BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kompanije regije moraju se prilagoditi novim realnostima "Ovo će biti ekstremno teška zima za sve kompanije regije. Konektiranost je više nego slaba." / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kompanije regije moraju se prilagoditi novim realnostima

Covid-19 je sve promijenio. No, bojim se da se avio-kompanije regije nisu prilagodile situaciji. Svi se i dalje šablonski ponašaju, nisu se prilagodili novim okolnostima, a ako ikad treba biti fleksibilan i prilagodljiv, onda to trebaju biti sada. Usprkos pomoći države u pitanju je puka egzistencija. Doslovce. I ako se prije moglo ponašati olako sada si to više nitko ne može dozvoliti.

Zrakoplovne kompanije su tek donekle smanjile troškove prema lezorima, vjerovnicima, zaposlenicima, zračnim lukama, u operacijama. Iskreno, premalo, bitno manje od većine kompanije Europe. Ryanair, Wizz Air, Lufthansa, Air France, KLM, British, LOT, Aegean i drugi su pokazali kako se može efikasno smanjiti troškove u ova teška vremena, regija tu ozbiljno zaostaje.

No, ono gdje su kompanije totalno omanule je prilagođavanje sustava, tj. reda letanja, novi okolnostima. Svi imaju viška kapaciteta, svi imaju viška pilota. Zašto ih onda ne koristiti tako da imaju 100% konektiranosti, ili bar blizu tom broju? Zašto sada ne koristiti maksimalno svoje kapacitete? O sustavu samo dva vala zimi kod Croatie i Air Serbie govorim već godinama. On je sada više potreban nego ikada.

Avio-kompanije regije napravile premalo

Avio kompanije su tek donekle smanjile troškove. Air Serbia je vratila avione kojima je istekao lizing i uzela avione sa povoljnijim uvjetima lizinga. Croatia, Trade Air i Air Serbia su uspjele dogovoriti povoljnije uvjete lizinga i otplate, te prolongirati rate otplata postojećih aviona flote, no pitanje je koliko su u tome bili uspješni poglavito u kontekstu drugih kompanija Europe i svijeta, obzirom da nisu objavili konkretne podatke o manjim troškovima i povoljnijim uvjetima. Vjerujem da im je svima bila osnovna ideja da ulove što više pogodnosti, ali koliko su u tome bili uspješni ne možemo utvrditi bez konkretnih podataka koji bi se mogli komparirati sa onima koji su u tim pregovorima bili najuspješniji poglavito u Europi. Naravno, situacija kod svih nije jednaka. Oni najveći i najutjecajniji (Lufthansa, IAG, Air France-KLM, Turkish, Ryanair idr.) svakako su u boljoj poziciji. I oni koji ne mogu računati na pomoć države i u istinskom su predbankrotnom stanju doživljavaju blaži tretman lezora i vjerovnika u nadi da će ipak preživjeti i da će lezori i vjerovnici više naplatiti nego iz stečajne mase. Tu pravila nema, a odnos vjerovnika i lezora je bitno drugačiji ovisno o situaciji, poziciji i umješnosti kompanija. Kompanije regije koje će sigurno i obilno biti potpomognute od strane države,  a što i te kako znaju lezori i vjerovnici, tu nikako nisu u povoljnom pregovaračkom položaju i realno ne mogu iskamčiti maksimalne benefite.

Trade Air, Croatia i Air Serbia su nabavili i dodatne avione po načelu power by hour, tj. plaćanje po satu naleta. I iskoristile trenutnu situaciju. No, pritom Croatia i Air Serbia nisu maksimalno iskoristile ovu mogućnost, tj. povećali su flotu za samo jedan avion, iako su mogli i trebali ovu mogućnost daleko bolje iskoristiti i doslovce riješiti probleme flote u doglednoj budućnosti. Šteta, ovakva prilika se neće ponovo pružiti, a ovo stanje neće još dugo trajati. Možemo se samo nadati da će kompanije ovu priliku još dodatno iskoristiti u idućih par mjeseci, jer od ljeta iduće godine više neće biti toliko aviona na dispoziciji. Lezori i vlasnici aviona su se počeli prilagođavati. Neki modeli (posebno 757 i 767, ali od nedavno i deseci uskotrupaca, pa čak i turbopropa) počeli su se trajno konvertirati u freightere. Lezori koji su nakon 10 godina lizinga na nuli sa iznajmljenim avionima, tj. isplatili su ih, počeli su ih radi „dodatne zarade“ davati pod bilo kakvim uvjetima, pa i power by hour, da dodatno zarade bar nešto na njima. Ovo je posebna praksa sa 15 i više godina starim avionima, jer lezori znaju da ako ti avioni budu prizemljeni 5 godina (što je realno) više ih nikada neće moći iznajmiti. No, upravo radi te prakse sve je manje takvih aviona. Konačno, takve već isplaćene avione kompanije su počele kanibalizirati za rezervne dijelove, a ostatak aviona rezati za sekundarne sirovine. Icelandair je tako četiri svoja Boeinga 757 rastavio radi rezervnih dijelova a koje će koristiti sama kompanija. Prvi od njih je odletio u SAD na rastavljanje, a ostala tri će to učiniti u idućim danima. Uz to tri Boeinga 757 će se konvertirati u cargo avione i kao takvi su prodani za sada nepoznatom kupcu. Stoga ova prilika neće još dugo biti na stolu, vrlo teško u ljeto 2021, a nikako u ljeto 2022. kada će se zračni promet stabilizirati.

