BEG airport status
LYBE 2322:30 Z 090°04KT CAVOK 16/09 Q1018 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu Uz lošu povezanost ostalih oblika prometa, jasno je da su zračne luke presudne za razvoj Crne Gore / Foto: Aerodrom Podgorica

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Aerodromi Crne Gore vrtoglavo rastu

U ovom mini serijalu u kojem sam obuhvatio Skopje, Prištinu, Sarajevo, Tuzlu, Mostar i Banja Luku, ostalo je da za kraj ostavim šećer, Aerodrome Crne Gore. Kako dva crnogorska aerodroma, Podgorica i Tivat, koji pripadaju ovoj kompaniji, nemaju spektakularne poteze kakvima nas svako toliko počaste Beograd i Zagreb, nemaju ni skandala poput Maribora, ili pak specifičnog razvoja koji interesira javnost poput Skopja, Prištine, Splita ili Dubrovnika, a nemaju čak ni nagle ekspanzije koja plijeni pozornost poput Banja Luke ili Tuzle, vrlo često njihov evolucijski rast ostaje neprimijećen.

No, ova dva aerodroma ozbiljno rastu, a u okruženju u kojem djeluju rezultati su im i više nego fascinantni. Među najfascinantnijim u regiji. Po brojnim pokazateljima oni su broj jedan u regiji.

Tivat i Podgorica procvali nakon raspada zajedničke države

Prvi Podgorički aerodrom bio je kod današnjeg željezničkog kolodvora, a otvoren je 26.5.1928. Prvi let obavio je Aeroput sa svojim Potezom 29/2 na liniji Beograd-Skopje-Podgorica-Mostar-Sarajevo-Beograd. Već iduće godine linija se ustalila kao Beograd-Sarajevo-Podgorica. Nakon rata JAT je krenuo letjeti za Podgoricu 8.4.1947. Na današnju lokaciju aerodrom se preselio 1961. godine. Aerodrom ima pistu dimenzija 2500×45 metara. Iako je aerodrom ozbiljno bombardiran 1999. od strane NATO-a, te su uništeni avio-baza i podzemni tankovi goriva, sam terminal, pista i taxiwayi nisu stradali. Novi treminal otvoren je 14.5.2006.

Tivatski aerodrom je otvoren 30.5.1957. Idućih desetak godina letovi su bili prema Beogradu, Zagrebu i Skopju. Od 1968. do 1971. aerodrom je bio zatvoren, da bi se ponovo otvorio 25.9.1971. sa novom suvremenom stazom dimenzija 2500×45 metara, taxiwayima, većom stajankom, novim terminalom i kontrolnim tornjem. Stradavši u potresu 1979. aerodrom je morao ponovo biti obnovljen. Terminal je obnovljen 2006. godine. Aerodrom nema mogućnosti operacija tijekom noći, nego je otvoren od zore do sumraka.

Oba aerodroma su 23.4.2003. prešla iz vlasništva Jat-a na Aerodrome Crne Gore.

Godine 1988. JAT je iz Podgorice (tadašnjeg Titograda) letio dva puta dnevno, te za Tivat 7 puta tjedno i to:

U zadnjem redu letenja prije rata, ljeto 1991. iz/za Podgoricu je bilo 2 tjedna leta Adrie i 14 JAT-a.

Za/iz Tivta Adria je letjela jednom tjedno, jednako toliko i Croatia (za dvije destinacije sa 1 stop), te JAT 17 letova (za 4 destinacije, od čega jedna charter).

Adria je redovne chartere iz Ljubljane za Tivat pokrenula 27.6.1999. i to dva put nedjeljom. Na redovne letove iz Ljubljane za Podgoricu vratila se 28.10.2001. i to dva puta tjedno, da bi 2003. letjela 3 puta tjedno.

U ljeto 2001. JAT je letio iz Tivta za Beograda 49 puta tjedno, za Kiev 2 puta tjedno, te za Moskvu jednom tjedno. Iz Podgorice je za Beograd letio 21 puta tjedno.

Broj putnika Aerodroma Crne Gore značajno je porastao osamostaljenjem Crne Gore. Rekordne brojke iz 1987. aerodromi su prestigli 1998, no tada promet stagnira do 2003. nakon čega su brojke vrlo brzo krenule gore. Brojka se utrostručila u idućih 14 godina.

Zračne luke presudne za razvoj Crne Gore

Aerodromi Crne Gore imaju vrlo jako okruženje. Na dva sata vožnje nalaze se aerodromi sa preko 2 milijuna putnika prometa, Dubrovnik (Sjeverno Primorje), Tirana (Južno Primorje, Podgorica), Priština (Zapadna Crna Gora), a dio tržišta koristi i Sarajevo (Sjeverna Crna Gora), kao i Mostar koji sa novim linijama Eurowingsa i Croatie Airlines postaje konkurentna zračna luka. Sve ove zračne luke u okruženju pretendiraju na potencijalne putnike dijela Crne Gore. Uz to uz samu granicu sa Crnom Gorom uskoro se otvaraju dva aerodroma: srpsko Užice i albanski Kukeš.

Sama Crna Gora je ekstremno vezana uz zračni promet, tj. svoja dva aerodroma. Cestovna povezanost Crne Gore sa okruženjem i dalje prema Europi je vrlo loša, zapravo, realno katastrofalna. I pritom nije to samo velika udaljenost Crne Gore od Središnje Europe, već loša cestovna infrastruktura, nedostatak povezanosti autoputevima, čak i brzim cestama, kao i duga čekanja na granici u top sezoni. Iskreno, u ovom momentu čak i od Središnje Europe udaljenija Grčka je bolje povezana cestovnom infrastrukturom nego Crna Gora, tj. do nje se brže stiže nego do Crne Gore. A svi znamo koliko je zračni promet u Grčkoj razvijen upravo radi udaljenosti od Središnje Europe.

Ostali oblici povezanosti, željeznička i brodska još su u gorem stanju nego cestovna. Kako je Crna Gora izuzetno orijentirana na turizam kao glavnu gospodarsku granu koja najviše pridonosi BDP-u, a uz navedenu lošu povezanost ostalih oblika prometa, jasno je da su zračne luke presudne za razvoj Crne Gore. Iskreno i više nego u bilo kojoj drugoj državi regije. Zračne luke su doslovce conditi sine qua non Crne Gore.

Izvrsni rezultati u usporedbi sa okruženjem

Podgorički i Tivatski aerodrom udaljeni su tek 78 km, tj. oko sat vremena vožnje. Upravo zato ova dva aerodroma treba gledati zajedno, kao Aerodrome Crne Gore, kada ih uspoređujemo sa okruženjem. Konačno, i politika koju provode Aerodromi Crne Gore upravo je takva, oni Podgoricu razvijaju kao legacy aerodrom, dok Tivat usmjeravaju na leisure i charter tržište. Oba aerodroma ne konkuriraju nego sa potencijalnim prijevoznicima istupaju kao jedna cjelina, doslovce kao jedan aerodrom, te pregovaraju jedinstveno. Jasno je definirana strategija razvoja ova dva aerodroma kao jedne cjeline, čak i taktika nastupa prema prijevoznicima i potencijalnim putnicima. U mojih nekoliko posjeta upravama ova dva aerodroma, kao i Aerodroma Crne Gore, ustanovio sam kako je uprava uložila mnogo napora da se ovako profiliraju ova dva aerodroma. I stoga oni posluju sinergijski. Da se razumijemo ima tu i velikih problema, no u konačnici daleko je više benefita nego negativnosti.

Konačno, putnik koji putuje na bilo koji dio Crnogorskog Primorja može putovati i iz Podgorice koja je udaljena tek sat vremena vožnje do Tivta, oko 45 minuta od Bara i Budve, te oko sat vremena od Ulcinja. Iz Bara putnik putuje do Tivta malo preko sat vremena, tek neznatno duže nego do Podgorice. Iz Budve putnik gotovo jednako putuje do Podgorice i Tivta.

Prema udjelu legacy carriera Aerodromi Crne Gore su sa 37,2% lošiji jedino od Dubrovnika (41,9%), jednaki su kao Skopje, a bitno su ispred Tirane i Prištine. Ako iz te brojke izuzmemo turistički orijentiran Tivat, Podgorica ima izuzetno dobrih 43,9% legacy carriera, više čak i od Dubrovnika. I prema broju linija Aerodromi Crne Gore su za 18% ispod Dubrovnika, no bitno iznad Tirane, Prištine i Skopja.

Kada uspoređujemo devet turističkih aerodroma regije Tivat je na visokom mjestu po postotku rasta, dok je među glavnim aerodromima regije, Podgorica prva od sedam aerodroma. Po postotku rasta daleko i iznad Beograda i Zagreba.

I po broju novih linija Podgorica je daleko iznad aerodroma glavnih gradova regije. Podgorica je otvorila 11 novih linija, Ljubljana je uz veliku ekspanziju Adrie otvorila 8 novih linija, Zagreb 7, Beograd 6 novih linija, a svi ostali osjetno manje. U dvije godine Aerodromi Crne Gore doveli su fascinantnih 30 novih linija. Vrlo je znakovit podatak da su zračne luke koje imaju više milijuna putnika godišnje uspjeli privući bitno manje novih linija nego Podgorica. Samo ove godine Podgorica je otvorila čak 11, a Tivat 6 novih linija, ukupno 17.

I po broju putnika, malena Crna Gora je daleko veća od bitno većih zemalja regije.

