BEG airport status
LYBE 1914:00 Z 320°04KT 300V360 CAVOK 18/02 Q1023 NOSIG=
Analiza: Sve o ojačanim vratima putničkih aviona i procedurama za njihovo otključavanje Pilot odlučuje ko može da uđe u kokpit

Analiza: Sve o ojačanim vratima putničkih aviona i procedurama za njihovo otključavanje

Pad aviona nemačke low-cost kompanije Germanwings još jednom je podsetio na važnost bezbednosnih procedura. Njene nedostatke nedvosmisleno je otkrila crna kutija iz kokpita srušenog aviona A320. U kabini je ostao samo kopilot, koji je zaključao vrata i do kraja leta nije dozvolio ulaz pilotu koji ju je prethodno napustio. Zašto jedna osoba ne sme da ostane sama u kokpitu? Zašto je procedura otvaranja vrata kabine takva da „poslednju reč“ daje onaj ko se nalazi unutra?
Kokpit je i ranije bio zaključavan. U njega se nije moglo ući bez pilotske dozvole. Procedure za njeno dobijanje, međutim, značajno su promenjene posle 11. septembra 2001. kada su, prema informacijama koje je javnost dobila, teroristi ušli u kokpite i srušili dva aviona na redovnim letovima za Njujork.

Svetska organizacija pri Ujedinjenim nacijama, ICAO (International Civil Aviation Organization), koja nadgleda civilni vazdušni saobraćaj, tada je došla do zaključka da avion više nije samo avion, već može da bude i vođeni projektil. Navođena raketa. I to ne ona koje se navodi kompjuterski ili iz nekog drugog centra, već iz aviona.

Došli su do zaključka da se kokpit po svaku cenu mora osigurati od nezakonitog ulaska.

Rešenje je nađeno u sigurnosnim vratima. Zbog želje da se ne promeni komercijalni raspored u avionu, ona su ostala na istom mestu i u mnogome su ličila na vrata koja su postojala i pre 11. septembra, s tim što su sad bila sačinjena od materijala koji mora da izdrži određene balističke testove kao što su metak ili manje količine eksploziva.

Procedura kod dužih letova

Po ICAO i svim ostalim vazduhoplovnim vlastima u svetu koje postoje – od američkih, evropskih, pa do nacionalnih, kao što je i naša, civilni vazdušni saobraćaj se može obavljati isključivo sa posadom od 2 i više člana. Civilni vazdušni redovni saobraćaj se ne može odvijati sa jednim pilotom. Kada jedana osoba izađe iz kokpita (pilot ili kopilot), jedan mora da uđe (stjuart ili stjuardesa).

Odstupanje od ove procedure, uvedene posle 11. septembra 2001., se u pojedinim kompanijama sankcioniše raskidom ugovora.

Kako se zaključava kokpit?

Postoje 2 vrste zaključavanja kokpita – elektronsko i mehaničko. Kod elektronskog, onemogućeno je otključavanje sa spoljne strane.Za ulazak je potrebno ukucati šifru. Kada neko od posade to uradi, piloti u kabini čuju zvučno upozorenje za ulaz i odlučuju da li žele nekog da puste unutra ili ne.

Mehanička brava se uglavnom nalazi u desnom gornjem uglu, gledano iz putničke kabine. U zavisnosti od modela vrata koja su ugrađena, ona se može naći i pri sredini. Način funkcionisanja ovih brava najčešće je sličan.

kokpit
Vrata kokpita (gledana iz putničke kabine)

Ona ima 3 položaja, a okreće se u levu stranu. U početnom položaju vrata nisu zaključana. U drugom položaju vrata jesu zaključana, ali se mogu otvoriti elektronski. U trećem položaju vrata su mehanički zatvorena i nemoguće ih je otvoriti elektronski (spolja).

