi oko 200.000srba. Znam da je samo u ilinoisu cifra daleko veca od 63.000. Jedna madjarska mozda jeste turisticki bogatija od hrvatska, ali nema national carrier. Poenta je da ljudi u americi daju sansu svemu. A ako je marketinski zahvat dobar, tu je i plod. Nas aerodrom je povecao br.putnika za 30%, a to govori o tome da su neki ljudi spremni da koriste ju letove i bazu beg, a potom idu dalje. Ja ne znam koji je procenat kiprana koji preko beg-a idu dalje, ali verovatno u asl administraciji imaju te podatke. I sas iz arn leti samo za new, ali je zato dosao norwegian i otvorio lax,jfk,ord, dulles i jos cini mi se dve rute i dobro im ide. Ko bi rekao da ce ju prestici ou u broju prevezenih putnika. Ni meni se ne svidja kompletna politika asl-a, ali ozbiljan je korak uvesti ddaily za zag bez duzeg marketinga ili pak probe sa jednim dnevno, midday. Za bnx stalno pricaju da je lf preko 80%, al nema vise daily. Zasto bi jedna kompanija cancellovala daily za neki grad ako je dobar lf? Itd itd.. i jos nesto, ako govorimo o extremizmu i nacionalizmu, mislite li da je potez ka tia i buduci prn dobar potez od strane air serbia? Da li bi se upustili u tako nesto da nisu prethodno izvrsena detaljna ispitivanja? Mislim da uz konkurentnost i ekonomicnost, asl moze dobro da proda svoja sedista ka usa i can. Ponovicu i treci put: ako jednom grku ili rumunu ili madjaru ili cak hrvatu kazete da je na asl-u karta do yyz ili jfk za 50$ jeftinija od alitalie ili austriana ili lufthanse, zasto oni ne bi leteli asl-om? To me zanima. Sta mislite da bi ih zakocilo da se odluce za asl? Verujem da citav jugoistok evrope i mediteran odvlaci godisnje u north amerika bar 1,5 mil putnika, a nek pola miliona amerikanaca i kanadjana isto tako godisnje doleti na istok evrope sa nekom od kompanija. Nek asl uzme samo 10% od svih tih putnika ukupno, to je 200.000. Brojka je mozda veca, a mozda i daleko manja. Podseticu vas da se trzista menjaju. Nekada smo imali samo 2 daily za cirih, sada u sezoni 4, a winter skoro 3 daily. Za svo je tokom cele godine 4 daily. Za hr aerodrome sezonski skoro svaki dan lete puni 733 ili 319. Mnogo je stranaca letelo ove godine za spu iz beg, posebno australijanaca preko auh. Necu vas vise zadrzavati, ali ponovicu da bi potez ka north america mogao odista biti uspesan. Ali dotle, da vidimo prvo kako ce proci zag i lju tokom zimskog perioda. Srdacan pozdrav.

Al

Zašto dva aviona?
Zato što je jedan previše riskantan (u slučaju ispadanja iz prometa) i kompanije kreću sa minimalno dva aviona. Dva širokotrupca jednako dva dnevna leta prema americi jer jednu dnevnu rotaciju uspije napraviti svaki. U slučaju manjeg broja letova širokotrupac stoji neiskorišten na stajanci a to košta opako puno novaca.

Zašto ne Hrvat iz SAD-a sa Air Serbiom?
To sam odgovorio jer su oni vrlo ili ekstremno nacionalistički nastrojeni. Bitno više nego mi u Hrvatskoj. Taj u avion JU neće sjesti.

Zašto ne Amerikanac preko Beograda za Atenu?
Zato što u sezoni ima direktan let, zato što ima bar 40 dnevnih opcija preko drugih hubova, a Air Serbia bi tu morala biti bitno jeftinija nego AZ, TK, LH, OS, LX, AF, SN, SU, BA, IB, TP, KL, AY, SK, DY, LO, AA, DL, UA… No, relativno je malo novaca potrebno za dumpingiranje karte BEG-TGD-BEG ili BEG-FRA-BEG (50-70 EUR po putniku), ali za BEG-JFK-BEG je potrebno nekoliko stotina EUR po putniku za dumping. Može li to Air Serbia podnjeti. Konačno kad netko plača 150 EUR za kartu voljan je riskirati, ali kada plača 850, baš i nije, pa se ipak odlučuje i za skuplju kartu ali sigurnog velikog prijevoznika. Tu bi JU morala biti opako jeftinija, a to znači mnogo novaca za dumping. Jos jednom ima li to Air Serbia? Poglavito u kontekstu činjenice da su sredstva očito tanja ako se jedan Thessaloniki, kojeg spominjete, reže sa 14 na tek 4 tjedne frekvencije zimi.

