EBACE2015: Hoće li se Rusi vratiti u igru?

Industrija poslovne avijacije u svetu je u rastu. Oporavak posle velike ekonomske krize vidljiv je već par godina za redom.

Ukupna isporuka novih aviona u 2014. godini dostigla je $24.5 milijardi što je druga najbolja godina u istoriji (prednjači 2008, neposredno pred ekonomsku krizu). Sa rastom prednjači Severna Amerika a prati je Evropa. U prvom kvartalu 2015. godine od isporučena 62 nova poslovna mlaznjaka čak polovina je isporučena u Evropi. Pa ipak, veliki deo tih aviona isporučen je Malti i Portugalu u sklopu obnove flote NetJets Europe ogranka najvećeg svetskog bizjet operatera. Flota na Malti namenjena je pre svega tržištu severne Afrike.

Ali rast u Evropi ozbiljno je ugrožen padom prodaje u Rusiji. Prošla godina završena je pozitivno (koliko toliko budući da je ukupan broj letova u minusu 4%) ali već za ovu godinu predviđanja nisu tako ružičasta. Zato je i ovogodišnji EBACE karakterističan po manjoj poseti. Izlagača u sajamskom delu i aviona na static displayu je bilo kao i ranije ali je posetilaca za nijansu manje.

Jedan od razloga je i upadljivo odsustvo Rusa. Što zbog sakcija USA/EU, što zbog kampanje vlasti da tajkuni vrate novac u Rusiju i ne troše ga na luksuz, što zbog ekonomske krize usled pada vrednosti rublje i cene nafte. Rusi ne samo što nisu došli na sajam već su u 2014. kupili 50% manje poslovnih aviona nego u predhodnoj godini.

Za 2015. predviđanja su još gora. Glavni motor razvoja industirje poslovne aviajcije u Evropi predhodnih godina naglo je zaustavljen. Rast prodaje i poslovne aktivnost u EU pokazao se kao nedovoljan da nadoknadi pad prodaje u Rusiji. Karakteristično je da su Rusi i kada su kupovali, ove godine radili to mnogo pametnije. Daleko je manji udeo luksuznih modela koje kupuje pojedinac/tajkun za sebe a daleko više modela u konfiguracijama koje se koriste za iznajmljivanje. Upotrebna vrednost tako uloženog novca daleko je veća budući da se avion koristi rentabilnije i (uglavnom) zaista za poslovna putovanja. Da uprostim, umesto da svako od njih kupi po jedan avion od $30 do $65 miliona i koristi ga povremeno (ili stalno ali bez mnogo poslovne logike), operater kupi jedan (normalan) avion od $40-$50 miliona koji onda iznajmljuju po potrebi tj. kada im zaista treba. Dosta neobičan koncept za kupce u Rusiji. Treba pomenuti i povećan udeo modela u varijantama za spašavanja i prevoz pacijenata. To je još jedan od pozitivnih signala sa istoka ali i uzrok patnje dilera iz Švajcarske i EU koji su najviše zaradjivali upravo na luksuzu koji nema veze sa bilo kakvom ekonomskom logikom.

Nešto u čemu Evropa prednjači već godinama je prodaja polovnih aviona. Kupci vole i visoko vrednuju avione iz Evrope. Osnovni razlog je stroga regulativa u pogledu korišćenja i održavanja. Evropski tehnički ali i ekološki standardi motivišu (da ne kažem teraju) operatere da kupuju nove avione i da ih perfektno održavaju. Tome doprinose i izuzetno kvalitetni tehnički centri sa vrhunski obučenim kadrovoma svuda po Evropi. A kada možete lako da prodate svoj polovan avion to je motiv više da kupujete redovno nove modele.

Postoje temeljna istraživanja o vrednosti investicije u polovan avion – izloženost kapitala rizuku. Da uprostim, ukoliko investirate u polovan avion i posle nekog vremena želite da ga prodate pitanje je koliko će on izgubiti na vrednosti. Efekat “nemačkog automobila”. Interesantno je da u pogledu izloženosti kapitala minimalno rizikujete ne samo kada kupujete avion korišćen u Evropi već i kada kupujete avion proizveden u Evropi – na listi od šest najisplativijih aviona za investiciju nalazi se čak četiti Dassaulta. Po dva modela Falcon 900 i 2000:

Model                                                    ETP
Falcon 900LX                                       2.8%
Boeing BBJ                                            4.1%
Falcon 2000LX                                     5.0%
Falcon 900EX Easy                              7.8%
Gulfstream G450                                  9.4%
Falcon 2000EX Easy                            9.6%

Zanimljivo je bilo videti i inovacije u oblasti opremanja kabina. Laki materijali i moderan dizajn. Ulazak na tržište Mercedesa kroz saradnju sa Lufthansa Technic, dolazak Kineza (koji su se još agresivnije predstavili nego u Dubaiju). Telekomunikaciona oprema, Internet i telefoniranje u letu ali i opcije (pristupačnih) tuš-kabina i kreveta – prateća industrija je pokazala svoju inovativnost.

Ali posebnu pažnju bih posvetio medicinskoj opremi.

Evropa prednjači u tehnologiji za konverziju (starijih) poslovnih aviona u specijalizovane za korišćenje u medicini. Brz prevoz povređenih, ranjenih, operisanih ili životno ugroženih jedan je od najhumanijih oblika upotrebe poslovne avijacije.

Pokazalo se da veliki broj poslovnih aviona koji i dalje mogu bezbedno i ekonomično da lete, naglo izgubi na vrednosti kada više nisu atraktivni poslovnim ljudima. Tada je pravi trenutak da se takav avion konvertuje za prevoz bolesnika.
Zanimljivi su i proizvođači opreme koja se po potrebi privremeno instalira u kabine poslovnih aviona da bi služili u medicinske svrhe. Deinstalacijom opreme avion se vraća u funkciju kao klasičan poslovni avion za prevoz putnika.

Možda je ovo i ideja za Vladu Srbije kada se postavi pitanje šta da radi sa dva (sada već stara) poslovna aviona za koje malo malo pa tvrde da nisu bezbedni. I da, ukoliko i razmišljaju o nabavci novog aviona da bar ima opciju konverzije za upotrebu u hitne medicinske svrhe. Tema za razmišljanje.

Ovogodišnja konferencija u Ženevi nije donela velike premijere i spektakularne najave, kao prošlih godina. Oporavak ekonomije ni malo nije umanjio sećanje na veliku ekonomsku krizu. Zato se daleko trezvenije razmišlja. Alternativa suludom i nerezonskom trošenju Rusa mora se tražiti u inovativnosti, ulaganju u obrazovanje i novim tehnologijama. U tekstovima koji slede analiziraćemo stanje kod ključnih proizvođača.