Šifre koje omogućavaju otključavanje pilotskih vrata spolja kompjuterski menjaju mehaničari jednom u mesec ili mesec i po dana. Posada se sa njom upoznaje pre svakog leta tako što je pronalaze u tehničkoj knjizi vazduhoplova.

Interne šifre kao dodatna bezbednost

Ono što je možda manje poznato je činjenica da kabinsko osoblje pre poletanja između sebe smišlja interene šifre. Ukoliko je u pitanju ulazak u kabinu kako bi se pilotima donela hrana ili piće, stjuarti i stjuardese u svoju rečenicu ubacuju dogovorene reči poput „lepo vreme“, „sladoled“ ili bilo šta što posada međusobno dogovori. Ubacivanje takvih reči koje naizgled nemaju veze sa smisliom rečenice, znak je da je sve u redu i da piloti mogu da puste osobu u kokpit. U suprotnom, zna se da je život u opasnosti.

Novi pad – nova problemi?

Za nesreću u Francuskoj se može reći da će ostaviti značajni trag na celokupnu avo-industriju, ne samo zbog podatka da je tog dana izgubljeno 150 života, već zato što je otkriven veliki nedostatak ne samo aviokompanija, već čitavog vazduhoplovstva.

Postavilo se pitanje kako sačuvati bezbednost iznutra?

Očigledno je da će pad Germanwingsovog aviona industriju naterati da usvoji nova interna pravila kontrole, ali i staviti je pred novi izazov – kako uveriti putnike da su piloti pored fizičkog spremnosti i mentalno stabilni.

Ukoliko je jedan čovek prođe sve kontrole u kompaniji i na kraju se ispostavi da nije bio mentalno zdrav, nameće se pitanje zašto ući u takav avion? Ukoliko putnici počnu da postavljaju sebi ovo pitanje, vazduhoplovna industrija bi mogla da doživi neverovatan pad zarade, a to je nešto što sigurno neće hteti sebi da dozvole.

Pritisak novih okolnosti će zasigurno među prvima osetiti Germanwings i Lufthansa o čijim internim problemima slušamo mesecima. Naime, piloti Lufthanse su štrajkovali zbog loših uslova rada – smanjenja plata na 60% starijim od 55 godina koji ne žele u penziju.

Razlog za to je način na koji piloti Germanwingsa prelaze u Lufthansu. Oni pristaju da lete pod daleko lošijim ugovorima nego što su na to spremni zaposleni u Lufthansi. Piloti su shvatili da kompanija želi da ih se otarasi, tj. da potkopa ugovore sa višim platama ne bi li više zaradila, što je dovelo do delimične obustave rada.

Rezultati istrage

Kako bi se umirila javnost, svet će dobiti objašnjenje, koje na osnovu ranijih iskustava, neće biti potpuna istina iliti nikada neće do kraja biti razjašnjeno. Baš kao što je bio slučaj sa nesrećom 11. septembra, ili prilikom pada aviona kompanije Air France 447 iznad Atlantika.

Nove bezbednosne mere treba da uvere putnike da će biti zaštićeni i od neprijatelja sa spoljne, ali i onog sa unutrašnje strane vrata kokpita. Pitanje koje se postavlja je kada će i one pokazati svoje slabosti. Da li stjuardesa ili stjuart koja zameni pilota u kokpitu zaista mogu da garantuje bezbednost u kabini ukoliko je preostali pilot potencijalni samoubica?

Zbog toga je važno da se, pre svega, razume razlog ove nesreće. Bez toga će svaka nova mera biti delimično tačna i delimično dobra.

Autor:

Dina Đorđević Novinarka, Zamenica glavnog i odgovornog urednika dina.djordjevic@tangosix.rs

Komentari

i

ocigledno je da avio kompanije friziraju izvestaj koji ne odgovara istini,sigurno ce i nasi pouceni pricom german wingsa,da sloze pricu za pad naseg helikoptera,

Odgovori
p

Da pojasnimo prvo „cuveni“9/11,do otmica aviona nije doslo zbog losih bezbedonosnih procedura od strane avioprevozioca vec je potpuno zakazala bezbedonosna procedura na aerodrumima.

