[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kompanije regije moraju se prilagoditi novim realnostima

Covid-19 je sve promijenio. No, bojim se da se avio-kompanije regije nisu prilagodile situaciji. Svi se i dalje šablonski ponašaju, nisu se prilagodili novim okolnostima, a ako ikad treba biti fleksibilan i prilagodljiv, onda to trebaju biti sada. Usprkos pomoći države u pitanju je puka egzistencija. Doslovce. I ako se prije moglo ponašati olako sada si to više nitko ne može dozvoliti.

Zrakoplovne kompanije su tek donekle smanjile troškove prema lezorima, vjerovnicima, zaposlenicima, zračnim lukama, u operacijama. Iskreno, premalo, bitno manje od većine kompanije Europe. Ryanair, Wizz Air, Lufthansa, Air France, KLM, British, LOT, Aegean i drugi su pokazali kako se može efikasno smanjiti troškove u ova teška vremena, regija tu ozbiljno zaostaje.

No, ono gdje su kompanije totalno omanule je prilagođavanje sustava, tj. reda letanja, novi okolnostima. Svi imaju viška kapaciteta, svi imaju viška pilota. Zašto ih onda ne koristiti tako da imaju 100% konektiranosti, ili bar blizu tom broju? Zašto sada ne koristiti maksimalno svoje kapacitete? O sustavu samo dva vala zimi kod Croatie i Air Serbie govorim već godinama. On je sada više potreban nego ikada.

Avio-kompanije regije napravile premalo

Avio kompanije su tek donekle smanjile troškove. Air Serbia je vratila avione kojima je istekao lizing i uzela avione sa povoljnijim uvjetima lizinga. Croatia, Trade Air i Air Serbia su uspjele dogovoriti povoljnije uvjete lizinga i otplate, te prolongirati rate otplata postojećih aviona flote, no pitanje je koliko su u tome bili uspješni poglavito u kontekstu drugih kompanija Europe i svijeta, obzirom da nisu objavili konkretne podatke o manjim troškovima i povoljnijim uvjetima. Vjerujem da im je svima bila osnovna ideja da ulove što više pogodnosti, ali koliko su u tome bili uspješni ne možemo utvrditi bez konkretnih podataka koji bi se mogli komparirati sa onima koji su u tim pregovorima bili najuspješniji poglavito u Europi. Naravno, situacija kod svih nije jednaka. Oni najveći i najutjecajniji (Lufthansa, IAG, Air France-KLM, Turkish, Ryanair idr.) svakako su u boljoj poziciji. I oni koji ne mogu računati na pomoć države i u istinskom su predbankrotnom stanju doživljavaju blaži tretman lezora i vjerovnika u nadi da će ipak preživjeti i da će lezori i vjerovnici više naplatiti nego iz stečajne mase. Tu pravila nema, a odnos vjerovnika i lezora je bitno drugačiji ovisno o situaciji, poziciji i umješnosti kompanija. Kompanije regije koje će sigurno i obilno biti potpomognute od strane države,  a što i te kako znaju lezori i vjerovnici, tu nikako nisu u povoljnom pregovaračkom položaju i realno ne mogu iskamčiti maksimalne benefite.