Stavimo li broj putnika u komparaciju sa brojem turista, susjedna Hrvatska ima 9,5 milijuna zrakoplovnih putnika na 18,5 milijuna turista. Crna Gora pak ima 2,2 milijuna zrakoplovnih putnika na 2 milijuna turista. To znači da Hrvatska ima omjer broja zrakoplovnih putnika i turista od 1:2, a Crna Gora 1:1 zrakoplovnih putnika spram turista. Statistike govore da svaki drugi crnogorski turista dolazi avionima. Ali ovako dobra povezanost pomaže i putovanjima dijaspore, poslovnih putnika, kao i svih drugih vrsta putnika, te su motor razvoja gospodarstva.

Još je fascinantniji omjer broja putnika spram broja stanovnika. I tu je Crna Gora daleko najbolja u regiji. Naravno da je ovo rezultirano prvenstveno velikim brojem turista, no kod turistički bitno jače Hrvatske brojka nije toliko fascinantna. Iako Srbija (3,1 milijun) ima 55% više turista nego Crna Gora (2,0 milijuna), omjer zrakoplovnih putnika spram broja stanovnika je skoro 5 puta veći u Crnoj Gori.

Aerodromi Crne Gore, iako imaju naglašenu sezonalnost, posebno Tivat, ipak je nemaju toliko naglašenu kao obližnji Dubrovnik. Tako Aerodromi Crne Gore, koji imaju tek neznatno manje putnika od Zračne luke Dubrovnik, imaju čak 12 cjelogodišnjih linija, a Dubrovnik samo 7. Uz to Aerodromi Crne Gore su i bolje konektirani jer imaju čak 9 legacy carriera koji lete cijele godine, a Dubrovnik samo 6. Tirana ih ima 7.

To i jest razlog zašto su brojke putnika Aerodroma Crne Gore bitno bolje zimi od Zračne luke Dubrovnik, koji tada ima vrlo skroman promet. Crna Gora privlači putnike iz Južne Hrvatske, Albanije, Kosova, Srbije i BiH, ali to je još naglašenije zimi.

Na Aerodromima Crne Gore najviše putnika u prošloj godini prevezla je Montenegro Airlines, pola manje Air Serbia.

Najviše putnika svakako je imala Moskva, što je iznenađenje jer je istisnula Beograd koji je dugo godina neprikosnoveno stolovao na broju 1 iz Crne Gore. Ova dva grada imaju polovicu svih putnika iz Crne Gore, a iduća destinacija (Istanbul), ima tek petinu broja putnika jedne od tih destinacija. Među prvih 10 gradova najveće povećanje prometa imala je Paris (54%), pa Ljubljana (35%), Istanbul (26%), Bruxelles (23%) i St.Petersburg (21%). Beograd je jedini grad među prvih 10 koji je imao smanjenje prometa (1%). Među svim gradovima najveće povećanje je imao Stockholm (1383%, sa 2.326 na 34.497 putnika), a najveći pad Bari (29%). Među državama najviše putnika ima Rusija (643.055), pa Srbija (511.470), a treća je Turska (106.071). Od prvih 10 država najviše je povećala broj putnika Njemačka (99%), pa Francuska (46%), Turska (26%), Belgija (23%) i Italija (22%). Među prvih 10 država jedino je Srbija imala negativan rezultat, smanjivši broj putnika za 1%. Najveće povećanje imala je Švedska (1397%), a najviše je broj putnika smanjila Nizozemska (24%).

Koncesija vrlo rizična po Crnu Goru

Operativna dobit Aerodroma Crne Gore (EBIT) je povećana sa 3,1 u 2012. na 13,5 milijuna EUR godišnje, dakle više od četiri puta u pet godina. U isto vrijeme prihodi su porasli 170% spram 2012. U 15 godina Aerodromi Crne Gore platili su 61,9 milijun EUR poreza državi i lokalnim zajednicama, a uz to država je raspolagala i sa više desetaka milijuna EUR dobiti aerodroma. Grubo pojednostavljeno Aerodromi Crne Gore pridonijeli su proračunskim prihodima države preko 150 milijuna EUR u 15 godina. No, velika većina te brojke zapravo se desila u prošloj godini. Prema sadašnjem poslovanju država može računati na čak 20 milijuna EUR svake godine ili 500 milijuna EUR u idućih 25 godina. No uz neupitan rast prometa i prihoda i ova bi brojka trebala biti i značajno veća.

Uz sve to Aerodromi Crne Gore su i financijski pomagali Montenegro Airlines, sukladno odlukama Vlade. Nešto što eventulani koncesionar sigurno neće činiti.

Javnosti je poznato da sam ja protivnik koncesija za aerodrome koji su profitabilni i mogu se razvijati vlastitim sredstvima. A to Aerodromi Crne Gore svakako jesu. Na kanim ovaj puta ponavljati činjenice iz prethodnih članaka, već samo istaknuti one koje su vezane uz Crnu Goru.

Jedna od floskula vezanih uz koncesije koja se kao mantra spominje u Crnoj Gori je da koncesionari imaju veći rast prometa od onih koji su u državnom vlasništvu. Istina je zapravo potpuno drugačija

Druga floskula koja se ponavlja u Crnoj Gori je da je većina aerodroma pod koncesijom. To nikako nije točno. Na karti šire regije crvenom bojom označeni su aerodromi pod koncesijom ili prodani, a plavom oni koji nisu pod koncesijom.

Najveći koncesionari već su prisutni u regiji i široj regiji, dočim Crnoj Gori ne ostaje mnogo opcija za kvalitetnog koncesionara, ne želi li biti u sjeni drugih aerodroma koje koncesionari već razvijaju neko vrijeme u regiji:

Od koncesionara koji imaju više aerodroma, ali nisu prisutni u regiji su MAG (Velika Britanija), Shiphol Group (Nizozemska), Kobenhavns L (Danska), Aena-ENAIRE (Španjolska), Flughafen Zurich (Švicarska), no svi ti koncesionari bitno su manji od 5 gore navedenih velikih vlasnika koncesija.

Lista zemalja u Zapadnoj Europi u kojima sve ili veliku većinu aerodroma vodi država je ogromna: Finska, Švedska, Norveška, Danska, Irska, Island, Nizozemska, Belgia, Luxembourg, Španjolska, Švicarska, Italija, Austrija, Njemačka. U Francuskoj manje aerodrome vodi koncesionar, ali glavne država. Jedino u Portugalu i Velikoj Britaniji koncesije imaju privatne firme.

No, Crna Gora je još i posebno ranjiva. Naime, ona ima tek dva aerodroma. Omane li zagrebačka koncesija još uvijek postoji alternativa u drugih 7 preostalih nekoncesioniranih aerodroma, a postoji i vrlo dobra cestovna, pa i željeznička i brodska povezanost uz blizinu Središnje i Zapadne Europe. U Crnoj Gori aerodromi su krucijalni i strateški objekti. Objekti koji generiraju turizam, glavnu granu društvenog razvoja i prihoda.

Loši primjeri BAA u Velikoj Britaniji gdje je država tražila prodaju aerodroma nezadovoljna vlasnikom koncesija, u Budimpešti gdje je u 10 godina promijenjeno 3 koncesionara, a državi je prijetilo da plati stotine milijuna EUR kompenzacija nakon bankrota Maleva, te Fraportovo prolongiranje izgradnje novih terminala u Varni, Burgasu i Ljubljani, jasno govore kako je koncesija nesigurna i može postati istinsko breme i kočnica razvoja države. Ako se Crna Gora i odluči za koncesiju to svakako mora učiniti vrlo oprezno, te se zaštititi od hiper-plaćenih stručnjaka i prepredenih lisica sa ogromnim iskustvom u koncesijama i izvlačenju koristi od zakulisnih igara i prikrivenih stavki ugovora.

Treba li Crnoj Gori uopće koncesionar? Branitelji koncesije iznose argument da hitno trebaju ulaganja u infrastrukturu oba aerodroma. I u pravu su. Tivatski aerodrom je puno premalen i ostao u prošlom stoljeću. Podgorički aerodrom također ima manjak kapaciteta, a iskreno više izgleda kao aluminijska tvornička hala nego kao aerodrom. Uz to sve je tijesno, a objekti unutar aerodroma su puno premaleni, posebno bodiček i duty free. I tu treba ozbiljnih ulaganja. No, ta ulaganja aerodromi mogu podnijeti iz sadašnjeg profita. Ako se još i ne pretjera, te se investicije naprave racionalno, u fazama i bez usputnih namirivanja šire i dalje rodbine, to je svakako lako financijski, pa i organizacijski izvedivo.

Drugi problem je neracionalnost poslovanja. Oba aerodroma ne prate suvremene trendove u neletačkim prihodima. Od banalnog parkiranja ispred terminala koji je ovdje još uvijek stihijski i slobodan (umjesto da se limitira na 10 minuta i potom ozbiljno naplaćuje), pa do niza mogućnosti naplata usluga kojih trenutno nema. No, uprava je sa ovim upoznata i to je nešto što može i želi otkloniti, te uprihoditi bitno više novaca u budućnosti.