Mislim da je i u slucaju Germanwings-a problem u „sistemu“,propust su napravili letacka lekarska komisija i kompanija,nije bilo adekvatne saradnje izmedju njih.

Greske „sistema“se svuda pomno cuvaju i pravo je cudo da se u javnost odmah izaslo sa informacijom ko je krivac.

Svakako da ne opravdavam ovakav gest samoubistva,zelim da sagledamo stvari iz svih uglova.

Mnoge lose stvari u avijaciji se dasavaju jer kompanije i drzava nece da ulazu u preventivu a kad se nesto desi,najlakse je promeniti proceduru.

Uvek smo spremniji da se bavimo posledicama nego uzrocima.

Odgovori
M

Apsolutno se slažem da smo, kao društvo (globalno), uvek spremniji da se bavimo posledicama umesto uzrocima. Čitava nova "nauka" o bezbednosti i sigurnosti, u širem smislu, veoma često se bazira samo na retroaktivnoj analizi incidentnih ili akcidentnih pojava, pa se na osnovu toga iniciraju i usvajaju izmene ili prilagođavanja do tada važećih procedura i pravila. Nažalost, ne uzima se u obzir "srž" problema. U ovom konkretnom slučaju srž problema mogao bi da se oslika analogijom sa našom nekadašnjom državom koja je imala vojsku i sistem "opštenarodne odbrane", koncipiran tako da se država što efikasnije odbrani od spoljnjeg neprijatelja. Ali, avaj, država i vojska urušene su iznutra…

K

Vazduhoplovci dobro znaju da je najveci broj pravila u avijaciji kroz istoriju ispisan krvlju".

Odgovori
p

Letenje niskobudzetnim kompanijama je uzasno opterecenje i za masinu i za ljude koji su u posadi. Da bi se ceo posao isplatio, leti se bez pauze, a piloti imaju i po 8 rotacija dnevno. Pored redovnih stresova koje izaziva pilotiranje, mora se voditi racuna i o prodaji keteringa sto predstavlja znacajan deo prihoda za kompaniju. Prijatelji koji rade u Ryanairu mi se zale da taj posao nema veze sa starim dobrim Aviogenexom gde je pilot bio gospodin i mogao da bira i posadu i uslove pod kojima ce da leti. Ovde su pravi soferi koji rade kao crnci, a kad zoves u direkciju da najavis odmor, javi se digitalna sekretarica kojoj saopstis datum koji zelis i posle toga ti se vise niko, nikad ne javi. Pojava depresije je zato moguca, ali ja cisto sumnjam u ovu pricu kojom neko debelo pere svoj propust. Akcije Airbasa su za dan pale 10%, zamislite da je pad aviona zaista prouzrokovao nesrecu. Akcije bi se nasle na mestu gde pociva njihova letelica sa 150 nesrecnih putnika.

Odgovori
V

Plav,
Ako su ti ovo Kolege iz Geneksa prenele, prenesi ti njima da imaju brunu maštu. I to reci posebno Vrabcu, Djoletu Mladjem i Galetu. Kaži da ih je pozdravio Vlada Milićević. Inače Vrabac je moj klasić iz Vršca.

Da razbijem famu koju si ovde napisao.
-Maksimalno šest letova dnevno, pri tom maksimalno radno vreme tokom tih šest letova 12 sati. Maksimum za sve evropske avio kompanije. Od Ryanira do BA, Air France i slično.
-Gospodin je subjektivni osećanje. Ja radim u Ryanairu. Znam sve dobre i loše strane. Osećam se Gospodinom. Znam svu trojicu pomenutih, nisam primetio da se ne osećaju Gospodo.
-Niko nije crnac u Ryanairu. Ima nas preko 80 različitih nacionalnosti. I nisam doživeo za 17 godina jednu ružnu reč. O šoferima ništa loše nemam da kažem.
-Ne postoji digitalna sekretarica. To ti glupost na kvadrat. Sve se radi preko kompanijakog sajt. A postoji telefon u "Direkciji". Baš sam juče zvao na taj broj. Javila se živa ženska osoba. A zvao sam je zato što me je prekjuče zvala da proveri moje dane za godišnji odmor u Avgustu ove godine.
-Sa svom ovom "strašnom i neistinitom" pričom koju si pokušao da plasiraš, Ja naletim izmedju 850-890 sati godišnje i pri tome imam 185 radnih dana godišnje. Ne zvuči loše, jedan dan rada, jedan dan lada.