Takav primjer je i FlyBosnia koja je vratila A319 lezoru, a koji ga je odvezao na rezanje, te za tek simboličan broj letova koristi A320 GetJeta u wet leasu, tj. lete ga tuđe posade, dok je bosanska kompanija doslovce postala virtualna kompanija. Zbog toga je otpustila i 20 djelatnika iako je nakon posljednjih otpuštanja u zimu 2019/20 broj djelatnika bio istinski malen. Kompanije zbog ograničenja putovanja svojih državljana nema rezona letjeti prema Londonu i Rimu, prema kamo je i prije Covida-19 imala tek simboličan broj tjednih frekvencija. Sada i taj minimum više nema smisla. Kompanija ne može letjeti ni prema svom primarnom tržištu, Bliskom Istoku, radi tamošnjih ograničenja. Stoga je FlyBosnia operirala tek pokoji ljetni charter prema Antalyi. U tom kontekstu kompanije ni nije mogla postupiti drugačije, vratiti skup avion i letjeti letove u wet leasu avionom druge kompanije.

Air Serbia i Croatia će ove zime prvenstveno koristiti svoje turboprope, a bitno manje velike mlazne avione. Pritom će Croatia svoje A319 koristiti tek za letove prema Londonu, Parizu, i povremeno za Frankfurt (oko 50% letova), Dubrovnik (oko 40% letova), Amsterdam (oko 60% letova) i Split (vrlo rijetko). U prosjeku će tek 3 dnevna leta obaviti sa A319. Veći A320 će biti prizemljen i konzervirani do sredine prosinca (decembra), te vjerojatno i od sredine siječnja (januara). Iskreno nema baš nikakvog smisla da kompanija pokreće oba A320 tijekom novogodišnih praznika. Daleko bi logičnije bilo da poveća broj letova na A319 (smanji one na Dash 4-800) ili broj frekvencija na linijama, pa da A320 ostavi konzervirane do travnja (aprila), možda čak i lipnja (juna). Toliki trošak dekonzerviranja i ponovnog konzerviranja radi samo pra letova nema nikakvog smisla. Ovdje kompanije moraju u prvom redu uzeti u obzir svoje posade na A319, koje trebaju imati određeni broj naleta, ali i avione koji moraju letjeti da ne bi imali dodatne troškove maintenancea zbog prizemljenja. Mogu li tu što ozbiljno napraviti? Puno ne mogu, ali ipak bi mogle više nego što čine.

U prvom redu mi nije jasno zašto Air Serbia i Croatia nisu jedan od svojih A320 već u ožujku (martu) pretvorile u preighter, tj. privremeno pretvaranje putničkih aviona u cargo avione izbacivanjem sjedala i učvršćivanjem tereta za fiksatore izbačenih sjedala. Ovo se može napraviti brzo (već za 2-3 tjedna) i relativno jeftino. Potražnja za cargom od III. do VI. mjeseca je bila enormna, sa ovim preighterima mogli su dovesti svu zdravstvenu opremu za borbu protiv Covida-19 bitno efikasnije, jeftinije i brže nego sa putničkim A320 i cargom na sjedalima i to radi veća nosivost preightera, manjeg uništavanje aviona, većeg dolet i jednostavnijih operacija (brži utovar i istovar, jednostavnije učvršćivanje tereta, manja potreba prilagođavanja pakiranja tereta idr.). Ti preighteri su se mogli koristiti i za više cargo letova na komercijalnim osnovama, a višak kapaciteta se mogao iznajmljivati na trećim tržištima (za velike cargo prijevoznike kojima je ozbiljno nedostajalo kapaciteta). Primjerice kompanija je mogla odletjeti noćni let za DHL, a po povratku u bazu cijeli dan obavljati letove za dovođenje zdravstvene opreme i druge vlastite cargo letove.

„Kako sada stvari stoje bojim se da će putnici trebati daleko više strpljenja, da će im putovanja trajati bitno duže nego prijašnjih godina, te da će prvenstveno profitirati velike strane kompanije koje imaju koliko-toliko dobru konektiranost.“ / foto: Petar Vojinović, Tango Six

Ove zime ti kapaciteti više neće biti toliko traženi, no skora distribucija cjepiva (vakcina) ponovo će tražiti dodatne cargo kapacitete. Pa je ovakav prighter mogao biti odlična zarada i Croatie i Air Serbie bar godinu dana, ako ne i dvije godine (do proljeća 2022), nakon čega se avion vrati u prvotno stanje putničkog aviona. Stotine kompanija diljem svijeta su napravile, no ne i kompanije regije. Čak je i Montenegro mogao napraviti preighter od jednog Embraera E195. Učinio je to Azur Brasilian, dakle moguće je i isplativo.