Treći problem je broj zaposlenih. Ova dva aerodroma imaju čak 630 stalno zaposlenih, te 220 sezonaca u Tivtu i 90 u Podgorici. Dubrovački aerodrom koji ima neznatno veći promet ima 394 stalno zaposlenih, oko 160 sezonskih radnika, te 130 radnika preko student servisa. Znači Aerodromi Crne Gore imaju 630 stalno zaposlenih i 310 honoraraca, a Zračna luka Dubrovnik 394 stalno zaposlena i 290 honoraraca. Razlika je u nekih 230 stalnih radnika i 20 sezonskih radnika. No, kritičari ove brojke zaboravljaju da Aerodromi Crne Gore opslužuju dva aerodroma. Neke službe jednostavno se moraju duplirati jer ih oba aerodroma moraju imati. Tako ZL Dubrovnik može proći sa jednom ekipom vatrogasaca određene kategorije (minimalno propisani broj vatrogasaca za kategoriju), dok Aerodromi Crne Gore moraju imati dupli broj vatrogasaca, jednake ekipe kao i Dubrovnik, ali dvije na dvije lokacije. Niz službi se mora duplirati, a što ne bi bilo potrebno da kompanija posluje na samo jednoj lokaciji. Konačno, usporedivši operacije Dubrovnika i Aerodroma Crne Gore vidljivo je da crnogorci niz operacija izvode ručno uz potrebu za većim brojem ljudi, zbog nedostatka automatizirane opreme i strojeva. Evenutalni koncesionar djelomično će moći smanjiti broj radnika, uvođenjem kvalitetnijih automatiziranih strojeva i suvremenijim operacijskim trendovima, no ipak brojku neće ni izbliza moći smanjiti na razinu one dubrovačke, radi hendikepa dva aerodroma.

Zaključak je jasan. Država ne treba koncesionara, nego treba omogućiti usmjeravanje visokog profita aerodroma u izgradnju infrastrukture, nabavu opreme za suvremenije i jeftinije poslovanje, dok management Aerodroma Crne Gore mora poraditi na povećanju prihoda koji se sada neopravdano ne naplaćuju iako je to praksa u drugim zračnim lukama te veličine u Europi, kao i na većoj količini usluga koje se pružaju kako kompanijama, tako i putnicima, a sukladno trendovima u poslovanju zapadnih aerodroma ove veličine. Vidjevši što je sve učinio novi menadžment u kratko vrijeme svog mandata, ne sumnjam da će poraditi i na ovom zadatku, pri čemu su neki potezi već napravljeni. Maksimalizacija iskorištavanja prostora, te reorganizacija istog, dogradnja privremenih montažnih objekata koji su povećali kapacitete oba aerodroma, nove usluge koje su ponuđene, te aktivnosti na privlačenju business i generalne avijacije, kao i školovanja pilota na aerodromu, pokazuju da se Aerodromi Crne Gore kreću u ovom smjeru.

Montenegro Airlines se prodaje 4K

U više članaka u posljednjih dvije godine sam napisao da je cilj 4K, nakon što su preuzeli Adriju, preuzeti i Montenegro, te Croatiu, a možda čak i Air Serbiju. Potom od tih kompanija napraviti jednu kompaniju. Kada se proanalizira posljednja izjava ministra prometa i pomorstva Crne Gore Osmana Nurkovića jasno je da je ministar neoprezno opisao upravo 4K. Veliki investitor, kaže ministar (nažalost ministar ovdje nije u pravu, no sa njegove pozicije 4K možda i izgleda veliko) koji već ima jednu avio-kompaniju. Treba samo zbrojiti 2+2.

Vrlo je indikativno da je Adria naglo povećala broj letova za Podgoricu, nakon što je linija stagnirala 14 godina u samo godinu dana povećana je sa 3 na 11 tjednih letova, što je enormno povećanje za 267% (dio ovih letova nije ostvaren radi nedolaska Saabova 2000 i istim nedostatka kapaciteta). Konačno Adria je naglo i iznenađujuće otkazala code-share sa Montenegrom. Oprobana metoda koju je Lufthansa uporabila u Zurichu (Swiss), Bruxellesu (Brussels) i Beču (Austrian).

Stoga je osim povećanja linija Adrie za očekivati i povećanje Austriana, što je već najavljeno. Čak štoviše Lufthansa i sama traži otvaranje letova za Crnu Goru. Dobio sam informaciju da i Croatia ozbiljno razmišlja oko ponovnog pokretanja letova za Podgoricu. Nedavno je „spasioc“ Lufthansa ponudila suradnju Montenegru i Vladi Crne Gore. Montenegro je najavio pokretanje linija za Njemačku. Sve to je više nego indikativno. Već više od dvije godine ponavljam da je Montenegro meta Lufthanse. Danas je to još jasnije.

4K vrlo napadno i surađuje sa Lufthansom (Adria iznajmljuje avione Eurowingsu, Austrianu i Swissu), za Sloveniju ne leti ni jedna jedina kompanija Lufthansa Grupe, čak ni Eurowings koji je sveprisutan u regiji, te Austrian koji je specijaliziran za Jugoistočnu Europu i leti gotovo na svaki veći aerodrom u regiji, osim u Sloveniji. Adria i obnaša letove iz Tirane i Prištine za Lufthansine hubove kako bi feedala letove Grupacije. Konačno Adria otvara i bazu u Paderbornu u Njemačkoj. Nema šanse da to ne čini uz blagoslov Lufthanse. Adria je i kupila Darwin te ga, kao naručeno za Swiss (dio Lufthansa Grupe), odvela u bankrot nakon samo 4 mjeseca.

Moto 4K je „We fix it“. I da, 4K ima ideju jeftino preuzeti kompaniju, pa u nju dovesti strani management, očistiti je, stabilizirati poslovanje, prikazati rast i potom je prodati za daleko više novaca nego je u kompaniju uloženo. No, ako u tome ne uspije 4K bez i najmanje grižnje savjesti proglasi bankrot kompanije, otpusti radnike i rasproda imovinu. Znakovit je primjer trgovačkog lanca Anttila iz Finske koji je 4K nakon godine dana od preuzimanja, u svibnju (maju) 2016. odveo u stečaj, zatvorivši 30 poslovnica i otpustivši 1.300 zaposlenika. Identična sudbina zadesila je i Darwin, koju je 4K nakon samo četiri mjeseca odveo u stečaj, ostavivši na cesti 350 radnika. Kada 4K odluči firmu odvesti u stečaj, učini to brzo i efikasno.

Istovremeno poslovanje Adrie djeluje vrlo kaotično. Otvaraju se brojne linije od kojih neke imaju vrlo upitne rezultate, operacije su katastrofalno napravljene, pa se računalo na avione do kojih se realno nije moglo doći, a potom se požar gasi kratkim i vrlo skupim najmovima uz angažiranje puno prevelikih aviona (Fokker 100 je letio umjesto Saab 2000 iako je duplo veći i još jet umjesto turbopropa), strategija kompanija brzinski se i često mijenja, kompanija svaštari na raznim poljima (od redovnih linija, do otvaranja baza izvan Ljubljane, preko chartera do ACMI businessa), letjet će se sa Saabom 2000 na kojem je propalo niz kompanija i koji avion se pokazao vrlo žednim i neisplativim za letenje, financijski rezultati su vrlo loši.

Na koncu koju garanciju će Crna Gora dobiti da 4K neće postupiti kao u slučaju Anttile i Darwina te u stečaj odvesti stotine radnika i za Crnu Goru bitnu kompaniju. Nije se osvrtao na daleko veće brojke radnika, zašto bi mu to bilo bitno u Crnoj Gori. Ako čak i 4K uspije reorganizirati firmu, te ju postaviti na noge, on će je držati u Adrijinoj (ili Croatijinoj) sjeni, te će je brzo i efikasno prodati. A tko bi bio kupac, u tom slučaju, samo Bog zna. Sve indicira na Lufthansu, no mogući su i daleko gori scenariji.

U svakom slučaju Crnogorska vlada igra vrlo opasnu igru, kako sa za sebe krucijalno važnim aerodromima, tako i sa Montenegrom. Iz svega što sam vidio smatram da zapravo ne znaju u što se upuštaju, te da nemaju elementarnih podataka. Jer ako ministar smatra da je 4K dobra i velika kompanija i rješenje za Montenegro, onda mu, u najmanju ruku, nedostaje podataka. A ovdje se ne igra samo igra koja će utjecati na sudbine nekoliko stotina ljudi, ovdje se igra igra koja će utjecati na sudbinu svih stanovnika Crne Gore. Crnogorska vlast mora hitno i odmah krenuti u bitno ozbiljniji način odnosa prema zrakoplovstvu. Jer uskoro će biti puno prekasno, a posljedice će biti katastrofalne.

Komentari

p

Skoro sam siguran da bi hotelijeri u upravi Montenegro Airlinesa bolje upravljali njime i da im je on veoma važan, važniji nego državi. Prodaja prevoznika i koncesija oba aerodroma može potpuno uništiti turizam kao najvažniju a možda i jedinu živu granu privrede u CG.

Odgovori
A

Potpuno se slažem sa Vama i potpisujem sve što ste napisali.

v

Alenko aerodromi su bili uspjesni svih ovih godina prije Orlandica.Iz sopstvenih sredstava su napravili novu terminalnu zgradu u Podgorici i uradili renoviranje aerodroma u Tivtu.Orlandic je kriv ili bolje reci ne sprjecava enormno povecanje broja zaposlenih na aerodromu Pg koje se desava zadnjih mjeseca po direktivi stranke kojoj i sam pripada.Svi legacy carrieri svi low cost prevoznici su poceli da lete u Cg prije njegovog dolaska on je zatekao dobro stanje nije ga ni jednim ootezom kreirao.E sad sto ste vi autor analize koju vam je on kao ljubazan domacin omogucio da napravite pa sad morate da vracate uslugu vas je problem.Drugi problem je taj sto uporno pisete o temama koje su van vaseg svakodnevnog polja rada i djelovanja.Zasucite rukave i radite u vazduhoplovstvu rjesavajte stvarne probleme pustite se pisanja narucenih tekstova.Prije dvije godine ste pisali kako Etihad samo sto nije preuzeo MA sad u istoj ulozi vidite 4K i sta kad opet ispadne da ste promasili u predvidjanjima?

A

Aerodromi Crne Gore jesu bili pozitivni prije dolaska Orlandića, ali ni izblizu toliko.