Slažem se da turizam nije presudan ali je vrlo bitan. No, kad uz turizam dodate i bitno jače gospodarstvo, i članstvo u EU i NATO (dakle brdo dužnosnka i javnih djelatnika koji putuju u SAD), i veličinu zemlje, i 10 puta veću dijasporu… onda to više nije samo turizam koji je razlika. Sve to zbrojite i pitate se a zašto zemlje sa toliko više potencijalnih putnika nemaju letove prema SAD-u?

Pe

Putovace svi ako cena karte i veze budu korektne sve ostalo nema veze. Danas je cena najbitni faktor.

Al

Je na kratkim i jeftinim linijama. Evo vam primjer. Moja grupa od 25 osoba je išla nekoliko puta na vrlo daleke prekooceanske ture. To je u top sezoni 25.000-30.000 EUR. Nakraj pameti mi nije bilo da idem sa manje sigurnom kompanijom zbog uštede od 3-4.000 EUR. I što ako izgubim sav novac? Nemalo je problema do sada bilo sa bankrotima i prekidima letova bez ikakvih kompanzacija putnicima? I to kod nekada velikih kompanija.

Još jednom naglašavam ako bi Air Serbia u top sezoni ponudila letove za SAD ispod 250 EUR (kod LH i drugih oni su oko 400 EUR), te u sezoni ispod 600 EUR (kod LH i drugih mogu se kupiti za 800) onda imaju neke šanse. No, to je enormno mnogo novaca za dumping.

Pe

Alene ne sporim tvoju racunicu, ali vecina ljudi svoja putovanja planira sa sto jeftinijim kartama.

@D

MIslim da će ukoliko dođe do nekakvih transatlanskih letova Air Serbija ići drugačijom logikom. Slažem se sa vama Alene da to mora ići sa dva aviona. Znajući partnerovu flotu logično je da AS krene sa A330-200. Ako znamo da ovaj avion u konfiguraciji dve klase prima 246 putnika (210 ekon + 36 business) te da popunjenost kabine da bi let bio isplativ mora biti oko 80% kabine u ekonomskoj klasi onda bi trebalo imati 168 putnika u ekonomskoj klasi na svakom letu! Međutim razlikujemo se u mišljenju za svakodnevne letove. Mislim da će to za početak biti letovi na tri destinacije i to svaka po jednom nedeljno. Za očekivati je dve USA destinacije za New York, te Chicago (kao grad sa velikom populacijom Srba) te jedan let za Kanadu-Toronto. Sa po jednim letom nedeljno na svakoj od ovih destinacija za početak. Logično bi bilo da letovi iz BG budu večernji da bi se prikupili putnici iz regije, te povratak jutarnji kako bi putnici iz regije nastavili dalje. Svakako da će AS uraditi ispitivanje tržišta, ali bi bilo vrlo verovatno da bi po jedan let nedeljno sa sve tri destinacije mogao doneti odgovarajuću popunjenost kabine – profit računajući i dijasporu iz regiona kojoj bi bilo povoljno da leti sa AS tu pre svih mislim na Mađare, BiH, Bugare, Makedonce jer postoje i konekcije AS ka Budimpešti, Banja Luci, Sarajevu, Sofiji, Skoplju, Nije isključeno da bi kako i vi predpostavljate letovi mogli biti na dnevnoj bazi recimo iz New Yorka ka Abu Dhabiju sa međusletanjem u Beogradu. Delim vaše mišljenje da će ipak glavna orentacija AS biti na to da bude regionalni lider pre nego ozbiljan igrač na interkontinentalnim letovima. Obzirom na probleme Etihada sa slotovima u USA zajednički interes bi otvorio i ova vrata za Air Serbia.

Du

Gospodine Alen,
Smatrate li da ce Air Serbija moci da zapocne letove za SAD, Canadu kad postane jaca aviokompanija, i kada bude imala bolju konekciju sa Evropom, mozda za nekih 4-5 godina? Ja sam mislio da bi AirSerbija imala ogromne sanse na tim letovima, jer ni jedna zemlja u regionu (Madjarska, Rumunija, Bugarska, Makedonija, Crna Gora, Hrvatska, uracunacu Sloveniju i Grcku) nema letova za SAD i Canadu tokom cele godine, osim AirTransatovih sezonskih letova za Montreal i Toronto iz Budimpeste koji pocinju sledeceg leta, i Deltinih i US Airwaysovih letova za SAD iz Atine tokom leta. Mislim da bi to mogla biti odlicna prilika za ASL da, za 4-5 godina, kada postane veci igrac, pokrene te letove, jer ni jedna aviokompanija u regionu (osim Aegeana) nije u dobrom stanju i ocigledno nece imati neku svetlu buducnost, pa tako ASL moze dobiti na tranzitnim putnicima iz citavog tog regiona, i verovatno napuniti avione za 5-6 letova nedeljno. Moram priznati da su jos uvek prisutna obilna kasnjenja i neki drugi nedostaci, ali mislim da ce sve to dovesti u red za otprilike 2 godine, kada se ASL jos malo stabilizuje. Takodje, vidim problem i u tome sto Aerodrom Nikola Tesla postaje tesan za aviokompaniju ciji je cilj da bude najbolja i najveca na Balkanu. Sta Vi mislite o svemu tome?

Odgovori
Al

Za 4 do 5 godina možda, ali mi ne govorimo o 4 do 5 godina, nego o iduće godine, najkasnije 2016. kako to najavljuje premijer Srbije. To što Bugarska, Rumunjska, Mađarska i exYU nemaju letova za SAD ne znači ništa ako na sat do sat i pola konekriranog leta imate gotovo iz svakog aerodroma ex YU opciju velikog broja svakodnevnih letova za SAD i to sa Turkishem, Lufthansom, Austrianom, Swissom, Aeroflotom, Alitaliom, na dobrom dijelu aerodroma i sa LOT-om, Air Franceom, Britishem, Iberiom, Brusselsom.

Dodatni problem su kašnjenja, kapacitet Aerodroma Beograd i ostali problemi, što je moguće otkloniti do početka letova.

Dj

Gospodin Scuric je dao odlicnu analizu i u bitnom se slazem sa njim. Posebno ideja sa 4 talasa kako to Air Serbia danas leti, pocela je vec da daje znacajne rezultate. I ja bih voleo da vidim podatke o loading factoru. Cest sam putnik i primecujem da su i u "mrtvoj" sezoni letovi puni.
No , namecu se sledeca pitanja:

Aerodrom NT
1.Lepo je cuti da imate i po 14 aviona u prilazu LYBE (aerodromu Nikola Tesla), ili da vidite kako 7 A319/320 AS taksiraju jedan iza drugog radi poletanja na tom istom aerodromu, medjutim sortirnica jos nije upodobljena za toliki tranzit putnika. Primecuje se da je veci broj tranzitnih od domicilnih putnika i to se mora u kratkom roku resiti. Pored toga mora se pod hitno otvoriti granicni prelaz i na terminalu 1 radi regionalnog saobracaja da bi se rasteretio terminal 2.

Pored digitalizovane sortirnice sa vecim kapacitetom, otvaranja terminala 1 u punom kapacitetu, namece se potreba i druge piste. Mislim da bi bilo pogresno dati u koncesiju Aerodrom NT. Sa dobrim kreditnim linijama a verujem da bi prva pare dala EBRD po niskim kamatama, taj posao bi se isplatio a mogle bi i da se zadrze odredjeni benefiti za AS jer je to sada znacajni privredni pokretac.

U koncesiju se mogu dati neki drugi aerodromi u Srbiji na kojima bi se bazirali low cost , cargo i drugi prevoznici.

2.Flota AS
Ukoliko se nastavi ovim tempom, verujem da ce doci do povecanja turbo prop flote radi regionalnog saobracaja sa povecanjem dnevnih frekfencija. Isto tako namece se potreba za povecanjem i A319/320 flote posto B737 izlazi polako iz saobracaja. Na linijama , izmedju ostalog za London, Moskvu, Cirih, Amsterdam potrebno je uvodjenje dve dnevne frekfencije, posebno zbog tranzita, te umesto A319 uvodjenje A320, cime bi se povecala ponuda jer su sada u novembru avioni puni na tim linijama.

3.Long range
U SFRJ Jatu je jedno evro-mediteranski saobracaj bio u plusu. Long range i domaci saobracaj su pravili minus. Sada su prilike druge i AS radi u jednom ogromnom sistemu. Imajuci u vidu izuzetno popunjenost letova u ovom periodu, cinjenicu da je booking povezan sa partnerskom firmom i da Beograd i sada predstavlja vise tranzitnu nego domicilnu vazdusnu luku, to jasno ukazuje da ce doci i do dobrog punjenja na letovima preko Atlantika. Posebno NY i Cikago. Naravno , u toj konstalaciji pitanje je managamenta kako ce organizovati letove, sa kim ce napraviti code share u SAD za dalje tacke (LA, Atlanta, Boston itd, itd), te da li ce , zbog nizih troskova isti A330 ici dalje za Abu Dabi, itd, itd.
Sve u svemu ako je ovakav razvoj ostvaren za svega 1 godinu, sa visokom stopom punjenja, onda je razumno ocekivati i uspeh u longe rangu.

4.usluga
Mislim da je catering jedan od najboljih u Evropi (na letovima preko 2h). U ekonomskoj klasi imate bogat izbog pica i to nije problem zatraziti od ljubaznih mladih stjuardesa. Kabina je uglavnom nova. Verujem da je gospodin Scuric leteo nekim od starih B737 koji se lagano potiskuju iz saobracaja, no u ovom trenutku su dobar back up za veliki obim saobracaja.

5.Linija za Zagreb
Mislim da ce cenovnom politikom u startu, te dobrom povezanoscu, putnici iz Zagreba koristiti AS za letove primarno ka istoku. Ipak smo nekad zajedno , zajednickom kompanijom putovali za SAD i Australiju.
Slazem se da se jos mnogo toga treba uraditi, posebno na informisanju putnika ,kasnjenjima, on-line checkingu i drugom sto bi omogucilo bolji servis.

No, sve u svemu , moramo priznati da je , sa ove tacke gledista i ukoliko ovaj projekat opstane na zdravim nogama, ovo jedan od najbrze rastucih tranzicionih perioda jednog sistema koji je bio duboko u dugovima, do jednog dominantnog prevoznika u ovom delu Evrope.

Ne

Slažem se sa gospodinom Šćuricom. Ja takođe smatram da samo jedna avio kompanija iz Ex-Yu može dugoročno da preživi i Er Srbija je definitivno u dobroj poziciji da izađe kao pobednik. Mislim da je ugovor sa Etihadom dugoročno dobar, bez obzira što je u kraćem roku Srbija obavezna da uloži novac nesrazmeran sa svojim učešćem u kapitalu. Otvara vrata za dalje širenje vazduhoplovstva u Srbiji.

Glavni problem Er Srbije nije ono što navodi gospodin Šćuric. Glavni problem Er Srbije je prevelika umešanost države Srbije u samo poslovanje kompanije koja je sa Jatom dokazala da nije sposobna da upravlja avio kompanijom. Voleo bih da Vučić, Mali i ekipa manje pričaju o uspesima kompanije i da puste menadžment i PR službu Er Srbije da se time bave. Pokazatelj ovog problema je ideja o letovima za SAD i Kanadu, gde premijer sebi dozvoljava da određuje kada i gde će Er Srbija leteti.

Kao što je nekada Jat imao cilj da projektuje snagu SFRJ, Etihad to danas čini za UAE. Problem je što smo mi isuviše siromašna zemlja da bi Er Srbija projektovala snagu Vlade Republike Srbije.

Odgovori
da

Pa ne dobih bas uverljiv odgovor na pitanje zasto jedan amerikanac ne bi koristio ju na letu iz cikaga za atenu!! Na pitanje zasto ne, vi odgovoriste zato sto ima opciju lh, ba, tk, af, kl, tp, ib te dampingovanje cena. Pa moje pitanje bi onda bilo pa koju to cenu iz ord ili yyz za ath imaju sve te kompanije? Nesto ne znam da su razlike po 500,600 evra, osim kad katar izbaci svoj promo i to iz beg koji ne znam kako pokriva, a opet povecava frekvencije i iz beg i iz zag. Ako je na lh cena 550e, na ba je 680e, az 540e i af 660e. Ne znam sta bi tu trebalo da uradi asl. Formirace se neki prosek tj dobra ponuda. Nece sigurno izaci sa cenom sof-jfk za 400 e. Ili na primer ako jedan grk ili amerikanac grckog porekla vec ima na raspolaganju 20 kompanija na letu za ath, zasto ne bi imao i 21? Ne razumem zasto ne bi imao u ponudi i let ju? Kako to mislite odlucuje se za ba, lh, af zato sto su sigurnije i velike kompanije? Pa onda ne bi letelo ostalih 20 da je tako. Danas bi za jfk avion na dnevnoj bazi mogla da popuni i jedna adria. Odakle beg-u ponavljam mil putnika vise? Jesu li svi ti putnici imali mogucnost da lete sa lh, os, lx, ba, af preko njihovih hubs? Pa da je od pocetka dampingovala cene , asl bi do sada propala. Pogledajte cene aviokarata na linijama beg-ams, lhr, cdg, svo. Lufthansa je gotovo upola jeftinija. Ali ju avioni su puni prema svim tim gradovima. Oni gotovo nikad nisu na promociji, a ako jesu, popust je miserble. Kao sto sam ja koristio lot, tako ce i bugarin ili grk koristiti er srbiju. Niko od poljaka nije razmisljao tom logikom kako tamo neki srbin ce radije leteti lufthansom ili ba, af, tk, az itd itd, nego je taj lot bas mene imao za putnika a ko zna koliko jos njih. Nije ni cudo sto je lh ukinula third daily za muc iz bega. Nije sigurno zbog wizzovih 2 weekly za fmm to uradila. Cena je bila veoma slicna lh, ali na meni je bilo da odlucim. Sa 2 sirokotrupna cisto sumnjam da bi asl razmisljala samo o north america. Da azija nije primamljivo trziste ne bi qatar ili flydubai toliko dugo poslovali u srb i ne lete svi sa njima u aus, a eto polako se i sire na balkan penninsula. Itd itd. Imamo mi potencijala i to je cinjenica. I konacno bih zakljucio da postoji velika mogucnost da bas air serbia doprinese kako jos vecem razvoju turizma u hrvatskoj i madjarskoj, tako i vecem broju poslovnih putnika. Sto se tice nato/eu tvrdnje, po toj logici bi polovina istocne evrope trebalo imati vezu sa usa. Daleko je veci broj americkih turista koji dolaze na istok evrope nego nato poslanika. U uae zivi oko 6.000 srba, a pored ey/ju 2 dnevno, flydubai ne prestaje da leti ni posle 3 godine. Koliko god da izricete kako niti smo clanica nato, niti eu, niti razvijena tur.zemlja, ne zaboravite da je stari jat airways imao vise destinacija sirom evrope nego mnoge zemlje clanice eu.i sve su te linije ostale danas dan. Zar je to neki vazan faktor biti clanica nato da bi se popunila kabina ka usa? Sumnjam, ali u redu. Pogledajte linije estonian carrier iz tallin ili vilnius, sofia, pa i ljubljana, bratislava, sve su to clanice eu pa je beg daleko prometniji te popularniji. Dakle, sanse su velike. Videcemo u narednom periodu kako ce se odvijati situacija pre svega u regionu.

Odgovori
Al

Na dobar dio toga sam odgovorio gore, pa da se ne ponavljam.

Adria ne bi mogla dnevno napuniti let za JFK, nemože to ni Croatia, kao što to nije mogla ni ČSA, Tarom, bmi…

U ovih 20 kompanija koje nude konekrirane letove za SAD sve su velike, dugovječne i sigurne. Vrlo mali broj novih ili nepoznatih kompanija leti transatlantske letove, a u posljednjih 10 godina ih je vrlo velik broj brzo bankrotirao na ovoj avanturi. Eto čak i "uzoran" model neovisnog prijevoznika preko Atlantika Virgin Atlantic morao je prodati polovicu udjela da bi preživio, a i nakon deala sa premočnom Deltom ne cvjetaju im ruže i dalje režu frekvencije i linije. Kako objašnjavate činjenicu da je velik broj velikih kompanija koje su imale hubove u velikim gradovima gotovo ili bankrotirao na interkontinentalnim letovima, da srednje velike kompanije (neusporedivo veče od Air Serbie) smanju broj interkontinentalnih letova i da neovisne kompanije sa ozbiljnim kapitalom redovno bankrotiraju na transtlanstkim letovima?

Ne znam zašto započinjemo ponovo usporedbu short-haul letova i long-haul letova. Short-haul su gubitak za sve kompanije i to ozbiljan gubitak. I tu LH i ostali ne žele u sukob jer i ovako gube nova a dumpingom bi još više gubili, čak štoviše "vole" kada netko dumpingira ovdje jer će samo još gomilati gubitke, dok sve te kompanije žive na long-haul i tu će borba biti daleko oštrija. Ne žele izgubiti jedini kruh na kojem žive. Nemojte zaboraviti da je niz kompanija tako što pokušao pa su veliki sinkronizirano nastupili da ga unište. Prvenstveno frekvencijama, privilegijama i cijenama. I uvijek su uspjevali. Zašto Ryanair već 5 godina kasni sa pokretanjem letova preko Atlantika? Nemaju novaca? Potencija? Putnika?

A letovi prema Aziji. Slušajte me dobro! Nema nikakve šanse da Etihad dozvoli letove koji bjpasiraju njegov hub prema Istoku i Jugoistoku. To vam garantiram. Oni će dozvoliti bliže destinacije na Bliskom Istoku koje su nelogične za konektiranje preko njihovog huba (Sredozemna obala Bliskog Istoka, Sjeverna Afrika) ili ništa istočnije i južnije. To vam garantiram (osim u slučaju dala koji imaju sa npr. Air Seychelles koji leti via AUH do HKG, ali to je zapravo korištenje njihova metala za AUH i umjetno povečanje putnika do AUH kojih nema dosta).

Naravno da EU/NATO sam po sebi ne znači da ćete imati let, jer ako ste mali ni to vam neće pomoći, no svakako ako u tim institucijama niste onda imate još manje potencijala. Stoga ne razumijem ovu vašu konkluziju. Vrlo je nelogična.

Pe

Tako je Damjane… pre neki dan A320 iz AUH… U avionu 130 putnika , samo 13 srba …ostalo indusi , filipinci , koreanci , grci…
Da je to neko mogao da predpostavi pre godinu dana svi bi ga nazvali ludakom.

Odgovori
Pa

Etihad jeste klasična transnacionalna komanija i to po zemlju domaćina ima svoje pozitivne, ali i negativne strane, što je već dugo dobro poznato ekonomskoj teoriji.
Pozitivno jeste to što su uneli profesionali menadžment, koji je JAT-u kao decenijskom partijskom plenu očajnički nedostajao.
Ključna negatina strana Etihadovog ulaska jeste, kao i kod drugih transnacionalnih kompanija, izvačenje kapitala i profita iz filijale, kao i izbegavanje poreza u zemlji domaćinu kroz mehanizam transfernih cena. Etihad, kao matična komanija, može i hoće prisiljavati svoje filijale da od nje, ili od drugih filijala u njenom sistemu, kupuju dobra ili usluge po znatno višim cenama od tržišnih, čineći da troškovi filijala budu veštački uvećani. Takođe, ovaj efekat se postiže i kada matiča kompanija, Etihad, kupuje dobra ili usluge od svojih filijala po znatno nižim cenama od cene koštanja, prebacujući tako stvarni ekonomski trošak na svoje filijale . To posledično dovodi do manjeg iskazanog profita filijala čime se izbegava plaćanje poreza uopšte ili znatno smanjuje. To je takođe, i mehanizam izvlačenja profita i kapitala iz zemlje domaćina.
Kako Air Serbia bude rasla, ova činjenica će postajati sve značajnija tako da, finansijski gledano, teško da će se Air Serbia ikada značajno udaljiti od „pozitivne nule“ i ostvariti značajan ekonomski profit.
Još jedan negativni efekat jeste i mogućnost iznenadnog povlačenja matične kompanije iz filijale, što često jeste pogubno po filijalu, a i štetno po zemlju domaćina. Transnacionalne kompanije često koriste rast svojih filijala za svoje strateške interese, a ne interese filijale ili domaćeg tržišta, što je takođe, nesumnjivo negativno.
Ipak, znajući da Etihad nije ušao u JAT iz 1985., već u JAT iz 2013., koristi za Srbiju će ipak biti veće od troškova ili u najmanju ruku, troškovi po državu će biti manji nego da se nastavilo sa agonijom JAT-a. .

