EBACE15: Novine iz Dassaulta – puta 5

2. juna, u fabrici Bordeaux-Mérignac na jugu Francuske, fabrici koja 60 godina neprekidno proizvodi avione, predstavljen novi Falcon 5X. Prvi let očekuje se za 15-tak dana na Paris Air Showu. Dan ranije poleteo je i treći opitni Falcon 8X za potrebe procesa rigorozne sertifikacije.

Pre nekoliko dana pisao sam o problemima Bombardiera, danas ću nešto više o novitetima Dassaulta.

Imao sam sreće da lično upoznam direktore obe firme; i Dassaulta Eric Trappiera (kao i sina osnivača kompanije Serge Dassaulta) i Gulfstreama Larry Flynna – velike vizionare avio industrije. Lidere u pravom smislu te reči. Ali raditi sa njihovim zaposlenima je druga priča.

Ko je sa Dassaultom radio zna šta su prepotentni Francuzi. Teški kao crna zemlja. Kada bi mogli da uvedu da im uz vizit kartu dajete i uvid u stanje na bankovnom računu, svima bi bilo lakše. Dok Gulfstream, oni su deo vojne industrije General Dynamicsa. Prave naoružanje. Ne treba ni da se trudim da vam dočaram njihov stav prema nama civilima. Na stranu što na vizit karti mogu i činove da stavljaju – svi su nekadašnji oficiri (što avijacije/mornarice/vojske, a što civilnih “agencija”).

I tu zapravo dolazimo do ključne razlike u odnosu na Bombardier. Dassault i Gulfstream su u suštini vojna industrija 21 veka. Iako prave civilne avione. Ni u vreme najveće ekonomske krize, kada prodaje gotovo da nije ni bilo i dok su drugi masovno otpuštali, njihovi razvojni timovi radili su na novim tehnologijama punom parom. Valjda zato što vojna industrija nikada nije u krizi.

No, krenimo redom. Pre 100 godina na Kvebeku niko nije ni sanjao o motornim sankama. A u Francuskoj je gospodin Marcel Dassault u svojoj fabrici projektovao i ugrađivao elise na lovački avion SPAD za Francusku avijaciju u Prvom Svetskom ratu. Od 1917. godine proizvodio je svoj avion SEA IV. Tradicija u projektovanju i proizvodnji aviona od 100 godina. Tradicija u poslovnoj avijaciji od pola veka. To je Dassault.

Kada sam već krenuo sa istorijom (koju možete naći i na Wikipediji) da dodam još par zanimljivih detalja. Marcel Dassault rođen je kao Marcel Bloch i proizvodio je najpre vojne, a između dva rata i civilne avione. Tokom Drugog svetskog rata nakon kapitulacije Francuske bio je uhapšen i prinudno je radio na projektu Nemačkih V-1 i V-2 raketa. Njegov rođeni brat, general armije Darius Paul Bloch bio je jedan od vođa Pokreta Otpora u okupiranoj Francuskoj, poznat po tajnom (borbenom) imenu Chardasso ili Char d’assaut (u prevodu borbeni tenk). Za to vreme na drugoj strani okeana, L’Auto-Neige Bombardier Limitée (Bombardier Snow Car Limited) počeo je da proizvodi svoje prve motorne sanke. Posle rata Marcel je promenio prezime u borbeni nadimak slavnog brata – Dassault, i osnovao je novu kompaniju Avions Marcel Dassault. U januaru 1962. godine predstavio je prvi poslovni mlazni avion – Mystere 20. Rođen je Falcon. Prvi Gulfstream predstavljen je tri godine kasnije.

Na bazi kabine modela Falcon 20 a sa novim krilima, 1976. godine predstavljen je tromotroni Falcon 50. Jedan takav koristi i Vlada Srbije. Dassault je do dan danas ostao prepoznatljiv po konceptu 3 mlazna motora. Sa jedne strane tako se obezbeđuju izuzetne performanse aviona, posebno kod poletanja/sletanja na kratkim pistama i u složenim meteo uslovima (visoke temperature, aerodromi na velikim nadmorskim visinama). Ne treba zanemariti ni marketinški efekat bezbednosti: teže da će vam se u letu pokvariti 3 motora nego 2 motora. A Falcon sa 3 motora, u slučaju kvara, može da leti i sa bilo koja 2 ili samo sa jednim motorom. (Osim kada su u njemu savetnici Predsednika, onda je to ravno katastrofi i nema veze sa projektovanjem, aerodinamikom, testiranjima, sertifikacijom).

Sa druge strane, nabavna cena 3 motora je veća od nabavne cene 2 motora, održavanje 3 motora zahtevnije je i skuplje od održavanja 2 motora, potrošnja 3 motora je veća od potrošnje 2 motora. Logično. Da, ali kada plaćaju poreski obveznici nije bitno. Zato je Falcon 50 postao pravi hit u državnim avio službama (ne samo kod nas).

Da se razumemo – od kada je Boeing 777 preleteo okean sa 500 putnika i (samo) 2 motora – to više sa bezbednošću nema nikakve veze. Ali ostalo je ubojito marketinško/prodajno oružje.

Na bazi uspeha koncepta 3 motora Dassault je 1984. godine predstavio Falcon 900. Unapređena kabina, krila, avionika. Upotreba kompozitnih materijala. Namenjen interkontinentalnim putovanjima, doživeo je nekoliko unapređenja a i dalje se uspešno prodaje.

Na bazi njegove kabine, krila i avionike, Dassault je 1993. godine predstavio Falcon 2000 kao varijantu sa 2 motora. Namenjen pre svega regionalnim letovima unutar kontinenta (iako ima dolet i za interkontinentalne letove). Ista kabina, samo sa jednim motorom manje i sa 30% manje goriva, manje troši i jeftiniji je za održavanje, logičnan je izbor za kraće letove.

A onda je Dassault 2007. godine tržištu ponudio potpuno novi dizajn tromotornog biz jet-a, Falcon 7X. Naredne, 2008. godine cela industrija je bukvalno stala usled velike ekonomske krize.

Pa ipak, Falcon 7X kao najnoviji model na tržištu sa tehnologijom koja je bila ispred konkurencije, prodavao se u kriznim vremenima apsolutno iznad svih očekivanja. Za ovih 8 godina prodato je preko 200 komada, što je rekord – to je najbrže prodavani biz-jet u istoriji avijacije.

Poučen tim iskustvom (ili ohraben, kako god) Dassault je mnogo uložio u nove tehnologje. Za poslednjih 18 meseci predstavio je 2 potpuno nova modela: najpre novi dvomotorni Falcon 5X (ali sa interkontinentalnim doletom i najvećom kabinom do sada), a zatim, na opšte iznenađenje, i novi tromotorni model Falcon 8X. Pre 2 meseca poleteo je prvi opitni 8X, danas ih već leti 3 za potrebe rigorozne sertifikacije. Prvi let nedavno predstavljenog prvog opitnog primerka 5X očekuje se u Buržeu za dve nedelje.

Prvi put u istoriji poslovne avijacije jedan proizvođač paralelno razvija dva potpuno nova modela! Pri tome ne zaboravite da je jedan sa 3 a drugi sa 2 motora. Gulfstream je druga kompanija koja se osmelila da paralelno razvija dva potpuno nova modela, G500 i G600.

Kakve to ima veze sa Bombardierom?

Trenutno dostupni na tržištu i približno iste cene su modeli Bombardier Global 5000 ($50.2 miliona) i Dassault Falcon 7X ($52.8 miliona). Falcon prelazi maksimalno 11.000 kilometara sa 18.000 litara goriva (prevedeno u metrički sistem da ne ubacujem nautičke milje i libre), dok Global prelazi 10.000 km sa 22.000 litara. Otuda i nadimak Globalu – kamen. Tek 10 miliona dolara skuplji Global 6000 preleteće 11.000 kilometara, ali sa potrošnjom od 25.500 litara (skoro pa 50% više?!). Istine radi, Global pruža veći konfor kabine koja je 2 odnosno 2.5 metara duža (iako nose isti broj putnika i imaju istu konfiguraciju kabine).

Kako to izgleda prenešeno na novce: sat letenja sa gorivom i troškovima održavanja kod Globala 5000/6000 košta $5500 dok je za Falcon 7X $4200 (iako ima 3 motora). Dakle, kriza ili ne, 30% skuplje letenje ni tajkuni neće više da plaćaju. Otuda dolaze problemi Bombardiera.

Ako je i (stari) Falcon 7X toliko napredan, šta donose modeli 5X i 8X?

Pre svega još veće muke za konkurenciju. Gulfstream je munjevito reagovao predstavljanjem svoja dva potpuno nova modela. Manji G500 već je poleteo.

Ali vraćam se na početak. Dassault i Gulfstream su više vojna industrija nego civilna. Za prvih 5 meseci ove godine Dassault je potpisao 2 velika ugovora za isporuku novog borbenog aviona (lovca) Rafale. Lično ne volim vojnu avijaciju i trudim se da je ne pratim. Pre svega zbog destruktivne namene ali i kao izvor neviđeniog kriminala – mito i korupcija su u vojnoj industriji normalna i široko prihvatljiva stvar. Zato je ne volim ali ne mogu da ignorišem njen uticaj na civilnu avijaciju. I to pre svega na poslovnu. Novi Falcon 5X ima integrisan “Advanced Digital Flight Control System” koji je zapravo razvijen i koristi se upravo na borbenom Rafale-u.

Nesporno je da vojna i poslovna avijacija dele istu tehnologiju. Sve što Dassault razvije za svoje vojne programe može da primeni na Falconima. I obrnuto – nakon hiljada i hiljada sati letenja stotina Falcona ima realno iskustvo u eksploataciji i održavanju tih tehnologija. A flota Falcona je dostigla nivo od 99.8% ekspoatacije u okviru servisnih intervala! Tj. verovatnoća da će vaš avion biti na servisu van unapred zakazanog redovnog održavanja je zanemarljivih 0.2% (kod 7X fantastičnih 0.1%).

Svo to stečeno iskustvo sa civilnih programa Dassault primenjuje u svojim vojnim programima. Zato njihovi razvojni timovi nisu prestajali da rade ni u vreme najveće krize. Razvijali su tehnologije koje su primenjive u oba segmenta avijacije.

Ali i da se razumemo, Vlada Francuske naručila je Rafale i preko realnih potreba onog trenutka kada je Dassault trebalo da smanji proizvodnju. Fabrike nisu stale, baš kao ni razvojni timovi. Jer, bezbednost zemlje i borbena gotovost vojske ne sme da se dovede u pitanje.

Probajte da zamislite kako Vlada Francuske (ili bilo koja druga) u sred krize naruči 20-30 civilnih Falcona. O tome vam pričam.