No, to što ste napisali o nedolasku novih kompanija stvano nije istina. Orlandić je na funkciji CEO-a tek godinu dana. U to vrijeme u Crnu Goru su krenuli letjeti:
– Pobeda (LCC)
– TUI je otvorio ukupno 8 linija za Crnu Goru (ovo je vrlo važno jel ovaj koncept je budućnost turizma u kojem kompanija na jednom mjestu prodaje i avio karte i hotelske kapacitete)
– Brussels (legacy) je uveo letove za Tivat
– nove linije uveli su Ryanair, Wizz Air, Eurowings

Malo li je za godinu dana mandata?

Ja moram vračati usugu? Kakvu uslugu? Bog s Vama. Ja kao analitičar obilazim aerodrome koji su mi interesantni za članke, tražim podatke, kopam i rujem. Činio sam to i sa Zagrebom, Beogradom, Nišem, Osijekom, Zadrom, Splitom, Dubrovnikom, Podgoricom, Tivtom, Sarajevom, Mostarom, Bana Lukom, Varaždinom, Ljubljanom, Mariborom, Skopjem… To se zove istraživačko novinarstvo. Ne pišem članke samo sjedeći za kompjuterom nego odlazim na teren. I pritom niti tražim, niti dobivam ikakve usluge. Meni Orlandić i njegov tim ljudi nije omogućio da napravim analizu, ni na koji način, osim ustupanjem određenih podataka koje sam zamolio, te odgovaranjem na određena pitanja.

Naručeni tekst? Pa Vi stvarno niste istina. Nitko mi nikada nije naručio tekst, niti će mi! Iskreno ne znam što Vam treba ovakvo klevetanje. Jel mi uprava ACG naručila i kritike koje sam im napisao u tekstu? Koje od činjenica su osporive i nisu točne? Koje brojke nisu istinite. Stvarno Vam ne trebaju ovakve kvalifikacije. Tipičan mentalitet ovih krajeva. Kada nekog pohvališ za nešto (iako ga istovremeno i kritiziraš) odmah si ili plaćen ili imaš neki benefit. Namalo puta sam bio i ustaša i četnik u isto vrijeme. Što sam u slučaju Crne Gore?

Ja se neću spuštati na nivo komunikacije u kojem su ljudi ili na jednoj strani, ili su protivnici. Nakraj pameti mi nisu Vaši motivi, niti razlozi, niti me se tiču. Ne želim i neću sudjelovati u političkim prepucavanjima. Ja pišem brojke i analize istih. Točka! A Vi ili demantirajte brojke ili me se okanite ovih političkih prepucavanja. Ja se politikom ne bavim.

Etihad je stvarno pregovarao sa Montenegrom. Konkretno pregovarao. No ja ni tada nisam napisao da je to gotova stvar, niti da će se desiti, nego sam pisao bi li to bilo dobro i kakve bi posljedice takvo preuzimanje imalo, ako se desi, za Crnu Goru, Air Serbiju i regiju. U svako slučaju da Etihad nije doživio kolaps svog sustava preuzeo bi Montenegro. No, doživio ga je, kao što sam i naglasio da postoji velika šansa da se desi (iako ni u ludilu nisam mislio da će se to desiti tako brzo).

Kao što ste mogli primjetiti iz mojih tekstova stvari u zrakoplovstvu se mijenjaju vrtoglavom brzinom. Ono što je realnost danas, postaje čista suprotnost za pola godine. Ryanira i Biritish zajedno? EasyJet i Air France zajedno? Da je to netko rekao prije godinu dana proglasili bi ga luđakom. Wizz Air baza u Beču? British u utrci za Norwegian? Radnici skinuli Air France-KLM CEO-a? Qatar osniva Air Italy? LOT koji je donedavno bio pred bankrotom i prodavao se sada otvorio bazu u Budimpešti i kandidira za Croatiu? Itd. itd.

Niz mojih predviđanja se ostvarilo. No, u možebitno dealu Etihada i Montenegra anaizirao sam samo što ako se desi, uz konstantnu napomenu „ako“.

4K je na jako skliskom terenu. Obzirom na vođenje Adrije i prethodno Darwina moguće je da ne doživi preuzimanje Montenegra i/ili Croatie. A onda će se destiti isto što i sa Etihadom. Sorry, too late. Ako se to ne desi 4K može preuzeti Montenegro ako im uvjeti budu povoljni, ili odustati ako Crnogorska vlada ne preuzme dugove i ne zadovolji zahtjevima Montenegra. Sam bog zna kako će se završiti ovi pregovori, koji još nisu ni počeli, nego su u fazi inicijative. No, da je 4K ta kompanija koju ministar spomine to je jasno. I da je Montenego meta 4K i to je jasno. I to piše u ovom članku. A hoće li meta postati i plijen, to ovisi o milijun faktora. Koji se mogu posložiti ili izjaloviti. Da je u Crnoj Gori pameti, pokazali bi im vrata… No, bojim se da oni 4K doživljavaju kao rješenje. I hitno prebacivanje vručeg krumpira na nekog drugog.

v

Alene naveo si primjere ljudi koji su se bavili ozbiljnim biznisom prije ulaska u vazduhoplovstvo.Kome smeta da mu CEO u avio kompaniji bude vrhunski bankar ili strucnjak za finansije?Avio kompanija koja nema strucno vodjene finansije i dobru prodaju moze da ima vrhunski operations ali ce propasti.

A

Veselko niste baš u pravu. Neki od njih su bili u politici prije, ne u businessu. Naveo sam par primjera, a ima ih još masu. Posebno u zračnim lukama kojima upravlja država.

Konačno što znači pravniku iz odvjetničkog ureda radno iskustvo prije dolaksa na mjesto CEO-a avio kompanije?

No, na koncu ja sam se samo referirao na Vašu rečenicu „BB bravo otkrio si nam tajnu da je profesionalno iskustvo nepotreban teret u vazduhoplovstvu“. Kao što vidite svi gore, i još stotine primjera, nisu imali baš nikakvog profesionalnog strukovnog iskustva u zrakoplovstvu. Neki ni u financijama, pa ni u businessu općenito.

v

Sve se moze prihvatitu ali pohvale na racun Danila Orlandica koji je na mjesto CEO aerodroma Podgorica dosao preko politike bez dana radnog iskustva u bilo kakvom ozbiljnom poslu a kamoli avijaciji zaista je degutantno.

Odgovori
A

Mene iskreno ne interesira politika, niti o njoj želim pisati. No, sve što sam napisao je moja osobna opservacija, stanje na terenu koje sam upoznao prvo kao anonimni putnik i promatrač i to na oba aerodroma, a onda kada sam se i najavio i dolje bio kao analitičar, i opet na oba aerodroma, te u upravi.

Aerodromi Crne Gore imaju fascinantne rezultate. I bit ću potpuno iskren prema Vama, isti taj Danilo Orlandić mi je rekao da nije znao o tom zrakoplovstvu gotovo ništa, ali da svakodnevno uči, te se okružio ljudima koji su profesionalci. Neke je „oteo“ iz drugih zrakoplovnih sfera, neke angažirao iz inozemstva, neke preoteo iz drugih businessa. I na tome mu svaka čast. Nikada nisam razgovarao samo sa njim, uvijek se okružio profesionalnim suradnicima kada bi se vodili razgovori na bilo koju temu. Dobar CEO mora u prvom redu znati svoje limite (a on ih sam priznao), biti odliča organizator i okružiti se stručnjacima.

Na koncu rezultati su više nego fascinantni. Znači da onaj tko ga je postavio na tom mjesto pametno je odlučio, a on je uspio motivirati ljude, te stvoriti pobjednički tim.

v

Nije on tu doveo nikoga nego su to ljudi koji su svi odavno na aerodromu Podgorica mnogo prije njega i medju njima svakako ima onih koji bi obavljali posao CEO bolje nego Orlandic.Pitanje aerodroma u CG jeste politicko pitanje jer o njihovoj sudbini upravo odlucuju politicari.

B

S obzirom da ni Kovačević sa banjalučkog aerodroma nema avio iskustva, a solidno se osjeti poboljšana atmosfera od njegovog dolaska, ispašće da je nedostatak iskustva u avijacii postati poželjan :-)

Biće da je prisustvo volje značajnija kvalifikacija od iskustva u određenoj djelatnosti…

A

veselko:
Ja osobno sam upoznao neke ljude koji, po njihovim izjavama, nisu radili u ACG prije. E sad ako me ti ljudi lažu…

Moguće je da ima ljudi koji bi to bolje radili nego CEO, iskreno to ne znam jel ne znam njihove sposobnosti, a nisam ni upoznao većinu tih ljudi. No, ono što vidim da ACG rade izuzetno dobro, bitno bolje nego prije (po svim pokazateljima), te da Orlandić ima izvrsne organizacijske sposobnosti. Kao i da je na dispoziciji bar 16 sati na dan. Teško će tko od nas znati jesu li neki drugi bolji dok ne dobe priliku, bez obzira što znamo nihovo formalno obrazovanje (a to je i ovako vrlo upitno na ovim prostorima), ili njihove uspjehe na nižem nivou (netko tko je uspješan dirkektor u svojoj specijalizaciji, ne mora biti uspješan CEO, za to treba daleko više). Samo zato što oni misle da su bolji, ili su javnosti simpatičniji (oni koji su na poziciji uvijek imaju antipatije, zar ne?) ne čini ih apriorno uspješnim. Dok netko ne zasjedne na poziciju sve naše pretpostavke su samo naglabanja i puste priće. Nedokazane pretpostavke.

Orlandić je uspješan. Bitno uspješniji nego uprave prije. A kad dođe netko drugi moći ćemo Orlandićev uspjeh komparirati.