Eh kafanske priče i pokvareni telefoni. Inače u kompaniji se zakonski čuva nalet svakog pilota dve godine unazad. Tako da imam crno na belo dokaze za sve gore što sam naveo.

D

Offtopic
Zdravo , jel mozes da mi pises na email dean_simic91@hotmail.com , zanimaju me tvoja iskustva u vezi pilotske akademije.

V

Deane, ako si mene pitao slobodno piši na milivl@yahoo.co.uk

R

Jedno pitanje za one koji znaju, vezano za informaciju iz teksta da je za let potrebna posada od najmanje dva člana.
Prošle godine sam leteo iz Stone Town na Zanzibaru (ZNZ) za Dar Es Salaama (JNIA) avio kompanijom Auric Air avionom Cesna 208 koji je imao samo jednog pilota. Avion inače ima 12 sedišta, a kada sam kupovao karte dobio sam informaciju da se prodaje i kopilotovo ukoliko se popuni svih 12 putničkih…
U tom trenutku mi jedan pilot nije delovao previše čudno, pošto je let jako kratak, možda 30 minuta, pa me zanima da li je tu bilo kršenja propisa?

Odgovori
V

Nije kršenje propisa. Neki avioni su sertifikovani za single pilot operations. Jedan od njih je Cessna Caravan. Ali nije dozvoljeno na evropskom nebu. U Evropi nije dozvoljen prevoz putnika na avionima sa single crew. Mora biti multi crew.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Al-41F1 na: Erbas: Nema zamene Super Pume pre 2030. godine

@Ma da Problemi za pripadnike MUP-a sa smrtnim ishodima su poceli jos 1981. Ako imate neke prijatelje iz sluzbe koji su tada radili, mogu vam potvrditi, ali mozemo se sloziti da je posle toga sve bilo "mirno" do neke '97. I da, Srbija ne sme da se obracunava sa teroristima u svojoj zemlji, ali neke…

19. Sep 2019.Pogledaj

Al-41F1 na: Erbas: Nema zamene Super Pume pre 2030. godine

@Niko Za pocetak, H145m je po svemu, ali svemu blizi 212ki nego Pume. Drugo, H145m upravo se i koristi od strane specijalnih jedinica Nemacke i Americke vojske. Ako mislite da specijalne jedinice MUP-a Srbije imaju "vece" zahteve od svojih stranih kolega iz pomenutih bransi, onda ok, ja mislim da nemaju ni blizu. Ali sta je…

19. Sep 2019.Pogledaj

Stipe Orlić na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Dobar dan svima. Imam jedno pitanje za bolje poznavaoce stanja pojedinih aviona po državama korisnicima. Naime jučer sam pročitao podatak da Indija od svojih 260 SU30 ima uvijek na raspolaganju samo 47% - 50% i da nisu baš oduševljeni sa cijenom održavanje istih kao i sa ukupnim brojem borbeno spremni. Za Mig 29 navode još…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Evo par slika: https://i.imgur.com/VJiMAk4.png https://i.imgur.com/8R3MEGA.png ..a i novi clanak i video pres konferencije na temu od juce mislim. https://www.thedrive.com/the-war-zone/29918/heres-all-the-new-info-you-need-to-know-in-the-aftermath-of-the-saudi-oil-facilities-attacks

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend