Promena pogonske grupe na B-52 – nova dlaka, stari ker

Već par decenija negde u USAF čami predlog o projektu zamene pogonskih grupa za ostarelu – mada tehnološki dorađenu i usavršenu – flotu američkih bombardera B-52 koja trenutno broji 76 letelica. A izgleda da se posle decenija odlaganja konačno pristupa i realizaciji usled jednostavne činjenice da je USAF odlučila da ove bombardere nastavi koristiti najmanje do sredine veka.

Prema projektu, zamena pogonskih grupa za cilj ima produženje resursa flote, pojeftinjenje eksploatacije kroz smanjenje potrošnje goriva, olakšavanje i pojeftinjenje reparacije pogonskih grupa, povećanje doleta (dok ostale performanse ostaju manje više iste) i smanjenje zagađenja – posebno zvučnog. No, izgleda da stvari nisu jednostavne.

Zamalo izbegnuta tragedija sa početka godine – kada je u sred leta jedan motor na američkom bombarderu B52 otkazao i po svemu sudeći imao katastrofalnu havariju – ukazala je na jedan rastući problem ratnog vazduhoplovstva SAD: motori na floti B-52 su ostareli, resurs im je više puta produžavan, potrebno je rešenje. Štaviše, rezultati saopšteni u decembru ukazuju da bi trenutna flota B-52 mogla postati neodrživa već 2030. godine. A kao rešenje nameće se, po svemu sudeći, projekat zamene pogonskih grupa na celoj floti.

Da je dogorelo do nokata ukazuje i činjenica da se o zameni TF33 turbofanova (verzija Pratt-Whitney JT3D) na ovom tipu bombardera govori ni manje ni više nego već skoro četrdeset godina – prva analiza potiče još iz sedamdesetih. I svi su do sada projekti padali na kost/benefit analizi. No, tema je pokrenuta iznova – a januarski je incident, po svemu sudeći, samo šlag na torti i neobično će zgodno poslužiti da se projekat “pogura”.

Ukratko, USAF već neko vreme planira i najavljuje projekat zamene pogonskih grupa ove ostarele flote. Široke specifikacije su već postavljene: zahtevaće se nove – a ne reparirane jedinice; zadržaće se konfiguracija sa osam pogonskih jedinica po avionu; zamena će morati da izbegne radikalne promene dizajna krila; motori će morati da ostvare slične letne karakteristike; ali uz najmanje 20% veću efikasnost u korišćenju goriva; novi će motori morati i da omoguće novu električnu konfigiraciju sa arhitekturom prilagođenom za veći broj napajanih uređaja.

Benefiti ovog projekta izgledaju očigledni i povlače se kad god se o ovoj temi raspravlja. Zamena starih pogonskih grupa novim, naime, trebalo bi da omogući servisiranje pogonskih grupa – a time i cele flote – preko 2030. i barem do 2050; smanji cenu eksploatacije pedestdvojki bez radikalnog menjanja letnih karakteristika (osim, izgleda, doleta koji će se povećati): smanjenjem potrošnje goriva, smanjenjem cene reparacije motora u budućnosti, smanjenjem zagađenja – posebno zvučnog – povećanjem pouzdanosti i slično.

Jednostavno, čak i USAF – nesumnjivo najveći gutač novca u istoriji – nema dovoljno sredstava na bacanje i projekat je u suštini pokušaj uštede na duži rok: cena izgradnje infrastrukture za snabdevanje delovima, cena eventualne procenjene reparacije sadašnjih motora u budućnosti, plus povećani troškovi goriva, plus eventualni manje ili više zvanični penali za proizvedeno zagađenje izgleda da su veći od cene koštanja zamene svih pogonskih grupa na floti.