Da, pitanje ACG, pa i kadrovske politike, jest političko pitanje.

BB:
Mislim da niste u krivu. Ima niz avio kompanija i zračnih luka koje namjerno i kao dio strategije (to je istinski pravilo kod njih) uzimaju CEO koji nisu iz zrakoplovstva upravo zato da iskoriste njihove sposobnosti bez „rezerve“ zrakoplovne struke koje je u masu slučajva otežavajuća okolnost. Najčešće piloti uspiju uništiti zrakoplovne kompanije, a stručnjaci iz zrakoplovstva ne vide dalje od nosa i šablonizirane uskogrudne struke. A za CEO-a su potrebne bitno veće sposobnosti.

Naravno ako je taj CEO konjina koja ne shvača da je bitan dio zrakoplovnog businessa struka, i ne sluša savjete struke, onda je to još gora opcija. Pogledajte samo fijasko 4K u Darwinu i Adriji, jer rade po principima koje su naučili u trgovini, kemijskoj industriji i drugim granama u kojima su preuzimali kompanije.

v

BB bravo otkrio si nam tajnu da je profesionalno iskustvo nepotreban teret u vazduhoplovstvu.Plasiraj tu pricu kulturnom svijetu.Zamisli da se tvojom logikom rukovodi Lufthansa ili bilo koji aerodrom u Njemackoj.

A

Kao što sam rekao niz kompanija i aerodroma u svijetu upravo zagovara tezu da CEO tih kompanija ne smije biti iz zrakoplovstva, i to provode već desetke godina. Brdo je takvih primjera.

Evo primjerice CEO Air Canade Calin Rovinescu je veći dio svoje karijere proveo u odvjetničkoj firmi gdje je prije dolaska u Air Canadu bio partner.

Najuspješniji europski CEO Michael O’Leary je bio savjetnik za poreze u velikoj financijskoj kući KPMG. U Ryanair je došao da im pomogne oko poreza kao zaposenik KPMG-a i tu ga je Tony Ryna vrbovao za CEO-a kompanije. Do tada nije imao dana u zrakoplovstvu. Stalno naglašava da on nije zaluđenik zrakoplovstva, čak ni entuzijasta, čak ga ni ne voli (za njega je avion samo prijevozno sredstvo), nego da ga doživljava samo kao jedan business u koji je slučajno ušao i iz kojeg može bez problema izači bilo koje sekunde.

Bjorn Kjos (Norwegian) je pravnik. Kao takav ušao je u projekt Norwegiana.

Stelios Haji-Ioannou (osnivač esayJeta) je završio ekonomio i radio kod oca koji je bio uspješan brodar. Zrakoplovstvom se počeo baviti da se dokaže tati kako može uspjeti u businessu koji nisu brodovi.

Richard Branson (Virgin) je jedva zavšio i srednju školu, o fakultetu nije ni razmišljao. Obogatio se na business sa prodajom glazbenih medija (ploče i CD-ovi). U zrakoplovstvo je ušao radi profita bez da je išta znao o tome.

Jozsef Varadi (Malev/Wizz Air), je 10 godina radio u Procter and Gamble kao prodajni agent za Središnju i Istočnu Europu, sa koje pozicije su ga bez i dana u zrakoplovstvu stavili na mjesto CEO-a Maleva, a od tamo ga je „kupio“ Wizz Air.

Prije nego je došao na rukovodeču poziciju u Fraport (Frankfurtski aerodrom i još desetke drugih) današnji CEO Stefan Shutle bio je bankar, pa se bavio telekomunikacijama, pa je radio u industriji motora za cestovana vozila. Nije imao dana iskustva u zrakoplovstvu.

CEO Amsterdamskog aerodroma Dick Benschop je povjesničar, bavio se politikom, dogurao čak do finalista utrke za premijera Nizozemske, kada nije uspio postati premijer krenuo je u naftni business (Shell). Bez dana u zrakoplovstvu postao je CEO Schiphola.

Dick Benschop (CEO Airport de Paris) je bio političar i vodio financijske institucije Francuske države, odakle je bez dana iskustva u zrakoplovstu došao na mjesto CEO Airport de Paris (CDG, Orly i 30-tak drugih aerodroma).

Ima još stotine primjera. Jel ovo dovoljno ili da nabrajam dalje?

d

Interesantan podatak bi bio i koliko je oštećen JAT oduzimanjem dva aerodroma.

Odgovori
B

Za to su krivi političari iz Srbije koje treba krivično goniti zbog takve diletantske odluke

I

A JAT ih je gradio svojim sredstvima?

m

Još interesantnije koliko su oštećene države nasljednice juge kojima je otet JAT?
Koliko je vrijedjela flota jATa u 1990te i gdje je završila?

A

Odakle Vam ideja da su Jatu „oduzeta“ dva aerodroma? Nitko nikome nije ništa oduzeo. Aerodromi su preuzeti temeljem ugovora, tj. volje obije strane, u kojima je između ostalog prebijen dug Jata.

A

Pa cijela priča oko sukcesije ima jedan princip, a ne može taj princip vrijediti u jednom slučaju (iako su svi financirali JAT, on ostaje samo u Beogradu jel je tamo bilo sjedište), a ni i u drugom (sjedište Aerodroma Tivat i Podgorica je u Crnoj Gori).

Stoga se čudim da su crnogorske vlasti uopće pristale na otpis duga da bi dobile vlasništvo nad aerodromima. Iskreno oni su trebali, sukladno prinicpima sukcesije, automatizmom otići Crnoj Gori, a dugovi su trebali ostati.

JAT je 1990. imao oko 30 aviona, vrlo mladih i vrijednih (dio leti još i danas u Air Serbiji), a među kojima čak i širkotrupce.

D

@Alen
Koje je to „mlade“ širokotrupne avione imao JAT? Sopstvene narudžbine su bila dva DC 10-30 YU-AMA proizveden 1978, te YU AMB 1979. Ostala dva su uzeta polovnim YU-AMC je kupljen od Swiss-a 1988 a prvi let je imao 1973, te YU-AMD koji je kupljen od SAS 1988 a prvi let je imao za KLM 1973.
B727 je prvi u saobraćaj ušao 1974 YU AKA a poslednji je ušao u flotu 1980.
Tada je mlada bila flota 737 i ATR72. Prvi B737-300 je stigao 1985 i Jat je bio prva evropska aviokompanija koja je ovaj avion uvela u avisaobraćaj.

d

Alene Vi očigledno zastupate stav, što se tiče nasljeđa, koji vrijedi samo u Hrvatskoj. Mada je mimo svih propisa i regulativa.
Ali kako je to vec politika bolje da ne pisemo o tome.

A

Dejan D:
Širokotrupac star 11 godina je vrlo mlad. Njegov vjek trajanja je još 20-tak godina. I onaj star 17 godina nije pretjerano star, uporabljat će se još bar 10, a vjerojatno i više godina. No, 737 su tada bili vrlo mladi, a ATR 72 tek nabavljeni.

dembelan:
Ja ne zastupam baš ništa. Niti se bavim politikom niti koliko je „poštena“ sukcesija na prostoru biše Jugoslavije, to nije moja zona interesa. Ja samo konstatiram što su nove države, nastale raspadom Jugoslavije, dogovorile i kakav se princip provodi. Zašto su one to dogovorile i jesu li mogle bolje propuštam politici i drugim forumima. Za nas je relevantno stanje kakvo jest.

D

@Max @Alen
Ne vidim čime su to oštećene države naslednice? I zašto svi pominju samo državne kompanije koje su nastavile da posluju u okviru SRJ te potom RS. Koliko je državnih preduzeća formirano na teritorijama bivših republika? Tada bi i sva ona trebalo da budu predmet međudržavne sukcesije! Da ne pominjem koliko je Srbija ojađena posle IIsv. rata kada su iz iste seljeni Rogožarski i Ikarus od kojih su formirani Soko i Orao ili Pionir od koga je formiran TAM.

A

Ja se iskreno nadam da nam se rasprava o aerodromima Podgorica i Tivat neće svesti na raspravu o sukcesiji.

m

DejanD: JAT je bila nacionalna aviokompanija (kao sto joj i ime govori) koju su financirale sve republike, a bila je registrirana u Beogradu zato sto je to bio glavni grad. Nitko ne može tvrditi da je JAT bio isključivo srpski avioprevoznik (kao npr aviogenex). Srbija je na kraju prigrabila kompletan JAT, a jaaako daleko od toga da je platila svu njegovu imovinu. Ta tvrdoglavost da je sve jugoslavensko=srpsko nas je i dovela tu gdje jesmo jer možeš zamisliti kako su ostali koji su stvarali tu imovinu gledali na to otimanje.

I

Slažem se da ovo nije tema za priču o sukcesiji.
Isto tako, ne treba ni podbadati , pa posle se praviti fin.

D

@max
Očigledno je da ne (ne želiš) razumeš napisano pa da ponovim:

„Koliko je državnih preduzeća formirano na teritorijama bivših republika? Tada bi i sva ona trebalo da budu predmet međudržavne sukcesije!“

NIje to samo priča o JAT-u!

A

Otvarate pandorinu kutiju. Jel Jadroliniju financirala samo Hrvatska? Takvih dvojbenih institucija, kao što je JAT, ima ko u priči.

Ne kažem da nije bilo boljih rješenja, ali novonastale države su se dogovorile na ovaj način. The end.

U svakom slučaju tema ovotjedne kolumne je Aerodromi Crne Gore, a ne JAT.

Odakle Vam da je Aviogenex bio „srpski“ prijevoznik?

I

Nema pandorine kutije.
edmet sukcesije je državna imovina i državne obveze, a državnu imovinu je predstavljalo ono što je bila imovina saveznih organa i saveznih organizacija, imovina JNA, imovina diplomatskih predstavništava i diplomacije, i naravno ono što su bile obaveze po toj imovini, kao što su državni dugovi, koje je garantirala država i tadašnje federacije. Prema tome, taj dio imovine je predmet sukcesije između republika. Imovina poduzeća i banaka je komercijalna imovina i po tome država nema nikakvih obaveza, niti je ta imovina predmet sukcesije.

Ima li što nejasno tu?

m

OK, nije mjesto ni tema. Necemo dalje.

A

Upravo tako, niti je mjesto, niti tema. Hvala.

d

Moja primjedba nije bila politčka. Nego u svjetlu nerasčišćenih odnosa bilo vlasničkih bilo zemljišno knjižnih u i oko aerodroma u Tivtu.
Aerodrom Tivat, što je autor, siguran sam izostavio isključivo zbog dužine teksta, imao interesantnu istoriju.
Nastao je vizijom jednog čovjeka. Imao je čak i prekookenaske letove, rušen je u zemljotresu…
Aerodrom kad jeotvoren kao „pravi aerodrom“ imao vlasničku struktur da je Jat bio vlasnik oko 30%, JNA 18%, lokalna i savezna vlast sa oko 25% učešća. Dodatnim ulaganjima nakon zemljotresa i u drugoj polovini 80-tih godina vlasništvo kata se popelo na nekih 70%. Znači aerodrom nije bio nikad u vlasništvu države ili bilo koga u Crnog Gori nego isključivo vlasništvo preduzeća i kao takvo ne može nikako biti predmet sukcesije. Kako je i zašto dat Crnoj gori to ptice neka znaju.
Još crnje je da iako sam JAT i sada Er Srbija nikad nisu pravili problem oko uknižavanja i dalje se oko trećina aerodroma vodi na JAT odnosno ER Srbiju. Da je još jedna trećina sporna u vlasništvu i da je samo jedna trećina legalna. E sad kako nešto takvo dati u koncesiju…
To je bilo ono što sam na početku htio reći.
Nedostatak noićnog rada… pa i nije to neki veliki problem. Aerodrom 85% svog prometa ostvari ljeti kad je svakako „dugačak dan“ tako da sletanje noću ne bi dalo toliko rezultata koliko bi tražilo ulaganja.

A

Ovo sa uknjiženom zemljom JAT-a na Tivatskom aerodromu jest problem koji se spominje. Iskreno ne znam dovoljno o tome, te je li to rješivo i kolikog je obujma. No, govori se i da je to jedan od limitatora ekspanzije aerodromske infrastrukture. Ipak, kako nema službenih informacija o tome, nema smisla pisati o poluinformacijama.

U pravu ste kada kažete da zimi ima zanemarivo malo letova kada je dan kratak, dok ljeti dan dug. Ali argumenti za produžavanje letenja tijekom mraka ipak stoje:
– time bi se povećao kapacitet aerodroma bez potrebe ulaganja u terminal i apron (naravno samo kratkotrajno, jer u ranim jutarnji i kasnim večernjim satima nema baš toliko prometa i pritiska nego usred dana)
– na taj način bi se omogućilo Air Serbiji da pokrije i prvi feeding val, a ne samo treći, u budućnosti i nekim drugim kompanijama (Austrian, Lufthansa, Adria, Croatia, Aegean, LOT, Turkish…)
– kompanije bi isplativije operirale iz Tivta bez limita (niz kompanija zbog kapacitetnih ograničenja ljeti nemogu se prilagoditi Tivatskom radnom vremenu)
– to bi omogućilo baziranje aviona, posebno LCC (nitko neće bazirati avion ako može letjeti tek 12 sati dnevno)

Tivat svakako mora težiti tome da bazira neku LCC (a to se neće desiti bez letenja od bar 17 sati dnevno), te da legacy mogu pokriti svoj kasno večernji-rano jutarnji val (Air Serbia, u budućnosti Adria, Austrian, Croatia, Turkish, LOT…).

o

@dembelan

Ako je i što JAT nakon zemljotresa ulagao u aerodrom treba imati opet u vidu jednu činjenicu. U jat su ulagale sve republike pa tako i CG. Crna Gora je preuzela sve njegove dugove. Valjda je jasno da nije poslovao s dobitkom nekoliko godina nakon99′ niti je radnicima JAT isplačivao plate tih godina.

A

Ma bila su to druga vremena. I to klupko je jako tesko raspetljati.

K

Alene, odlican tekst, ali moras imati u vidu da je trazenje koncesionara ovdje i politicko pitanje, jer aerodrome drzi manji koalicioni partner, a zeli da ih da u koncesiju veci. Pretpostavljam da kakva god odluka bude, nece biti racionalna vec politicka. Ostaje jedino nada da ce se ta politicka odluka poklopiti sa stvarnim interesima drzave, ali ukoliko to bude, bice igrom slucaja a ne vizionarstvom.

Naravno da su prenatrpani zaposlenima, oba aerodroma, naravno uslovljeno partijskim clanskim kartama. Dovoljno je reci da skoro na svakoj poziciji postoje dupli zaposleni. Ista ta vatrogasna jedinica koju si pomenuo ima gomilu nepotrebnih ljudi, koji sjede i cekaju svoj red da izadju do aviona pri dopuni goriva.

U slucaju koncesije, MA ceka kratka i bolna smrt. Takodje, pitanje je koliko ce koncesionar imati razumijevanja za snizene takse, subvencije i ostale beneficije prema Wizz-u, Ryanair-u i ostalim LCC-ovima.

Ne znam da li je moguce da struka ubijedi zadrte i neupucene ministre da je koncesija lose resenje. To su ljudi koji iskljucivo gledaju kratkorocni interes i jednostavno nemaju znanja, volje, niti su dovoljno upuceni u problematiku.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ma znam da je to političko pitanje. U prvom redu političko pitanje. Ali isto tako i financijsko. Razgovarao sam sa nekim ljudima koji su vrlo bitni u financijskim krugovima Crne Gore i rekli su mi vrlo jednostavno da Crna Gora nema novaca, da im hitno treba novac (a od koncesije dobivaju novac odmah), pa će vlast uvijek prihvatiti i manji iznos novaca odmah, umjesto bitno veći kroz idućih 25 godina. Konačno, tko živ-tko mrtav za par godina, a posebno za 25. U politici to je tuđi problem za koju godinu. Nažalost apsolutno ista brija kao i u Beogradu, Zagrebu i drugdje gdje se daje koncesija bez imalo logike samo da se dođe do novaca odmah i da se pokrpavaju trenutne „potrebe“ trenutnih političara.

Vizionarska nikako. Ono što sam ja vidio u Crnoj Gori je da relavantni ljudi pojma nemaju o zrakoplovstvu (čast izuzecima, ali oni su istinski malobrojni), te da je sve improvizacija i stihija, kao i da regairaju „ako su drugi to napravili (Beograd, Ljubljana, Zagreb, Skopje, Priština), onda je to sigurno dobro, pa moramo i mi“.

Vjerojatno ste i pravu što se tiće zaposlenika, no kao što rekoh Dubrovnik je vrlo racionalno vođen, čak možda i podkapacitiran ljudima (više radi teško dostupne radne snage, nego radi želje za uštedama), pa svejedno nije toliko više ljudi od Aerodroma Crne Gore. Kada ukalkulirate činjenicu da oni imaju dva aerodroma sa duplim službama. I nisu to sam vatrogasci nego niz službi, eto primjerice u vrijeme kada ima malo prometa u duty freeu u Dubrovniku je jedna osoba, a u isto to vrijeme u ACG moraju biti dvije u dva duty freea, za isti promet. Tako Vam je i u ugostiteljstvu, na informacijama, check-inu, hendling aviona, osiguranja, gorivo… U vrijeme lošeg opterečenja (a to je cijela zima, dobar dio proljeća i jeseni, te rano ujutro i kasno navečer ljeti) ACG mora imati duplo više nužnih zaposlenika nego Dubrovnik na istom broju operacija i putnika. Bez obzira što dio svog radnog vremena i ovi u Dubrovniku igraju pasijans i gledaju televiziju, u ACG njih duplo više igra pasijans i gleda televiziju, ali tu trebaju biti za avione koji slijeću (sa pola sata, sat vremena, dva sata) ili bi mogli sletjeti (vatrogasci i druge dežurne službe).

Vatrogasci svagdje stoje nezaposleni. U posljednjih 10 godina u Zagrebu vatrogasci nisu imali ni jednu intervenciju, digli su ih 3 puta radi moguće opasnosti, a sve ostalo vrijeme rade salut topovima za nove avione i vježbaju. No, svejedno ih mora biti. Imate točno propisano koja i koliko vozila treba biti za svaku kategoriju (primjerice za kategorija 6, tj. A320, dva vozila sa 7.900 litara vode), te propisani broj vatrogasaca na njima. Bez obzira što oni zapravo ništa ne rade. Dopuna goriva je nebitna stvar. Treba ih bitno više od toga biti na stand by. I dok u Dubrovniku na CAT6 oni imaju posada za ta dva kamiona, u Tivtu i Podgorici moraju imati duplo više kamiona i duplo više posada. Pa taman u 12 sati ne sletio ni jedan jedini avion, a aerodrom je otvoren.

Slažem se za Montenegro. Osim ako država ne postupi pametno, pripremi kompaniju, racionalizira poslovanje i eventulano financijski pomogne poslovanje Montenegra tijekom koncesije, a do ulaska Crne Gore u Europsku uniju. U protivnom Montenegro je povijest. Kao što je povijest i sa 4K, samo nešto brže će postati povijest nego u prvom primjeru.

Koncesionar svagdje ima interesa i samim time „razumijevanja“ za Ryanair, Wizz i ostale. Ako to ima u Lisabonu, Budimpešti, Sofiji, Bucharestu, imat će i u Crnoj Gori.

Po mom iskustvu bojim se da struka neće moći nikoga ništa uvjeriti u Crnoj Gori. U prvom redu jel oni ni ne žele da netko dođe nešto reči, pa samim time ni ne mogu čuti savjet, zar ne? Uz to ni neznaju koliko su neupučeni i koliko nemaju pojma!!! Oni sve znaju, oni su najpametniji, oni će uspjeti tamo gdje drugi nisu.

K

Novac im treba odmah za razvoj aerodroma ili za krpljenje nekih rupa državnog budžeta? Mislim, poznato je da para nema, ali odreci se zlatne koke, zbog 100 miliona trenutno je samoubistvo.

Jedna stvar me interesuje, da li postoje ikakve sanse da veoma frekventnu liniju PG – BG osim MA i AirSerbia dobije jos neko, ili da ova dva smanje cijene karata koje su zaista previsoke za let koji traje 45 minuta, sa sve pripremom za uzlijetnje i slijetanje?

A

Da potpuo se slažem sa Vama. I svima je jasno da će taj novac ići za krpanje rupa, zar ne?

Mislim da nema realne šanse da na liniju TGD-BEG utrči netko treći i sruši duopol Air Serbije i Montenegra. LCC ne mogu letjeti na ovom tržištu jel isto ne spada u open sky aranžman. On je moguć u opciji EU-Srbija i EU-Crna Gora, li nije non EU/Srbija i non EU/Crna Gora. Ali linija je i prekratka za profitabilno djelovanje LCC.

v

Alene kao sto rekoh radi se nova studija o nocnom letjenju na aerodromu Tivat.Cudi me da vas nisu upoznali sa tim prilikom vaseg boravka u Cg.Ovo su objavili svi mediji u Cg kao odluku Upravnog odbora JP Aerodroma CG.

A

Nije mi nitko rekao, a o tome smo pričali. Drago mi je da se radi nova studija. Kao što rekoh Tivtu stavarno treba mogućnost noćnog slijetana i polijetanja.

R

Koncesije ce kada tada poklopiti sve aerodrome na ovom prostoru. Vlada CG trebala bi modernizirati Aerodrom Tivat, da se rijese ti limiti za nocne letove, a onda odrediti u kojem pravcu ici dalje. Misljenja sam da najbolje je Podgoricu dati na koncesiju, a Tivat drzati kao obiteljsko blago. Ako koncesija krahira, Tivat ostaje kao potencijal za daljnji razvoj. Obzirom da je razdaljina izemedju Tivta i Podgorice oko 90 km, a putuje se skoro 2 sata, treba modernizirati tu prometnicu, da se stvori dobra kohezija izmedju dva aerodroma

Odgovori
A

Ovo sa noćnim radom je napravljena vrlo ozbljna i studiozna analiza. I investicija u potrenu opremu u ovom momentu i na ovaj broj putnika i operacija nije isplativa. I tako skoro neće ni biti.

Nema potrebe da svi aerodromi u ovom prostoru odu u koncesiju. Samo ljudska glupost onih koji odlučuju na ovom prostoru to može napraviti. A da smo po toj gluposti poznati, o da, jesmo…

Upravo suprotno. Ako bi se već trebalo dati nešto u koncesiju onda je to oba aerodroma ili ni jedan (u protivnom će se oba klati i donositi gubitke jer će na 78 km dva aerodroma biti ogromna konkurencija). A ako ipak treba dati samo jedan onda obratno, Podgorica ostati, a Tivat u koncesiju. U Podgorici je manje sezonalnosti, strateški je bitnija, i ima veće potencijale, a potrebna su manja ulaganja u idućih 20 godina. I Podgorica nema na 60 km Dubrovnik (koji će biti još veće breme nakon ulaska Crne Gore u EU).

V

Alene,

Ta analiza za noćne operacije Aerodroma Tivat ili je stara ili nije urađena profesionalno.

Postoji Performance Based Navigation iliti PBN opcija koja se upravo razvija do neslućenih mogućnosti. Takva opcija je idealno rešenje za aerodrome kao što je Tivat. I što je najinteresantnije ne zahteva nikakva ulaganja od strane Aerodroma. Sve se zasniva na GPS mreži satelita.

Da nije u pitanju samo teorija, navešću primer da su svi piloti u Irskom Vazduhoplovnom registru dužni bili do kraja Avgusta ove godine završiti obuku za PBN i sada moramo u letačkoj dozvoli imati upisano ovlašćenje. Pretpostavljam da je isti zahtev važeći za EASA dozvole van Irske.

v

Vladimire PBN je mandatory i za pilote sa dozvolama u Cg i u Srbiji jer je to easa zahtjev.Prije par godina radjeno je testiranje gnss prilaza u Tivtu i to moze da funkcionise.Imao sam priliku da licno razgovaram sa covjekom koji je radio procedure prilaza na Tiv po VOR i on mi je kazao da danasnji nivo razvoja navigacionih sredstava sasvim sigurno moze obezbjediti sigurne i bezbjedne procedure za nocno letjenja na tivatskom aerodromu.Inace u pripremi je i niva studija o izvodljivosti nocnog letjenja na tiv koju ce da plati drzavno preduzece a koncesionar ce je dobiti na upotrebu za dzabe.

A

Studija je stara nekih 3-4 godina, nemojte me sad držat za riječ, bilo je to prije nekih 2 godine kada sam je vidio.

Sigurno je da će vremenom ovo što se razvija do neslučenih mogućnosti biti dovoljno jeftino i razvijeno da se uporabi u Tivtu. A tada bi management bio blesav da to ne iskoristi. Sve je stvar matematike, zar ne? No, mi govorimo o sadašnjosti, ne o budućnosti.

Mislim da je slijetanje noću vrlo bitno za Tivat iz nekoliko razloga:
– time bi se povećao kapacitet aerodroma bez potrebe ulaganja u terminal i apron (naravno samo kratkotrajno, jer u ranim jutarnji i kasnim večernjim satima nema baš toliko prometa i pritiska nego usred dana)
– na taj način bi se omogućilo Air Serbiji da pokrije i prvi feeding val, a ne samo treći, u budućnosti i nekim drugim kompanijama (Austrian, Lufthansa, Adria, Croatia, Aegean, LOT, Turkish…)
– kompanije bi isplativije operirale iz Tivta bez limita (niz kompanija zbog kapacitetnih ograničenja ljeti nemogu se prilagoditi Tivatskom radnom vremenu)
– to bi omogućilo baziranje aviona, posebno LCC (nitko neće bazirati avion ako može letjeti tek 12 sati dnevno)

d

Alene Vibočigledno zastupate stav, što sebtiče nasljeđa, koji vrijedi samo u Hrvatskoj. Mada je mimo svih propisa i regulativa.
Ali kako je to vec politika bolje da ne pisemo o tome.

Odgovori
A

Odgovor je dolje, jer je pitanje ponovljeno.

F

Evo analize koja je uradjena na temu valorizacije aerodroma sa prijedlogom kako se moze planirati razvoj Aerodroma Crne Gore bez koncesionara.

http://finomen.me/wp-content/uploads/2018/08/Koncesioni-aranzman-1.pdf

Odgovori
A

Hvala Vam na ovom dokumentu. Imam nekoliko primjedbi. Među možebitnim koncesionarima nema najvećih Fraporta i AviAliance, ali i onih koji će se sigurno javiti jel su se javljali za druge koncesije u regiji (aerodromi Zurich, Seoul), kao i onih koji bi se mogli javiti, a navedeni su u mom tekstu. Stvarno mi je nije jasno zašto se pisao odlučio samo za ova tri aerodroma.

Ne znam odakle autoru ideja da ACG ne bi mogli nadoknaditi bankrot Montenegra, tj.35% prometa. Ako je to mogao Cipar i Budimpešta, koji su imali daleko veći promet, onda bi to maleni aerodromi Crne Gore to mogli brzo, jednostavno i bez ikakvih posljedica. Promet bi se stabilizirao u manje od godine dana. Dovoljno je samo 1-2 LCC i 2-3 legacy kompanije, koje bi preuzele napuštene linije i postojeće koje bi povećale broj frekvencija i kapacitete.

Fondovi EU koje spominje autor za financiranje razvoja zračnih luka više ne postoje. Dubrovnik je bio posljednji.

Ostala skidam kapu. Dobar dokument.

N

Alene, da li cete mozda sada pisati clanak o vrlo iznenadjujucem finansijskom izvestaju zagrebackog aerodroma? Bilo bi zanimljivo sagledati stvari iz Vase perspektive, jer ste lokalac, stoga i dobro upuceni u prilike :)

Pohvale za ovaj clanak, kao i uvek, bilo je uzivanje citati!

Odgovori
I

U toj prici puno toga smrdi nadaleko….
Ima tu posla za DORH……

No, kako znamo kako se stvari na ovijem prostorima radi……smrdit ce i dalje a mi cemo se i dalje opcinjavati nekim nebitnim brojkama grla koja prodju istima

A

Već sam poslao pitanja Zračnoj luci Zagreb i čekam odgovore. Svakako će biti tema članka.