Croatia je otpustila tek neznatan broj ugovornih djelatnika i pay to fly, a smanjila plaće za tek 15%. Montenegro Airlines je pokrenuo širok program motivacije za odlazak iz tvrtke uz otpremnine po uzoru na velike kompanije sa Zapada koje na ovaj način nastoje smanjiti opterećenje broja zaposlenika a koji im neće trebati u idućih par godina. Trade Air je otpustio sve honorarne, vanjske i ugovorne suradnike, dok kod stalno zaposlenih nije imao velikih otpuštanja. I ovdje se napravilo puno premalo kod većine kompanije, poglavito kod Air Serbie. Mislim da su kompanije trebale postupiti po modelu Montenegro Airlinesa i iznaći modele motivacije volonterskog odlaska djelatnika, a uz to i neplaćenih dopusta, većih smanjenja plaće i druge modalitete da smanje broj zaposlenika i trošak plaće za djelatnike koji realno nemaju posla i neće ga imati još nekoliko godina. Naravno, tu treba biti oprezan, školovani i iskusni djelatnici teškom mukom i vrlo skupo se stvaraju, a proces traje godinama. Ne treba ih se olako rješavati, poglavito što će i ova kriza proći. Za dvije, tri godine, najviše četiri. I onda će biti teško pronaći kvalitetan kadar, iskustvo prošlog ljeta sa nedostatkom pilota, mehaničara i drugog stručnog kadra mora biti stalno na pameti. No, ipak kompanije, osim Montenegra i Trade Aira, tu su napravile premalo, poglavito u segmentu administracije i kabinskog osoblja.

Broj zimskih letova Montenegro Airlinesa prema najavama biti će i više nego skroman. On je bio skroman i prošlih zima, a sada će ta brojka biti stvarno malena. Jedina linija koju će Montenegro zadovoljavajuće obnašati je linija za Beograd koju će iz Podgorice obnašati dva put tjedno, a kada ubrojimo i code-share Air Serbie broj frekvencija se penje na četiri dnevna leta. Prema svim ostalim destinacijama kompanija će sveukupno imati tek par tjednih letova.

Trade Air je jedina kompanija u regiji koja je maksimalno iskoristila sve što je mogla u vrijeme vrhunca krize. Letjeli su repatrijacijske letove iz Slovenije i Hrvatske, letjeli su cargo letove sa putničkim avionima čak do Kine. Letjeli su chartere iz Ljubljane i ad hoc chartere diljem regije. Letjeli su PSO linije do kraja ožujka (marta) i od sredine lipnja (juna). Nabavili su 3. Airbus A320 pod vrlo povoljnim uvjetima. No, ova zima će im biti vrlo suha. Ogroman višak kapaciteta (više tisuća nezaposlenih aviona) na svjetskom tržištu, učinit će posao Trade Airu još težim. No, Trade Air je prošlih 25 godina zimi letio malo ili nikako. Stoga će preživjeti i ovu zimu. Navikao je.

Croatia Airlines

Tijekom ljeta Croatia je imala nevjerojatnih pogrešaka. Pojedini letovi koji su imali tri ili više dnevna leta su letjeli uz tek nekoliko minuta razmaka, a onda nije bilo letova 8 i više sati. Konekcije su se mimoilazile za tek par minuta. Iako su neke linije sa code-share partnerima imale manje od svakodnevnog leta, Croatia je u neke dane letjela kao i code-share partner, pa je u te dane bilo dva leta, ali neke dane u tjednu nije imala letove prema toj destinaciji. Takve pogreške Croatia ima godinama. I dok je 100% korištenje kapaciteta prijašnjih ljeta to još moglo i opravdati, sada, kada su imali viška kapaciteta, a dobar dio flote je bio prizemljen, za takve nonsense stvarno nije bilo opravdanje. Stoga ne treba ni čuditi da je kompanija prevezla toliko malo putnika.

Stoga ne treba čuditi da i ova zima, ima niz elementarnih pogrešaka. U prvom redu broj frekvencija za pojedine desinacije je nonsens. Jedan tjedni let nema baš nikakvog smisla. On opravdanja može imati samo u formalnom zadržavanju tržišta (slotovi) ili kontinuitetu linije, ali komercijalno on nema baš nikakvog smisla. Dva tjedna leta za većinu destinacija su također nonsens. Takvu frekvenciju može držati LCC, ali legacy carrier mora imati frekvenciju od najmanje tri tjedna leta. Iskreno, bolje da je kompanija smanjila broj linija, ali one koje je držala da ima se minimalno tri tjedne frekvencije. I dok destinacije poput Rima, koje u prvom redu nisu za konektirane putnike (iako nije da ih nema), još i mogu imati dva tjedna leta, one za velike hubove preko kojih Croatia ima u prvom redu konektirane putnike, nemaju baš nikakvog smisla.

Croatia, eto, što se i očekivalo, nije iskoristila svoju šansu i nije preuzela tržište. Croatia je imala svu šansu da zimu iskoristi za pozicioniranje regionalnog lidera, no ovaj broj frekvencija ne da ne može preuzeti tržište nego doslovce tjera putnike da koriste druge prijevoznike, u prvom redu Air Serbiju, Austrian (iz Skopja i Sarajeva), Air France, KLM, Turkish i Lufthansu. Naravno! Why not? Čemu raditi, zašto stvoriti potražnju, zašto uzeti tržište, kada će i ovako država pokriti sve gubitke? I sve ovo što sam napisao u ovoj analizi rekao sam uz rezervu nedostatka potražnje, ekstremno smanjenog broja putnika. No, i taj mali broj putnika, eto, preuzeti će drugi, a ne i Croatia.

Kompanija je maksimalno smanjila broj inozemnih letova iz drugih hrvatskih aerodroma. I tu nije postupila pogrešno. Takvi letovi iz Rijeke i Dubrovnika nisu realni u ovom momentu i da su ih zadržali ubili bi i skromne frekvencije zagrebačkog huba. Splitski inozemni letovi su realni. Rim iz Zagreba preko Splita je praksa kompanije već 30 godina, te je na toj liniji zadržana minimalna frekvencija od dva leta. Frankfurt je samo simboličan, jedan tjedni let. No, krajnje je nelogično da taj let bude subotom, kada Lufthansa leti za Minhen. Daleko logičnije bi bilo da Frankfurt leti srijedom ili nedjeljom kada nema drugih inozemnih letova Croatie ili partnera. Za Minhen Croatia ima dva leta, a jedan ima Lufthansa. Tri tjedna leta za Minhen su logična i potrebna iz Splita, iako bi bilo bolje za Split da su tri leta za Frankfurt, a jedan za Minhen. No, i ovdje je nelogično da u ponedjeljak operiraju i Minhen i Rim. Prema Croatiji inozemna povezanost Splita bi bila samo četiri dana u tjednu, ponedjeljkom, četvrtkom, petkom i subotom, iako prema broju inozemnih letova to može biti skoro svaki dan (6 dana u tjednu). Dodamo li ovim letovima i Eurowingsove letove Split bi po mom planu imao svakodnevne inozemne konekcije, a dva leta četvrtkom i subotom. Po Croatijinom planu imao po dva leta srijedom, četvrtkom i tri subotom, ali ni jedan utorkom i srijedom.

I raspored frekvencija Croatia za Zagreb je krajnje nelogičan, što ne treba čuditi, takav je bio i kada je linija imala daleko više polazaka. Svakako je nelogično da Croatia i ponovo ne prati migracije stanovništva, te nam letove u subotu ujutro prema Splitu i u nedjelju navečer prema Zagrebu. Istime avion boravi u Splitu više od jednog dana, no kompaniji je i ovako i onako svejedno gdje će joj avion biti parkiran, kada ima toliko viška kapaciteta. Poseban je nonsens što su i ove popodnevne i večernje rotacije razbacane u raznim vremenima polazaka i dolazaka, uz vrlo lošu konektiranost i dugo vrijeme konekcija. Ista je situacija i sa Dubrovnikom.

Broj letova prema feeding aerodroma je prihvatljiv, osim prema Skopju i Sarajevu. I tu nikako ne može biti jasno zašto. OK, nema putnika, ali zašto tri tjedna leta prema Sarajevu i dva prema Skopju nisu spojena u pet tjednih letova Zagreba-Sarajevo-Skopje? Takva frekvencija bi stvorila i više putnika, pa bi i šesta frekvencija bila realna. I Sarajevo i Skopje ove zima imaju vrlo malo letova, stoga bi putnici sa svakodnevnom konekcijom (ili bar 6 tjednih letva) i te kako koristili Croatiu, pa čak i sa 1 stopom.

I tu dolazimo do osnovnog problema. Sam red letenja je notorni nonsens. Kompanija ima tek 28 tjednih letova prema Zapadnoj Europi. To je tek 4 leta dnevno. Uz to Frankfurt ima 19 od tih 28 letova i to ni jedan više od svakodnevno (osim Frankfurta). Zašto onda, dovraga, ne staviti sve te letove u jedan val od 8:00 do 14:00 sati. To pak znači da ostale feeding linije lete iz Zagreba iza 14 i vraćaju se ujutro. Kompanija ima dovoljno posada koje i ovako plaća, pa zašto onda da ne spavaju u Skopju i Puli malo više sati. A aviona imaju i više nego dovoljno za ovakav sustav, čak i uz prizemljeni dio flote. Za tako što im, zapravo, treba tek 7-8 aviona uz iskoristivost od tek 50%, što znači da 4-5 aviona i dalje može biti prizemljeno.

Sa dva vala Croatia bi imala skoro 100% konektiranosti. Ovaj sustav je Croatia trebala već odavno uvesti zimi, a sada je to MUST! Za sve sa imalo logike u premišljanju, no ne i za planere Croatie.

Još je veći problem što je Croatia odlučila konekcije za Zadar, Pulu, Skopje i Sarajevo napraviti u 3. podnevnom valu. Na koga će se ti letovi konektirati popodne? Na tek 13 tjednih letova koji nakon 17:30 idu iz Zagreba za Frankfurt (3 puta tjedno), Bruxelles i Zurich sa po 2 tjedna leta, te po 2 leta Lufthanse za Minhen, LOT-a za Varšavu i Turkisha za Istanbul? Ali zato konekcije na 31 leta koji idu ujutro (Frankfurt, Amsterdam, Paris, Zurich, Bač, London, Copenhagen, Munich, Istanbul, Varšava) imaju samo Split i Dubrovnik, no ne i Skopje, Sarajevo, Pula i Zadar. Majko mila! Dakle, Croatia je zapravo odlučila da su letovi za Zadar, Pulu, Sarajevo i Skopje tek point-to-point letovi, a jedine prave konekcije koje će imati su tek Split i Dubrovnik. Majko mila! Zašto? Croatia ima bar dva puta više aviona nego je potrebno za zimske operacije i 10 puta više posada koje plaćaju i ovako i onako, a oni ne naprave idealne konekcije. Majko mila!

Jedino logično rješenje je da u prvom valu kompanije dolaze u Zagreb sa noćenja sa svih feeding zračnih luka:

Po tko zna koji puta ističem nonsens linije Pula-Zadar-Zagreb, koja bi bila daleko logičnija kao Brač-Zadar-Zagreb i Lošinj-Pula-Zagreb. No, ako već mora ostati linija koja povezuje Zadar i Pulu, onda svakako linija treba biti Zadar-Pula-Zagreb ujutro i navečer Pula-Zadar-Zagreb sa noćenjem u Zadru, a ne Puli. Na taj način dobila bi se opcija letova iz Pula preko Zagreba za Split i Dubrovnik, što nema smisla ako let ide preko Zadra, jer nitko neće koristiti let Pula-Zadar-Zagreb-Split.

Croatia je razbacala letove za Frankfurt u četiri vremena odlaska sa po par tjednih frekvencija. Nepotrebno, nekonzistentno, nelogično, te vrlo loše za konektiranost.

Jednako tako letove za Pariz je stavila krajnje nelogično samo 2 puta tjedno sa A319. Umjesto toga je daleko logičnije letjeti duplo više (4 leta) sa manjim DH4. Za Paris leti Air France sve dane osim utorka i subote. Ni Air France, ni Croatia Airlines više nemaju izlistane code-share na letove one druge. Što je notorni nonsens. Air France i Croatia Airlines imaju code-share još od Domovinskog rata. Tu code-share treba vratiti odmah, on je benefit za obije kompanije. U tom slučaju Croatia bi letjela u dane kada Air France ne leti, dakle utorkom i nedjeljom sa A319. Još bolje bi bilo letjeti te dane ujutro sa DH4, a četvrtkom i petkom ići ujutro, no vraćati se navečer (čekati u CDG 6:10 sati). Jasno, pitanje je da li je to uopće moguće obzirom na slotove na CDG, iako obzirom na vrlo malo letova prema CDG i ogroman višak slotova, vjerujem da bi aerodrom bio fleksibilan, barem ove zime. Naravno, najefikasnije bi bilo da Croatia leti četiri puta ujutro i vrača se do 13:50, a da Air France leti tri dana ujutro, a četiri popodne, no jasno je da Croatia nije u poziciji da uvjetuje Air France, dočim se ona treba prilagoditi.

Letovi za Amsterdam sa DH4 su u 7:50, radi čega se 1. val mora pomicati, što je nepotrebno jer bi se slot zadržao i sa polaskom u 8:00 (DH4 je u AMS 40 minuta, a ne 50 kao A319). Ni za Amsterdam Croatia i KLM više nemaju code-share. Još jedan notorni nonsens. Toviše, Croatia i KLM iz Amsterdama lete sa samo 1:25 sati razmaka. Totalni nonsens. Idelano bi bilo da KLM drži letove kao nedjeljom, polazak iz Amsterdama u 15:05, dolazak u Zagreb u 17:00 i polazak iz Zagreba u 17:30. Na ovaj način bi KLM pokrivao 4. zagrebački val i konektirao sa idelano na Split i Dubrovnik, a Croatia bi mogla držati letove ujutro. Naravno, takva opcija bi bila i neusporedivo bolja za konektiranost na KLM-ove letove preko Amsterdama.

Linija za Bruxelles ide petkom i nedjeljom kasno popodne i dolazi u Zagreb u 22:35. Linija je isključivo point-to-point, za hrvatske djelatnike u institucijama Europske Unije i NATO-a. Stoga nije prioritet ove linije konekcija, a niti ona treba imati više od dva tjedna leta.

Linija za Copenhagen dva puta tjedno nema nikakvog smisla, poglavito ako leti srijedom i petkom. Ona bi trebala biti svakodnevna, a minimalni broj frekvencija je tri puta tjedno. U tom slučaju letovi bi imali smisla ponedjeljkom, srijedom i petkom.

Linija za Zurich po Croatijinom redu letenja operira srijedom i nedjeljom i to navečer. Ovo je i najveći nonsens reda letenja. Linija bi svakako morala biti svakodnevna, a minimalno tri tjedna leta i to ujutro uz konekcije na sve feeding letove, nikako ne popodne.

Linija za Beč i London jednom tjedno, nemaju komercijalne vrijednosti, pa ako one ostaju iz marketinških razloga onda Beč treba smjestiti u vrijeme u kojem nema letova za Zurich, kako bi se ostvarilo što više konekcija preko Lufthansinih hubova. Istime srijeda za Beč jest nonsens obzirom da je u redu letenja predviđen let srijedom za Zurich, no ako se Zurich pomakne na utorak, četvrtak i subotu, kako sam ja planirao, onda i bečki let srijedom ima smisla.

Linija za Rim svakako bi trebala ići ujutro kako bi pokrila splitsku frekvenciju u drugom valu i time pokrila konekcije iz Sarajeva, Skopja i Pule. Ovdje dva tjedna leta mogu imati smisla jer se radi o point-to-point letovima sa vrlo malo frekvencija, a jedine konekcije moguće su iz Pule, Osijeka, Skopja i Sarajeva.

I splitski letovi za Minhen morali bi ići ujutro kako bi se mogla stvoriti konekcija Splita u drugom valu. Frankfurt bi pak bio u petlji sa zagrebačkim letom srijedom.

U 3. valu logično bi bilo da odlaze na noćenje letovi za Zadar-Pulu, Sarajevo-Skopje i Osijek, dok se Split i Dubrovnik vraćaju u Zagreb za konekcije na popodnevne letove.

Popodnevne letove bi imala tek linija za Frankfurt koja ima više od jednog dnevnog leta, Bruxelles (v. gore), London (slot, u protivnom bi bilo logičnije da je ujutro), te letovi LOT-a, Turkisha, Lufthansa u code-share sa Croatiom.

Linija iz Zagreba za Minhen ima frekvenciju od sedam tjednih letova prije podne, te dva poslijepodne koje obnaša Lufthansa. Svakako bi bilo uputno staviti petkom kasno popodne, sa povratkom kasno navečer i let Croatie, u prvom redu za poslovnjaka i dijasporu, ali i konekcija kasno navečer za istu skupinu putnika iz Europe i svijeta.

U večernjem 1. valu odlaze na noćenje samo Split i Dubrovnik.

U ovakvom sustavu i PSO linija Trade Aira iz Osijeka za Zagreb bi se mogla operirati skoro svaki dan, a ne dva puta tjedno po dva leta kao do sada. Po povratku u Osijek  (oko 15:25) Trade Air bi mogao odletjeti ostale letove prema Puli-Splitu i Rijeci-Splitu-Dubrovniku.

Air Serbia

Jednako tako i Air Serbi bi trebala razmisliti o frekvencijama u samo dva vala. Air Serbia u zimskom redu letenja ima više od jednog feeding dnevnog leta samo u za Podgoricu, Tivat i Tiranu. Kompanija neće imati ni jednu liniju prema Europi i izvan nje koja će operirati više od svakodnevnog leta, osim za Zurich (preliminarna najava 16 puta tjedno), Istanbul (u code-share sa Turkishem) i Paris (8 puta tjedno). Za sada su preliminarne najave ostalih zimskih letova skromne. Tako primjerice linija za Amsterdam ima frekvenciju od tek tri leta tjedno (dva ujutro i jedan popodne), Beč pet tjednih letova, a New York tek dva tjedna leta. Prema preliminarnim najavama čak i linija za Bukurešt ima tek simboličan jedan tjedni let. Code-share partneri ili su odustali od zimskih letova ili imaju vrlo skroman broj letova, izuzev Turkisha.

Samim time bilo bi logično da Air Serbia u feeding destinacijama noći, uz odlazak na noćenje iza 17:00 sati i povratak oko 8:00 ujutro. Sve letove prema Europi i svijetu time bi se smjestilo između 8:30 i 15:30 sati.

Nažalost, Air Serbia ima većih problema sa slotovima nego Croatia, posebno u Amsterdamu, Parizu, Frankfurtu i New Yorku, jer im sadašnji slotovi ne podržavaju ovakav sustav, pa ni sustav nije toliko prilagodljiv. Isto tako i konektirani letovi koji bi zbog sadašnjeg sustava i slotova morali u Beograd dolaziti do 6 ujutro, jesu ozbiljan problem kompanije. U prvom redu tu je problem Podgorice i Sarajeva čiji aerodromi nisu otvoreni prije 6 sati. Nadalje problem je i Tivta koji ima letove samo između zore i sumraka. Samim time većina frekvencija ne može obaviti konekcije zimi sa noćenjem u destinaciji. Da Air Serbia može promijeniti slotove i feeding letove sustav bi imao smisla na način da svi feeding letovi dolaze u Beograd do 8:00 sati (Podgorica, Tivat, Sarajevo, Banja Luka, Skopje, Tirana, Atena, Solun, Sofija, Bukurešt), te odlaze prema tim destinacijama oko 16:00 sati na noćenje, uz izuzetak Podgorice i Tivata koji imaju više od jednog dnevnog leta i koji mogu odraditi i večernje rotacije.

No, kako ova ideja u ovom momentu operacijski nije realna Air Serbia će morati zadržati postojeći sustav uz letove za feeding destinacije u rano popodne. Samim time bi kompanija morala u prvom redu definirati taj zimski feeding val, pa postaviti sve operacije u to vrijeme, te ih ne cjepkati kao u slučaju npr. Atene (polasci u 12:20 ili 13:35). Jednako tako većinu ovih feeding letova kompanija bi morala vršiti sa ATR-72 kako bi odradila što više rotacija, sa intencijom prema svakodnevnim letovima, što bi omogućilo i bolju konektiranost na skromniji broj frekvencija prema Europi i svijetu. Jasno je da će svakodnevni letovi biti mogući samo za Podgoricu, Tivat i Tiranu, te eventualno Skopje, dok bi se Atena mogla približiti toj frekvenciji kada bi se linija sa A319 prebacila na ATR 72. Kako bi rotacija linije za Atenu sa ATR72 bila oko 4,5 sati isto bi značilo da feding val leti od 12:30 do 17:00 sati, a da se ostale linije prilagode tako da kreću od 6 ujutro i u Beograd dolaze do 12 sati, te od 17:30 popodne i u Beograd se vračaju do ponoći. Ovo ima svog smisla jer bi feeding bio samo u 3. valu, a kako nema 1. vala (odlasci oko ponoći i povratak do 6 ujutro) onda bi se linije mogle prilagoditi idealnim konekcijama na taj val, a jutarnji polasci i večernji povratci bi mogli biti fleksibilni.

Ovdje nikako nije jasna logika Banja Luke koja ima samo dva tjedna leta, no ni oni nisu smješteni u feeding podnevnom valu, nego je jedan let ujutro, a drugi popodne. Oba tjedna leta za Banja Luku moraju biti u feeding valu, kao i Sarajevo, Skopje, Podgorica, Tirana i ostali feeding letovi. To je važno za konektiranost Banja Luke, dočim bi se povećao i broj putnika na ovoj liniji.

Ljubljana i Zagreb su i dalje u 2. i 4. (zapadnom) valu, tj. istime ostvaruju konekcije u prvom redu prema regiji, Sofiji, Bukureštu, Ateni, Solunu i Tirani. Ovo je i logično, obzirom da ove dvije luke imaju dobru konekriranost preko Frankfurta i Pariza (Zagreb i preko Amsterdama), pa im je većina putnika i dalje prema regiji i Jugoistočnoj Europi, a ne prema Zapadnoj Europi.

Air Serbia, nažalost, još nema definiran zimski red letenja, pa za sada nije moguće isti dublje analizirati.

Ovo će biti ekstremno teška zima za sve kompanije regije. Konektiranost je više nego slaba. No, kompanije se upravo radi toga trebaju više potruditi da prilagode sustav i maksimalno iskoriste višak kapaciteta, nezaposlenih radnika koje plaćaju (pa mogu i duže noćiti u destinaciji), te time povećaju konektiranost iz feeding destinacija, a samim time i frekvencije prema Europi i svijetu. Kako sada stvari stoje bojim se da će putnici trebati daleko više strpljenja, da će im putovanja trajati bitno duže nego prijašnjih godina, te da će prvenstveno profitirati velike strane kompanije koje imaju koliko-toliko dobru konektiranost. U prvom redu tome je kriv nedostatak putnika, no ipak kompanije regije nisu napravile sve da privuku putnike, povećaju broj realnih letova, destinacija i konekcija, te iskoriste činjenicu da će putnici morati oslonac putovanja tražiti u putovanju preko hubova.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

I

Alene pratim Vaše pisanje već par godina i polako se sve jasnije vidi da nemate blage veze sa onim što pišete. Vi svakako imate entuzijazam i u stanju ste da sažvaćete gomilu podataka ali kroz ovaj tekst na primer se jasno vidi da nikada niste radili u industriji, da ne znate kako ona funkcioniše na operativno-planskom nivou i da neke stvari jednostavno nagađate pod plaštom „stručnjaka“ koji vam je omogućio ovaj portal (ne znam zbog čega su to uradili ali pretpostavljam da imaju svoje interse, čitani ste ili štajaznam).

Da li Vi imate uvid u poslovne knjige i interna dešavanja u aviokompanijama da možete tvrditi da nisu dovoljno smanjile troškove. Toliki insajt imate u Air Serbiji, Croatia Airlines-u? WOW! Mozda iz toga isplivaju u buduce i neki smisleniji tekstovi.

Elem, da se osvrnem konkretnije na neke bisere koje ste napisali, koje, verujte mi ne bi napisao niko ko je zaista radio u industriji.

Nabavka aviona u ovom trenutku, kada je tražnja mnogo opala i pesimističnim projekcijama za njeno vraćanje, apsolutno nije opravdana jer nijedan lessor nece pristati da ti da avion na 5 godina da placas po satu naleta. Čak i ukoliko pristane na tako nešto, tražiće drugačije uslove kao npr da zaključiš liz na duzi period sto danas nijedna kompanija ne bi uradila zbog neizvesnosti u kojoj je cela industrija. Uzimanje aviona u periodu krize da ti stoji na zemlji je ogroman cash burn za kompanije. I to niko normalan ne može sebi da dopusti kada se štedi. Posedovanje aviona nosi sa sobom visoke fiksne troškove jer avion i ako ne leti on mora da se održava i trazi ljude da ga odrzavaju. Takođe, plaća se osiguranje, maintenence reserve i sl. Da ne govorim o trošku držanja tih aviona u saobraćaju ili plaćanju parkinga.

Ovo o čemu Vi savetujete danas ne mogu da urade i najveći i najbolji a kamoli naše jadne kompanijice koje ste pomenuli. Wizzair odlaže delivery svojih aviona, Qatar i druge kompanije. Ne samo zbog pada i oporavka tražnje već zbog činjenice da su to veliki izdaci sa implikacijama na keš.