Trade Air, Croatia i Air Serbia su nabavili i dodatne avione po načelu power by hour, tj. plaćanje po satu naleta. I iskoristile trenutnu situaciju. No, pritom Croatia i Air Serbia nisu maksimalno iskoristile ovu mogućnost, tj. povećali su flotu za samo jedan avion, iako su mogli i trebali ovu mogućnost daleko bolje iskoristiti i doslovce riješiti probleme flote u doglednoj budućnosti. Šteta, ovakva prilika se neće ponovo pružiti, a ovo stanje neće još dugo trajati. Možemo se samo nadati da će kompanije ovu priliku još dodatno iskoristiti u idućih par mjeseci, jer od ljeta iduće godine više neće biti toliko aviona na dispoziciji. Lezori i vlasnici aviona su se počeli prilagođavati. Neki modeli (posebno 757 i 767, ali od nedavno i deseci uskotrupaca, pa čak i turbopropa) počeli su se trajno konvertirati u freightere. Lezori koji su nakon 10 godina lizinga na nuli sa iznajmljenim avionima, tj. isplatili su ih, počeli su ih radi „dodatne zarade“ davati pod bilo kakvim uvjetima, pa i power by hour, da dodatno zarade bar nešto na njima. Ovo je posebna praksa sa 15 i više godina starim avionima, jer lezori znaju da ako ti avioni budu prizemljeni 5 godina (što je realno) više ih nikada neće moći iznajmiti. No, upravo radi te prakse sve je manje takvih aviona. Konačno, takve već isplaćene avione kompanije su počele kanibalizirati za rezervne dijelove, a ostatak aviona rezati za sekundarne sirovine. Icelandair je tako četiri svoja Boeinga 757 rastavio radi rezervnih dijelova a koje će koristiti sama kompanija. Prvi od njih je odletio u SAD na rastavljanje, a ostala tri će to učiniti u idućim danima. Uz to tri Boeinga 757 će se konvertirati u cargo avione i kao takvi su prodani za sada nepoznatom kupcu. Stoga ova prilika neće još dugo biti na stolu, vrlo teško u ljeto 2021, a nikako u ljeto 2022. kada će se zračni promet stabilizirati.

Takav primjer je i FlyBosnia koja je vratila A319 lezoru, a koji ga je odvezao na rezanje, te za tek simboličan broj letova koristi A320 GetJeta u wet leasu, tj. lete ga tuđe posade, dok je bosanska kompanija doslovce postala virtualna kompanija. Zbog toga je otpustila i 20 djelatnika iako je nakon posljednjih otpuštanja u zimu 2019/20 broj djelatnika bio istinski malen. Kompanije zbog ograničenja putovanja svojih državljana nema rezona letjeti prema Londonu i Rimu, prema kamo je i prije Covida-19 imala tek simboličan broj tjednih frekvencija. Sada i taj minimum više nema smisla. Kompanija ne može letjeti ni prema svom primarnom tržištu, Bliskom Istoku, radi tamošnjih ograničenja. Stoga je FlyBosnia operirala tek pokoji ljetni charter prema Antalyi. U tom kontekstu kompanije ni nije mogla postupiti drugačije, vratiti skup avion i letjeti letove u wet leasu avionom druge kompanije.

Air Serbia i Croatia će ove zime prvenstveno koristiti svoje turboprope, a bitno manje velike mlazne avione. Pritom će Croatia svoje A319 koristiti tek za letove prema Londonu, Parizu, i povremeno za Frankfurt (oko 50% letova), Dubrovnik (oko 40% letova), Amsterdam (oko 60% letova) i Split (vrlo rijetko). U prosjeku će tek 3 dnevna leta obaviti sa A319. Veći A320 će biti prizemljen i konzervirani do sredine prosinca (decembra), te vjerojatno i od sredine siječnja (januara). Iskreno nema baš nikakvog smisla da kompanija pokreće oba A320 tijekom novogodišnih praznika. Daleko bi logičnije bilo da poveća broj letova na A319 (smanji one na Dash 4-800) ili broj frekvencija na linijama, pa da A320 ostavi konzervirane do travnja (aprila), možda čak i lipnja (juna). Toliki trošak dekonzerviranja i ponovnog konzerviranja radi samo pra letova nema nikakvog smisla. Ovdje kompanije moraju u prvom redu uzeti u obzir svoje posade na A319, koje trebaju imati određeni broj naleta, ali i avione koji moraju letjeti da ne bi imali dodatne troškove maintenancea zbog prizemljenja. Mogu li tu što ozbiljno napraviti? Puno ne mogu, ali ipak bi mogle više nego što čine.

U prvom redu mi nije jasno zašto Air Serbia i Croatia nisu jedan od svojih A320 već u ožujku (martu) pretvorile u preighter, tj. privremeno pretvaranje putničkih aviona u cargo avione izbacivanjem sjedala i učvršćivanjem tereta za fiksatore izbačenih sjedala. Ovo se može napraviti brzo (već za 2-3 tjedna) i relativno jeftino. Potražnja za cargom od III. do VI. mjeseca je bila enormna, sa ovim preighterima mogli su dovesti svu zdravstvenu opremu za borbu protiv Covida-19 bitno efikasnije, jeftinije i brže nego sa putničkim A320 i cargom na sjedalima i to radi veća nosivost preightera, manjeg uništavanje aviona, većeg dolet i jednostavnijih operacija (brži utovar i istovar, jednostavnije učvršćivanje tereta, manja potreba prilagođavanja pakiranja tereta idr.). Ti preighteri su se mogli koristiti i za više cargo letova na komercijalnim osnovama, a višak kapaciteta se mogao iznajmljivati na trećim tržištima (za velike cargo prijevoznike kojima je ozbiljno nedostajalo kapaciteta). Primjerice kompanija je mogla odletjeti noćni let za DHL, a po povratku u bazu cijeli dan obavljati letove za dovođenje zdravstvene opreme i druge vlastite cargo letove.

Ove zime ti kapaciteti više neće biti toliko traženi, no skora distribucija cjepiva (vakcina) ponovo će tražiti dodatne cargo kapacitete. Pa je ovakav prighter mogao biti odlična zarada i Croatie i Air Serbie bar godinu dana, ako ne i dvije godine (do proljeća 2022), nakon čega se avion vrati u prvotno stanje putničkog aviona. Stotine kompanija diljem svijeta su napravile, no ne i kompanije regije. Čak je i Montenegro mogao napraviti preighter od jednog Embraera E195. Učinio je to Azur Brasilian, dakle moguće je i isplativo.

Croatia je otpustila tek neznatan broj ugovornih djelatnika i pay to fly, a smanjila plaće za tek 15%. Montenegro Airlines je pokrenuo širok program motivacije za odlazak iz tvrtke uz otpremnine po uzoru na velike kompanije sa Zapada koje na ovaj način nastoje smanjiti opterećenje broja zaposlenika a koji im neće trebati u idućih par godina. Trade Air je otpustio sve honorarne, vanjske i ugovorne suradnike, dok kod stalno zaposlenih nije imao velikih otpuštanja. I ovdje se napravilo puno premalo kod većine kompanije, poglavito kod Air Serbie. Mislim da su kompanije trebale postupiti po modelu Montenegro Airlinesa i iznaći modele motivacije volonterskog odlaska djelatnika, a uz to i neplaćenih dopusta, većih smanjenja plaće i druge modalitete da smanje broj zaposlenika i trošak plaće za djelatnike koji realno nemaju posla i neće ga imati još nekoliko godina. Naravno, tu treba biti oprezan, školovani i iskusni djelatnici teškom mukom i vrlo skupo se stvaraju, a proces traje godinama. Ne treba ih se olako rješavati, poglavito što će i ova kriza proći. Za dvije, tri godine, najviše četiri. I onda će biti teško pronaći kvalitetan kadar, iskustvo prošlog ljeta sa nedostatkom pilota, mehaničara i drugog stručnog kadra mora biti stalno na pameti. No, ipak kompanije, osim Montenegra i Trade Aira, tu su napravile premalo, poglavito u segmentu administracije i kabinskog osoblja.

Broj zimskih letova Montenegro Airlinesa prema najavama biti će i više nego skroman. On je bio skroman i prošlih zima, a sada će ta brojka biti stvarno malena. Jedina linija koju će Montenegro zadovoljavajuće obnašati je linija za Beograd koju će iz Podgorice obnašati dva put tjedno, a kada ubrojimo i code-share Air Serbie broj frekvencija se penje na četiri dnevna leta. Prema svim ostalim destinacijama kompanija će sveukupno imati tek par tjednih letova.

Trade Air je jedina kompanija u regiji koja je maksimalno iskoristila sve što je mogla u vrijeme vrhunca krize. Letjeli su repatrijacijske letove iz Slovenije i Hrvatske, letjeli su cargo letove sa putničkim avionima čak do Kine. Letjeli su chartere iz Ljubljane i ad hoc chartere diljem regije. Letjeli su PSO linije do kraja ožujka (marta) i od sredine lipnja (juna). Nabavili su 3. Airbus A320 pod vrlo povoljnim uvjetima. No, ova zima će im biti vrlo suha. Ogroman višak kapaciteta (više tisuća nezaposlenih aviona) na svjetskom tržištu, učinit će posao Trade Airu još težim. No, Trade Air je prošlih 25 godina zimi letio malo ili nikako. Stoga će preživjeti i ovu zimu. Navikao je.

Croatia Airlines

Tijekom ljeta Croatia je imala nevjerojatnih pogrešaka. Pojedini letovi koji su imali tri ili više dnevna leta su letjeli uz tek nekoliko minuta razmaka, a onda nije bilo letova 8 i više sati. Konekcije su se mimoilazile za tek par minuta. Iako su neke linije sa code-share partnerima imale manje od svakodnevnog leta, Croatia je u neke dane letjela kao i code-share partner, pa je u te dane bilo dva leta, ali neke dane u tjednu nije imala letove prema toj destinaciji. Takve pogreške Croatia ima godinama. I dok je 100% korištenje kapaciteta prijašnjih ljeta to još moglo i opravdati, sada, kada su imali viška kapaciteta, a dobar dio flote je bio prizemljen, za takve nonsense stvarno nije bilo opravdanje. Stoga ne treba ni čuditi da je kompanija prevezla toliko malo putnika.

Stoga ne treba čuditi da i ova zima, ima niz elementarnih pogrešaka. U prvom redu broj frekvencija za pojedine desinacije je nonsens. Jedan tjedni let nema baš nikakvog smisla. On opravdanja može imati samo u formalnom zadržavanju tržišta (slotovi) ili kontinuitetu linije, ali komercijalno on nema baš nikakvog smisla. Dva tjedna leta za većinu destinacija su također nonsens. Takvu frekvenciju može držati LCC, ali legacy carrier mora imati frekvenciju od najmanje tri tjedna leta. Iskreno, bolje da je kompanija smanjila broj linija, ali one koje je držala da ima se minimalno tri tjedne frekvencije. I dok destinacije poput Rima, koje u prvom redu nisu za konektirane putnike (iako nije da ih nema), još i mogu imati dva tjedna leta, one za velike hubove preko kojih Croatia ima u prvom redu konektirane putnike, nemaju baš nikakvog smisla.

Croatia, eto, što se i očekivalo, nije iskoristila svoju šansu i nije preuzela tržište. Croatia je imala svu šansu da zimu iskoristi za pozicioniranje regionalnog lidera, no ovaj broj frekvencija ne da ne može preuzeti tržište nego doslovce tjera putnike da koriste druge prijevoznike, u prvom redu Air Serbiju, Austrian (iz Skopja i Sarajeva), Air France, KLM, Turkish i Lufthansu. Naravno! Why not? Čemu raditi, zašto stvoriti potražnju, zašto uzeti tržište, kada će i ovako država pokriti sve gubitke? I sve ovo što sam napisao u ovoj analizi rekao sam uz rezervu nedostatka potražnje, ekstremno smanjenog broja putnika. No, i taj mali broj putnika, eto, preuzeti će drugi, a ne i Croatia.

Kompanija je maksimalno smanjila broj inozemnih letova iz drugih hrvatskih aerodroma. I tu nije postupila pogrešno. Takvi letovi iz Rijeke i Dubrovnika nisu realni u ovom momentu i da su ih zadržali ubili bi i skromne frekvencije zagrebačkog huba. Splitski inozemni letovi su realni. Rim iz Zagreba preko Splita je praksa kompanije već 30 godina, te je na toj liniji zadržana minimalna frekvencija od dva leta. Frankfurt je samo simboličan, jedan tjedni let. No, krajnje je nelogično da taj let bude subotom, kada Lufthansa leti za Minhen. Daleko logičnije bi bilo da Frankfurt leti srijedom ili nedjeljom kada nema drugih inozemnih letova Croatie ili partnera. Za Minhen Croatia ima dva leta, a jedan ima Lufthansa. Tri tjedna leta za Minhen su logična i potrebna iz Splita, iako bi bilo bolje za Split da su tri leta za Frankfurt, a jedan za Minhen. No, i ovdje je nelogično da u ponedjeljak operiraju i Minhen i Rim. Prema Croatiji inozemna povezanost Splita bi bila samo četiri dana u tjednu, ponedjeljkom, četvrtkom, petkom i subotom, iako prema broju inozemnih letova to može biti skoro svaki dan (6 dana u tjednu). Dodamo li ovim letovima i Eurowingsove letove Split bi po mom planu imao svakodnevne inozemne konekcije, a dva leta četvrtkom i subotom. Po Croatijinom planu imao po dva leta srijedom, četvrtkom i tri subotom, ali ni jedan utorkom i srijedom.

I raspored frekvencija Croatia za Zagreb je krajnje nelogičan, što ne treba čuditi, takav je bio i kada je linija imala daleko više polazaka. Svakako je nelogično da Croatia i ponovo ne prati migracije stanovništva, te nam letove u subotu ujutro prema Splitu i u nedjelju navečer prema Zagrebu. Istime avion boravi u Splitu više od jednog dana, no kompaniji je i ovako i onako svejedno gdje će joj avion biti parkiran, kada ima toliko viška kapaciteta. Poseban je nonsens što su i ove popodnevne i večernje rotacije razbacane u raznim vremenima polazaka i dolazaka, uz vrlo lošu konektiranost i dugo vrijeme konekcija. Ista je situacija i sa Dubrovnikom.

Broj letova prema feeding aerodroma je prihvatljiv, osim prema Skopju i Sarajevu. I tu nikako ne može biti jasno zašto. OK, nema putnika, ali zašto tri tjedna leta prema Sarajevu i dva prema Skopju nisu spojena u pet tjednih letova Zagreba-Sarajevo-Skopje? Takva frekvencija bi stvorila i više putnika, pa bi i šesta frekvencija bila realna. I Sarajevo i Skopje ove zima imaju vrlo malo letova, stoga bi putnici sa svakodnevnom konekcijom (ili bar 6 tjednih letva) i te kako koristili Croatiu, pa čak i sa 1 stopom.

I tu dolazimo do osnovnog problema. Sam red letenja je notorni nonsens. Kompanija ima tek 28 tjednih letova prema Zapadnoj Europi. To je tek 4 leta dnevno. Uz to Frankfurt ima 19 od tih 28 letova i to ni jedan više od svakodnevno (osim Frankfurta). Zašto onda, dovraga, ne staviti sve te letove u jedan val od 8:00 do 14:00 sati. To pak znači da ostale feeding linije lete iz Zagreba iza 14 i vraćaju se ujutro. Kompanija ima dovoljno posada koje i ovako plaća, pa zašto onda da ne spavaju u Skopju i Puli malo više sati. A aviona imaju i više nego dovoljno za ovakav sustav, čak i uz prizemljeni dio flote. Za tako što im, zapravo, treba tek 7-8 aviona uz iskoristivost od tek 50%, što znači da 4-5 aviona i dalje može biti prizemljeno.

Sa dva vala Croatia bi imala skoro 100% konektiranosti. Ovaj sustav je Croatia trebala već odavno uvesti zimi, a sada je to MUST! Za sve sa imalo logike u premišljanju, no ne i za planere Croatie.

Još je veći problem što je Croatia odlučila konekcije za Zadar, Pulu, Skopje i Sarajevo napraviti u 3. podnevnom valu. Na koga će se ti letovi konektirati popodne? Na tek 13 tjednih letova koji nakon 17:30 idu iz Zagreba za Frankfurt (3 puta tjedno), Bruxelles i Zurich sa po 2 tjedna leta, te po 2 leta Lufthanse za Minhen, LOT-a za Varšavu i Turkisha za Istanbul? Ali zato konekcije na 31 leta koji idu ujutro (Frankfurt, Amsterdam, Paris, Zurich, Bač, London, Copenhagen, Munich, Istanbul, Varšava) imaju samo Split i Dubrovnik, no ne i Skopje, Sarajevo, Pula i Zadar. Majko mila! Dakle, Croatia je zapravo odlučila da su letovi za Zadar, Pulu, Sarajevo i Skopje tek point-to-point letovi, a jedine prave konekcije koje će imati su tek Split i Dubrovnik. Majko mila! Zašto? Croatia ima bar dva puta više aviona nego je potrebno za zimske operacije i 10 puta više posada koje plaćaju i ovako i onako, a oni ne naprave idealne konekcije. Majko mila!

Jedino logično rješenje je da u prvom valu kompanije dolaze u Zagreb sa noćenja sa svih feeding zračnih luka:

Po tko zna koji puta ističem nonsens linije Pula-Zadar-Zagreb, koja bi bila daleko logičnija kao Brač-Zadar-Zagreb i Lošinj-Pula-Zagreb. No, ako već mora ostati linija koja povezuje Zadar i Pulu, onda svakako linija treba biti Zadar-Pula-Zagreb ujutro i navečer Pula-Zadar-Zagreb sa noćenjem u Zadru, a ne Puli. Na taj način dobila bi se opcija letova iz Pula preko Zagreba za Split i Dubrovnik, što nema smisla ako let ide preko Zadra, jer nitko neće koristiti let Pula-Zadar-Zagreb-Split.

Croatia je razbacala letove za Frankfurt u četiri vremena odlaska sa po par tjednih frekvencija. Nepotrebno, nekonzistentno, nelogično, te vrlo loše za konektiranost.

Jednako tako letove za Pariz je stavila krajnje nelogično samo 2 puta tjedno sa A319. Umjesto toga je daleko logičnije letjeti duplo više (4 leta) sa manjim DH4. Za Paris leti Air France sve dane osim utorka i subote. Ni Air France, ni Croatia Airlines više nemaju izlistane code-share na letove one druge. Što je notorni nonsens. Air France i Croatia Airlines imaju code-share još od Domovinskog rata. Tu code-share treba vratiti odmah, on je benefit za obije kompanije. U tom slučaju Croatia bi letjela u dane kada Air France ne leti, dakle utorkom i nedjeljom sa A319. Još bolje bi bilo letjeti te dane ujutro sa DH4, a četvrtkom i petkom ići ujutro, no vraćati se navečer (čekati u CDG 6:10 sati). Jasno, pitanje je da li je to uopće moguće obzirom na slotove na CDG, iako obzirom na vrlo malo letova prema CDG i ogroman višak slotova, vjerujem da bi aerodrom bio fleksibilan, barem ove zime. Naravno, najefikasnije bi bilo da Croatia leti četiri puta ujutro i vrača se do 13:50, a da Air France leti tri dana ujutro, a četiri popodne, no jasno je da Croatia nije u poziciji da uvjetuje Air France, dočim se ona treba prilagoditi.

Letovi za Amsterdam sa DH4 su u 7:50, radi čega se 1. val mora pomicati, što je nepotrebno jer bi se slot zadržao i sa polaskom u 8:00 (DH4 je u AMS 40 minuta, a ne 50 kao A319). Ni za Amsterdam Croatia i KLM više nemaju code-share. Još jedan notorni nonsens. Toviše, Croatia i KLM iz Amsterdama lete sa samo 1:25 sati razmaka. Totalni nonsens. Idelano bi bilo da KLM drži letove kao nedjeljom, polazak iz Amsterdama u 15:05, dolazak u Zagreb u 17:00 i polazak iz Zagreba u 17:30. Na ovaj način bi KLM pokrivao 4. zagrebački val i konektirao sa idelano na Split i Dubrovnik, a Croatia bi mogla držati letove ujutro. Naravno, takva opcija bi bila i neusporedivo bolja za konektiranost na KLM-ove letove preko Amsterdama.

Linija za Bruxelles ide petkom i nedjeljom kasno popodne i dolazi u Zagreb u 22:35. Linija je isključivo point-to-point, za hrvatske djelatnike u institucijama Europske Unije i NATO-a. Stoga nije prioritet ove linije konekcija, a niti ona treba imati više od dva tjedna leta.

Linija za Copenhagen dva puta tjedno nema nikakvog smisla, poglavito ako leti srijedom i petkom. Ona bi trebala biti svakodnevna, a minimalni broj frekvencija je tri puta tjedno. U tom slučaju letovi bi imali smisla ponedjeljkom, srijedom i petkom.

Linija za Zurich po Croatijinom redu letenja operira srijedom i nedjeljom i to navečer. Ovo je i najveći nonsens reda letenja. Linija bi svakako morala biti svakodnevna, a minimalno tri tjedna leta i to ujutro uz konekcije na sve feeding letove, nikako ne popodne.

Linija za Beč i London jednom tjedno, nemaju komercijalne vrijednosti, pa ako one ostaju iz marketinških razloga onda Beč treba smjestiti u vrijeme u kojem nema letova za Zurich, kako bi se ostvarilo što više konekcija preko Lufthansinih hubova. Istime srijeda za Beč jest nonsens obzirom da je u redu letenja predviđen let srijedom za Zurich, no ako se Zurich pomakne na utorak, četvrtak i subotu, kako sam ja planirao, onda i bečki let srijedom ima smisla.

Linija za Rim svakako bi trebala ići ujutro kako bi pokrila splitsku frekvenciju u drugom valu i time pokrila konekcije iz Sarajeva, Skopja i Pule. Ovdje dva tjedna leta mogu imati smisla jer se radi o point-to-point letovima sa vrlo malo frekvencija, a jedine konekcije moguće su iz Pule, Osijeka, Skopja i Sarajeva.

I splitski letovi za Minhen morali bi ići ujutro kako bi se mogla stvoriti konekcija Splita u drugom valu. Frankfurt bi pak bio u petlji sa zagrebačkim letom srijedom.

U 3. valu logično bi bilo da odlaze na noćenje letovi za Zadar-Pulu, Sarajevo-Skopje i Osijek, dok se Split i Dubrovnik vraćaju u Zagreb za konekcije na popodnevne letove.

Popodnevne letove bi imala tek linija za Frankfurt koja ima više od jednog dnevnog leta, Bruxelles (v. gore), London (slot, u protivnom bi bilo logičnije da je ujutro), te letovi LOT-a, Turkisha, Lufthansa u code-share sa Croatiom.

Linija iz Zagreba za Minhen ima frekvenciju od sedam tjednih letova prije podne, te dva poslijepodne koje obnaša Lufthansa. Svakako bi bilo uputno staviti petkom kasno popodne, sa povratkom kasno navečer i let Croatie, u prvom redu za poslovnjaka i dijasporu, ali i konekcija kasno navečer za istu skupinu putnika iz Europe i svijeta.

U večernjem 1. valu odlaze na noćenje samo Split i Dubrovnik.

U ovakvom sustavu i PSO linija Trade Aira iz Osijeka za Zagreb bi se mogla operirati skoro svaki dan, a ne dva puta tjedno po dva leta kao do sada. Po povratku u Osijek  (oko 15:25) Trade Air bi mogao odletjeti ostale letove prema Puli-Splitu i Rijeci-Splitu-Dubrovniku.

Air Serbia

Jednako tako i Air Serbi bi trebala razmisliti o frekvencijama u samo dva vala. Air Serbia u zimskom redu letenja ima više od jednog feeding dnevnog leta samo u za Podgoricu, Tivat i Tiranu. Kompanija neće imati ni jednu liniju prema Europi i izvan nje koja će operirati više od svakodnevnog leta, osim za Zurich (preliminarna najava 16 puta tjedno), Istanbul (u code-share sa Turkishem) i Paris (8 puta tjedno). Za sada su preliminarne najave ostalih zimskih letova skromne. Tako primjerice linija za Amsterdam ima frekvenciju od tek tri leta tjedno (dva ujutro i jedan popodne), Beč pet tjednih letova, a New York tek dva tjedna leta. Prema preliminarnim najavama čak i linija za Bukurešt ima tek simboličan jedan tjedni let. Code-share partneri ili su odustali od zimskih letova ili imaju vrlo skroman broj letova, izuzev Turkisha.

Samim time bilo bi logično da Air Serbia u feeding destinacijama noći, uz odlazak na noćenje iza 17:00 sati i povratak oko 8:00 ujutro. Sve letove prema Europi i svijetu time bi se smjestilo između 8:30 i 15:30 sati.

Nažalost, Air Serbia ima većih problema sa slotovima nego Croatia, posebno u Amsterdamu, Parizu, Frankfurtu i New Yorku, jer im sadašnji slotovi ne podržavaju ovakav sustav, pa ni sustav nije toliko prilagodljiv. Isto tako i konektirani letovi koji bi zbog sadašnjeg sustava i slotova morali u Beograd dolaziti do 6 ujutro, jesu ozbiljan problem kompanije. U prvom redu tu je problem Podgorice i Sarajeva čiji aerodromi nisu otvoreni prije 6 sati. Nadalje problem je i Tivta koji ima letove samo između zore i sumraka. Samim time većina frekvencija ne može obaviti konekcije zimi sa noćenjem u destinaciji. Da Air Serbia može promijeniti slotove i feeding letove sustav bi imao smisla na način da svi feeding letovi dolaze u Beograd do 8:00 sati (Podgorica, Tivat, Sarajevo, Banja Luka, Skopje, Tirana, Atena, Solun, Sofija, Bukurešt), te odlaze prema tim destinacijama oko 16:00 sati na noćenje, uz izuzetak Podgorice i Tivata koji imaju više od jednog dnevnog leta i koji mogu odraditi i večernje rotacije.

No, kako ova ideja u ovom momentu operacijski nije realna Air Serbia će morati zadržati postojeći sustav uz letove za feeding destinacije u rano popodne. Samim time bi kompanija morala u prvom redu definirati taj zimski feeding val, pa postaviti sve operacije u to vrijeme, te ih ne cjepkati kao u slučaju npr. Atene (polasci u 12:20 ili 13:35). Jednako tako većinu ovih feeding letova kompanija bi morala vršiti sa ATR-72 kako bi odradila što više rotacija, sa intencijom prema svakodnevnim letovima, što bi omogućilo i bolju konektiranost na skromniji broj frekvencija prema Europi i svijetu. Jasno je da će svakodnevni letovi biti mogući samo za Podgoricu, Tivat i Tiranu, te eventualno Skopje, dok bi se Atena mogla približiti toj frekvenciji kada bi se linija sa A319 prebacila na ATR 72. Kako bi rotacija linije za Atenu sa ATR72 bila oko 4,5 sati isto bi značilo da feding val leti od 12:30 do 17:00 sati, a da se ostale linije prilagode tako da kreću od 6 ujutro i u Beograd dolaze do 12 sati, te od 17:30 popodne i u Beograd se vračaju do ponoći. Ovo ima svog smisla jer bi feeding bio samo u 3. valu, a kako nema 1. vala (odlasci oko ponoći i povratak do 6 ujutro) onda bi se linije mogle prilagoditi idealnim konekcijama na taj val, a jutarnji polasci i večernji povratci bi mogli biti fleksibilni.

Ovdje nikako nije jasna logika Banja Luke koja ima samo dva tjedna leta, no ni oni nisu smješteni u feeding podnevnom valu, nego je jedan let ujutro, a drugi popodne. Oba tjedna leta za Banja Luku moraju biti u feeding valu, kao i Sarajevo, Skopje, Podgorica, Tirana i ostali feeding letovi. To je važno za konektiranost Banja Luke, dočim bi se povećao i broj putnika na ovoj liniji.

Ljubljana i Zagreb su i dalje u 2. i 4. (zapadnom) valu, tj. istime ostvaruju konekcije u prvom redu prema regiji, Sofiji, Bukureštu, Ateni, Solunu i Tirani. Ovo je i logično, obzirom da ove dvije luke imaju dobru konekriranost preko Frankfurta i Pariza (Zagreb i preko Amsterdama), pa im je većina putnika i dalje prema regiji i Jugoistočnoj Europi, a ne prema Zapadnoj Europi.

Air Serbia, nažalost, još nema definiran zimski red letenja, pa za sada nije moguće isti dublje analizirati.

Ovo će biti ekstremno teška zima za sve kompanije regije. Konektiranost je više nego slaba. No, kompanije se upravo radi toga trebaju više potruditi da prilagode sustav i maksimalno iskoriste višak kapaciteta, nezaposlenih radnika koje plaćaju (pa mogu i duže noćiti u destinaciji), te time povećaju konektiranost iz feeding destinacija, a samim time i frekvencije prema Europi i svijetu. Kako sada stvari stoje bojim se da će putnici trebati daleko više strpljenja, da će im putovanja trajati bitno duže nego prijašnjih godina, te da će prvenstveno profitirati velike strane kompanije koje imaju koliko-toliko dobru konektiranost. U prvom redu tome je kriv nedostatak putnika, no ipak kompanije regije nisu napravile sve da privuku putnike, povećaju broj realnih letova, destinacija i konekcija, te iskoriste činjenicu da će putnici morati oslonac putovanja tražiti u putovanju preko hubova.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.