Hvala na pohvalama.

v

Alene Cg i sam Montenegro su rekli ne Etihadu jer je to bio put gasenja kompanije i preuzimanja profitabilnih linija od strane Air Srbije a u sklopu Etihad grupe.Ja kazem da je bolje da Vlada Cg zatvori MA nego da ga prepusti 4K.Ako se i razmislja o privatizaciji i prodaji MA to treba uraditi na nacin da se liberalizuje trziste i da se iskljucivanjem monopolske pozicije bilo kog operatora podstakne konkurencija.Eto u Hrvatskoj Trade Air uspjesnijie posluje od Croacije ne mora ni u Cg na 2 miliona putnika da postoji samo jedan opertaor sa crnogorskim aoc-om neka bude trzisna utakmica kao u telekomunikacijama,bankarstvu najbrze rastucim granama u Cg.Ako se daju koncesije na aerodrome ne dati ih jednoj kompaniji a obavezno u aranzman ukljuciti i aerodrome Niksic I Berane.Wiz air i Rayan su vecinu linija otvorili u vrijeme Djurickovica prethodnog ceo aerodroma Cg,Tui je takodje ranije usao u pregovore a operativnost aerodroma Pg I Tiv je na tako niskom nivou da su oba aerodroma daleko od easa sertifikacije.Sadrzaji koji se nude putniku na oba aerodroma su.katastrofa,nedostatni su kapaciteti check in saltera,odlaznih i dolaznih gate-ova,same terminalne zgrade itd.

Odgovori
A

Stvarno nisam znao da su Crna Gora i Montenegro odbili Etihad. Hvala na informaciji. Jako interesantno. Malo ću prokopati po tome. Ako je to tako kako ste napisali, ona ipak još ima pameti u Crnoj Gori.

Potpuno se slažem sa Vama da bolje da Crna Gora zatvori Montenegro nego da ga propusti.

Usporedba sa Trade Airom ne stoji jel je to ACMI kompanija. Dvije potpuno različite vrste businessa.

Jako je malo država, i to su najveće, u kojima posluje dva ili više prijevoznika. U velikoj većini samo je jedan, uz naravno nekoliko baza LCC. Vremena kada je bilo po par prijevoznika u jednoj državi prošla su upravo razvojem LCC.

Nikšić i Berane nemaju apsolutno nikakvog smisla. O tome sam napisao i članak. To je totalni nonsens u suvremenom zrakoplovstvu. Jedino što ta dva aerodroma mogu jest pokrivanje sportske i eventualno generalne avijacije (a i ovo posljednje je vrlo upitno).

Nisam ni rekao da Wizz i Ryan nisu prije ove uprave otvorili večinu linija. No, da je ova uprava uspjela privuči vrlo fascinantan broj novih linija i prijevoznika, o da, jest. Sigurno da je TUI krenuo pregovarati sa prošlom upravom. U prošlom članku vidjeli ste da je American pregovarao sa čak tri direktora ZL Dubrovnik. No, ipak je najveći posao onog koji je finalizirao pregovore i konačno odradio prvi let. Vjerujte mi da jest. Svatko tko iole zna o zračnom prometu zna o čemu govorim.

Slažem se za ovo da su aerodromi u lošem stanju. To sam i napisao u članku, zar ne?

p

Diskusija oko ovog veoma dobrog članka je suviše otišla u političku sferu. Mene interesuje kakvo je Alenovo mišljenje o budućem rastu broja putnika na CG aerodromima?

Turizam ostaje glavni motor povećanju broja putnika ali budimo realni ograničenja koja infrastruktura primorja ima odavno su nadmašena i problemi sa vodom, strujom, kanalizacijom i putevima su evidentni, naročito leti. Tu neće pomoći „šminka“ već je potrebno mnogo investirati. Svi iole ozbiljni hoteli se muče sa nedostacima infrastrukture, sami se snalaze po veoma visokoj ceni.

Manja sezonalnost CG aerodroma pre svega zavisi od dobrih veza sa Srbijom i velikim brojem stalno naseljenih iz Rusije. Ove linije su solidno popunjene tokom cele godine. Ali broj turista iz Srbije je u stalnom opadanju.

Zato se postavlja pitanje koliki je prostor za novi rast broja putnika, što bi budućeg koncesionara trebalo valjda najviše da interesuje? Mislim da Podgorica nema nikakav vidljiv problem za širenje ali Tivat ima. S obzirom da se na primorju u glavnom grade luksuzni rezorti značajan potecijal bih ipak stavio na poslovnu avijaciju.

Odgovori
I

Ne razumijem sto mislis pod tim kako turizam ostaje glavni pokretac zr.prometa u CG??

Pa turizam i jeste glavni pokretac zr.prometa u globalnim okvirima.

Sezonialnost….glup izraz.
Posobno kad se primjenjuje u kontekstu polaznozavrsnih aerodroma.
A takvi su svi exyu aerodromi.

A

Putujući:
Hvala puno za pohvale. I ja smatram da je diskusija nepotrebno išla u politiku.

Broj putnika svakako će rasti. Neka se obistini samo dio planova koje imaju Aerodromi Crne Gora brojka linija, prijevoznika i putnika će značajno porasti. Naravno da je limitirajuć faktor ovo što pišete, ali kad sam zadnjih par puta bio u Crnoj Gori vidim da se i dalje ubrzano gradi. Posebno u Budvi, Tivtu i Kotoru. Bio sam prije par mjeseci na kongresu u Budvi koji je upravo imao za temu građenje i investicije u turizmu. Fascinantan broj objekata koji se počeo graditi ili postojećih koji imaju dalje faze izgradnje, ili budućih objekata.

Manja sezonalnost u prvom redu ovisi o turističkoj strategiji Crne Gore. Dugo sam razgovarao sa direktoricom Turističke organizacije Crne Gore i oni imaju viziju smanjenja sezonalnosti. Kakva će biti provedba te vizije ostaje za vidjeti. Činjenica je da ja redovno zimi odem u Splendid (u Budvi) upravo radi kvaliete, ali i prihvatljive cijene koju taj vrhunski hotel ima zimi. I hotel je poprilično pun zimi, prvenstveno stranaca, posebno Rusa. Iskreno se nadam da će takvih dobri primjera biti još.

Slažem se da se sve više gradi luksuznih objekata u crnogorskom Primorju. No, ipak to nije klijantela koja dolazi private jetovima, nego viša srednja klasa koja dolazi redovnim linijama, eventulano u business klasi. Naravno, ima i privatnih jetova, a upravo ta usluga ozbiljno fali Tivtu (VIP terminal). Sitna investicija, a ogromna mogućnost velike dodatne zarade. Uostalom i privatni jetovi su porast broja putnika, a još veći porast prihoda aerodroma, zar ne?

Insider:
U pravu ste da je turizma važan pokretačnog prometa, vjerojatno i glavni. Ali ima i niz destinacija koje temelje svoj razvoj na poslovnim putnicima, niz na dijaspori. U Crnoj Gori svakako ogromna većina putnika su turisti, a svi ostali putnici su zanemariva komponenta (mala dijaspora, skroman broj poslovnih putnika, političara i karijernih putnika poput sportaša, estrade, znanstvenika, novinara, glumaca, studenata…).

Sezonalnost je glup izraz? Čemu uprabljanje riječi „glup“ u civiliziranoj raspravi? Želite li reči da sam ja glup koji je uporabljam? Nago što bi se trebalo uporabiti nego „sezonalnost“. A ako želite reči da su svi aerodromi na planeti, ili u Europi sezonalni, to nije istina. Konačno i u regiji neki aerodromi imaju više naglašenu sezonalnost, neki manje. I dok je na kontinentu omjer 1:2 između zime i ljeta, na moru je taj ondos 1:30.

I

Naravno Alene.
No, sto imaju drzave ciji aerodromi nemaju toliko izrazenu sezonialnost?
Za pocetak imaju velike financijskoindustrijske centre.
To je pod 1.
Pod 2 bi bilo to sto imaju jako jako puno uvezene radne snage koja sirom svijeta generira taj segment dijaspore……..

Exyu aeridromi generiraju jedva toliko prometa koliko ih na Njemackim aerodromima generira samo Turska zajednica.
To bi nekako bio taj omjer i cisto neki indikator gdje smo mi na globalnoj skali.

A

Ma to je jasno i neosporno.

M

Tako je, slažem se sa gospodinom Alenom. Za dobivanje posla CEO u aviokompaniji možete imati i iskustva i u koreografiji…bitno je samo historijsko poznavanje redova letenja aviokompanija (u biznisu koji doživljava promene mesečno). Drago mi je da je spomenuo Bransona i nekoga tko je jedva završio gimnaziju, makar ona bila i Eaton.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

126LAE-Delta na: [FOTO REPORTAŽA] Sloboda 2019: Novi helikopteri, poručnici u MiG-ovima i najrazovrsnija vojna tehnika na jednom mestu do sada

@Mayer @Petrovic Dusan Gospodo, za elektromagnetni impuls vam nije potrebna nuklearna eksplozija.

23. Oct 2019.Pogledaj

126LAE-Delta na: [FOTO REPORTAŽA] Sloboda 2019: Novi helikopteri, poručnici u MiG-ovima i najrazovrsnija vojna tehnika na jednom mestu do sada

@Medo s mora Ako ćemo da budemo objektivni, kalibri klasičnog naoružanja su sledeći: do 12.7mm je pešadijsko malokalibarsko, između 12.7mm i 20mm pešadijsko velikog kalibra, a sve preko 20mm je artiljerijsko.

23. Oct 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li Crna Gora naučila na fijasku Slovenije? – 1. dio

Hvala na pohvalama. I hvala i na ispravci. Al to mi nikako ne ide u uho. Nekako ruka ne moze napisati na "Aerodromu Tivtu". Jednako ne bih napisao ni na Aerodromu Zagrebu. Naravno, u pravu ste genitiv jest Tivtu, Zagrebu... Moj grijeh.

23. Oct 2019.Pogledaj

Send this to a friend