Odgovori
Pe

Pavle slicno rade manje vise sve uspesne kompanije danas. Pitaj Norwegian gde placa porez i gde su mu prijavljeni radnici? Dobro dosli u novi svet.

Odgovori
Do

Samo jedan komentar na YU dijasporu u Severnoj Americi…Ne znam odakle vam podatak da u USA zivi skoro pola miliona hrvata, a srba oko 70 hiljada…ne znam tacan podatak,ali zivim u USA i nema teorije da ovde ima vise hrvatske imigracije,bilo da je druga ili treca generacija.Daleko najvise ima srba,i amerikanaca sa srpskim poreklom.

Odgovori
Ze

Gospodine Alen, kombinacija tvrdoglavosti i glupavosti je beznadežna. To u sinergiji sa zlobom je katastrofa. Nego, analitičaru na čijem ste platnom spisku i za koga radite.

Odgovori
Mi

U potpunosti se slazem sa komenarom za Montenegro Airlines.Samo ne znam g-dine Scuricu da li ste u toku da je 2013.godine profesionalni menadzment kompanije Vlada Crne Gore zamijenila volonterima iz vladajuce partije cija su zanimanja : deponija , penzioner, ginekolog, istoricar itd…E ti strucnjaci su uspjeli da za dvije godine svog rada prevezu 85.000 putnika manje , naprave gubitak od 15 miliona evra i potrose 11.2 miliona evra drzavne pomoci …Da li je ovo po Vama neznanje ili namjestanje MGX za privatizaciju kome se s pravom protivio prethodni menadzment kompanije ?

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

St.Evan na: Vučić: Potpisivanje ugovora za Rafale u naredna dva meseca

Začuđujuće malo ovakvih komentara! J10 je za našu državu, njenu veličinu i ekonomske mogućnosti mnogo prihvatljiviji avion. 36 J10 su respektabilna sila na ovako malom prostoru. Osim ako se AV posvađao sa bratom Xijem, trebalo bi da možemo ida h povoljno dobijemo.

18. Apr 2024.Pogledaj

Topčider na: Iznad Kosova i Metohije danas leteo francuski izviđački avion King Air 350 ASLR

Pa nista neobivno ne vidim u ovom letu.Inace,Srbija je potpisnica IPAP 1,IPAP 2 i SOFA sporazumima a i clanica koja odobrava transport NATO trupa preko teritorije Srbije kako kopnenim putem tako i vazdusnim putem.Koliko samo puta NATO avioni prelecu Srbiju pa nikom nista.Ne interesuje njih nista konkretno iz Srbije jer sve znaju obzirom da svake…

18. Apr 2024.Pogledaj

Srbofil na: Vežba PVO “Štit 24“: Hrvatska vojska prvi put lansirala raketu sistema Mistral 3

@Amater Ne izbacuje ništa jer se dejstva mogu vršiti noću. Jedino modernizacija, ovako kako jeste nikakvu realnu upotrebnu vrednost nemaju ako ćemo biti iskreni.

18. Apr 2024.Pogledaj

Topčider na: Vežba PVO “Štit 24“: Hrvatska vojska prvi put lansirala raketu sistema Mistral 3

BOV-3 je odlican protiv dronova!Jeftino i efikasno oruzje za eliminaciju dronova i niskoletecih objekata.Mi smo na Kosovu i Metohiji jednu Tomahawk krstarecu raketu upravo oborili sa BOV-om.Inace,poligon je u rangu od jednih od najboljih u Evropi a vezbe sa vojskom SAD,Poljske,Francuske, donose najbolje iskustvo na svetu.Inace,ne vidim zbog cega su komsije frustrirani kada su clanica…

18. Apr 2024.Pogledaj