USAF je još u samoj najavi projekta odagnala sve sumnje: ona kani zadržati iste letne karakteristike, jer bi zamena turbofenskim motorima većeg stepena prelaza verovatno za određeni procenat smanjila ekonomičnu brzinu – iako napravljen početkom pedesetih, B-52 je i danas poprilično brza mašina, te dosta brži od putničkih aviona. Razlog je jednostavan: turbofan motori sa velikim stepenom prepliva fluida uistinu su efikasniji, ali na nešto manjim brzinama. Stariji turbojetovi, čiji se derivati sa niskim stepenom prepliva trenutno nalaze na B-52, daleko su manje efikasni na manjim ali im efikasnost raste kako se približava operativnim visokopodzvučnim brzinama. A B-52 je ipak vojni avion. Zaključak se nameće sam: USAF neće menjati letne karakteristike pedestdvojki – projekat ima isključivo cilj produženje veka flote i smanjenje cene eksploatacije.

No, malo vesti iz registra kurioziteta i estetskih preferencija – ljubitelji avijacije mogu da odahnu, jer B-52 najverovatnije neće menjati svoju prepoznatljivu siluetu sa osam motora raspoređenih u parove i okačenih na četiri pilona. Razlog je jednostavan, strukturan i gotovo nerešiv: aerodinamičke karakteristike pedesetdvojki su takve da radikalno otežavaju sletanje sa velikim lateralnim silama (zbog čega i ima specifičnu konfiguraciju stajnog trapa) – na primer kada je razlika u sili proizvedenoj na jednom i drugom krilu veća od jedne četvrtine – pa bi smanjenje broja motora imalo za posledicu gotovo nemoguće sletanje u slučaju otkaza samo jednog motora, a to zauzvrat dodaje na cenu projekta i eksploatacije u budućnosti zbog eventalnog povećanja broja incidenata.

Da li će izgubiti i drugu prepoznatljivu karakteristiku – gusti dim prilikom poletanja, posledica injekcije vode nakon turbine zarad povećanja potiska – ostaje da se vidi.

Kako bilo, proizvođači se već utrkuju da motore ponude, osumnjičeni su uobičajeni – Rolls-Royce, Pratt-Whitney, General-Electric, kao i izvestan broj manjih kompanija. Rolls-Royce se već bacio na konverziju BR725, a Boeing je napravio i reklamni video. A zašto je procesu zamene pogonskih grupa uopšte potrebna reklama uperena ka javnom mnjenju, kad USAF sigurno ima mehanizme kako da eventualni projekat opravda i bez ekstenzivne medijske kampanje legitimacije projekta, nije jasno samo na prvi pogled.

Kontradikcije

Dolazimo, dakle, do kontradikcija projekta te valja podsetiti da projekat zamene pogonske grupe nije naišao na univerzalno odobravanje: određeni broj visoko kotiranih generala USAF se celom projektu protivi. I čini se da ne manjkaju u argumentaciji. A da bismo razumeli o čemu je reč, moramo razumeti i donekle različite modele eksploatacije civilne i vojne avijacije te različite finansijske strukture civilne i vojne avijacije.

Primerice: dok u civilnoj avijaciji većina troška eksploatacije ide na varijabilne troškove (u prvom redu – gorivo) u vojnoj se ovi troškovi odnose na manji deo u odnosu na fiksne troškove (troškove letelice bez obzira da li ona leti ili ne) iz prostopg razloga: komercijalna avijacija leti mnogo više nego vojna. Iz tog razloga računica koja je na početku izgledala tako jasno sada se nalazi pod znakom pitanja: ukoliko cena goriva predstavlja tek manji deo cene eksploatacije vazduhoplova, čini se da ušteda neće opravdati cenu celog projekta.

Dodajte tome i da, naravno, zamena pogonske grupe nije samo zamena pogonske grupe obzirom da se mora promeniti i/ili modifikovati još sijaset pratećih sistema: spomenimo samo neke – nosači, pomoćna energetska jedinica, električni sistem, hidraulički, a u cenu se mora sračunati i eventualni trošak nesrećnih slučajeva izazvanih promenama. Dakle, cena nikako neće biti mala, što opet znači i da je veliko pitanje da li finansijski benefiti retrofitovanja uopšte “drže vodu”. Uvid u precizne cifre nemamo pa bi se komentarisanje svodilo na proizvoljno spekulisanje – stoga iznosimo samo dilemu.

Senka Blackwaters-a

A dilema je mnogo: počev od toga da li je projekat zaista neophodan pa do dileme o nivou uključivanja privatnog podizvođača u projekat. Čudni trend privatizacije vojske dovukao se do strateške komande sa neočekivanim posledicama: ukoliko ugovor zaista toliko široko uključi u proces privatnu kompaniju to će značiti daleko dublji upliv privatnog kapitala u USAF SAD, pa možda čak i umanjenje vojnog odlučivanja u odbrambenim (manje-više “odbrambenim”) snagama SAD.

Ali ako može Blackwaters, zašto ne bi mogao i Boeing – što nas vraća na gorepomenuti video upućen javnosti. Dugačka senka interesa privatnih kompanija koje kane dograbiti ovaj potencijalno lukrativni posao izgleda da dolazi do izražaja. U prilog tome ide i informacija da je za sada nejasan tačan oblik ugovora, to jest, šta će sam ugovor podrazumevati: da li će privatni podugovarač samo obaviti tehnički zadatak instalacije motora (i prateće obaveze), da li će u pitanju biti dvostepeni posao u kojem će se posebno odabrati integrator a onda zajednički odabrati pogonska grupa ili će ceo proces – uključujući tu i sam izbor motora – biti pod jurisdikcijom podugovarača. Ovo poslednje bi bio presedan koji pokazuje do koje mere je autsorsovanje čak i u vojsci SAD postalo normalizovano pa čak dobilo i oblik imperativa – sa nejasnim posledicama. Osim činjenice da je sada potrebna i reklama.

Implikacije

Ali jedna stvar je sigurna: bilo da je u pitanju privatni interes, bilo da je u pitanju stvarna potreba – a izgleda da je to temeljni razlog zbog kojeg se ovog projekta i dohvatilo – USAF flotu B-52 neće menjati barem do sredine ovog veka – ako ne i duže. Druga implikacija podseća da će se projekti zamene naoružanja strateške komande (tu u vidu treba imati posebno projekat razvoja B-21, koji bi trebalo da uđe u naoružanje početkom 2030-ih) usporiti ako ne i potpuno zaustaviti, te da od novijih nema ništa u skorije vreme (tu doduše, valja tražiti i srž razloga zbog kojih se i izvesatan broj generala projektu protivi – oni bi, jednostavno rečeno, radije da SAD ne prepusti tehnološku prednost koju trenutno ima te da agresivno nastavi sa razvojem ultramodernih borbenih sistema). Treća je da će se nastaviti sa projektovanjem i dizajniranjem savremenih borbenih sredstava i oružja (posebno tu u vidu treba imati Long-range Standoff Weapon (LRSO)), a da se u isto vreme neće razvijati novi nosači oružja.

No činjenica da ni Tupoljevljev Tu-95 ni Boingov takmac u dugovečnosti neće uskoro biti zamenjeni (mada su i jedan i drugi tehnički nariktani) u skorije vreme govori o par stvari koje se nalaze iza horizonta. I ako se polako ali sigurno odustaje od projekata razvoja radikalno novih nosilaca naoružanja, da li su stratezi vojske SAD (a oni su retko kad u krivu, šta god mi mislili o njima) zaključili da se priroda rata u bliskoj budućnosti neće promeniti? Da li je budućnost sukoba u disimilarnim i asimetričnim lokalnim sukobima sa tehnološki slabo integrisanim protivnicima u kojima i stara tehnologija može obaviti posao? Ili se pokazalo da su radikalno nove tehnologije (kao paradigmu tu valja uzeti veoma problematični F-35), jednostavnim rečima “omanule” te da su preskupe? Reklo bi se da su odgovori na ova pitanja potvrdni.

No, obzirom da se radi o temeljnoj reparaciji relativno važnog elementa američkog vazduhoplovstva – indikativno je da stručnjaci procenjuju da će B-52 u upotrebi ostati čak do 2050. – što će reći gotovo čitav vek i u tom trenutku će gotovo sigurno biti najstariji borbeni avion u upotrebi a pariraće mu samo ruski Tu-95 i poneki MiG-21 koji ostane u upotrebi.