— Linija za Copenhagen dva puta tjedno nema nikakvog smisla, poglavito ako leti srijedom i petkom. Ona bi trebala biti svakodnevna, a minimalni broj frekvencija je tri puta tjedno. U tom slučaju letovi bi imali smisla ponedjeljkom, srijedom i petkom. — ovo je zastrašujuća izjava. Šta je osnova za ovakve tvrdnje? Na osnovu čega dajte procene koliko i kada treba da se leti? Da li Vi gosn Alene imate uvid u neki super cool softver koji ovo sugeriše?! Ponudite isti Croatia Airlinesu i Air Srbiji, znacilo bi im. Da li imate uvid u profitabilnost linija Croatia Airlinesa i ostalih kompanija kada ovako, samouvereno i bez osnova, pravite nečiju mrežu linija, bez ijednog radnog dana u planiranju reda letenja?! Možete Vi da fantazirate, niko Vam to ne spori ali previše se reklamirate kao stručnjak da bi Vam to prošlo kod ljudi koji imaju bar godinu dana rada u aviokompaniji.

Dalje…

Vi predlažete uvođenje noćnih letova!!!
U doba kada se smanjuju troškovi i postoji velika neizvesnost po pitanju ulaska u zemlje, Vi predlažete noćne letove. Zamislite ode posada da noći u na primer Berlin i kapetan dobije koronu? Taj avion ostaje tamo zarobljen danima da ne pričam o kompenzacijama i oktazanom letu.

— Oba tjedna leta za Banja Luku moraju biti u feeding valu, kao i Sarajevo, Skopje, Podgorica, Tirana i ostali feeding letovi. To je važno za konektiranost Banja Luke, dočim bi se povećao i broj putnika na ovoj liniji. —

Dokaz koliko ste proizvoljni i koliko nemate informacije. Da ste dobro analozirali sustav kao sto tvrdite, videli biste da BNX leti danima kada ima dosta letova, a to su pon i petak. Takodje, ako na sajtu Air Serbie vidite koliko imaju aviona shvaticete da u feeding valu cela ATR flota leti (Sofija, Sarajevo, Skoplje, Tivat, Tirana). Iako van valova, Banjaluka ima koliko toliko prostojne konekcije.

Dalje… da li ste zaista napisali da Air Serbia nije objavila zimski red letenja? Presmesno. Kako mislite da bilo koja kompanija desetak dana pred zimsku sezonu nema objavljen red letenja, bila to Air Serbija ili bilo koja, bila korona ili ne?? Odoh na sajt Air Serbije a i vidim ga u rezervacionim sistemima.

Da me pogrešno ne razumete i preterano ne reagujete, poštujem Vaš entuzijazam i ponekad uživam u čitanju tekstova koji za temu imaju avijaciju generalno ali nemojte se prodavati kao ekspert jer to jednostavno niste.

Odgovori
A

Hvala Vam na Vašoj kritici. Kritika je uvijek važna i dobrodošla. Nije istina da nisam radio za avio-kompanije i da nemam iskustva. Imam i vrlo zavidan pristup informacijama. Znam da kritika često kada smeta one koji rade u kompanijama poput Croatie, ali upravo njihovo poslovanje i katastrofalni rezultati, toliko suprotni od Aegeana, airBaltica, LOT-a i niza drugih uspješnih kompanija, govori o njihovoj stručnosti i kvaliteti.

Nije istina da lezori nisu voljni dati avione na pawer by hour u ovom momentu. I te kako jesu. Gro kompanija koje su to iskoristile u prošlih par mjeseci Vas demantira. Trade Air prvi. I to su A320 uzeli na power by hour od najvećeg lezora AerCapa! Sve je dogovoreno na jednom ručku, kada je jedan od senior managera sa svojim business jetom doletio u Zagreb na par sati radi toga. Što nam to govori? Power by hour A320 (kojeg Trade Air sada ne treba, ali su iskoristili situaciju) dogovoren je na jednom ručku! Dakle, AerCap (i drugi) imaju gro takvih aviona na lageru. I imaju, to je činjenica.

Uzimanje dodatnog avona u krizi po načelu power by hour je zanemariv trošak. Kao što rekoh Trade Air nije trebao taj A320 (iskreno, ovog ljeta mu je bilo zaposleno tek 15% postojećeg kapaciteta). Ali dodatni A320 ih nije koštao govoto ništa. E sad, ako to može Trade Air, što ne mogu druge kompanije? Zašto je njima to veći trošak (one imaju i vlastite manevarske površine gdje mogu stacionirati takav avion, dakle još manji trošak). Nemalo puta sam napisao koliki su fiksni troškovi takvog avona. I da su oni zanemirivi u kontekstu benefita koji je moguć takvim avionom u doglednoj budućnosti.

Linija za Copenhagen je prva obnovljena nakon koronakrize i imala je svakodnevnu frekvenciju. Ona je logičnija od niza drugih linija koje se operiraju, po svim parametrima (ako želite mogu Vam ih elaborirati). E sad, da se razumijemo, ja o svakodnevnoj frekvenciji Copenhagena i Zuricha „fantaziram“ samo i isključivo da je Croatia odlučila „preuzeti tržište“ za što je imala rezona i potencijala, čak i sredstava (država), o čemu sam pisao prije par tjedana. Nije. OK, to je odluka uprave, onda je trebalo zadržati ili mininimalnu frekvenciju (koja je 3 puta tjedno za legacy) ili ju nije trebalo održavati. Ovakva logika dva tjedna leta je notorna glupost za legacy. Ona nema baš nikakvog, ali nikakvog smisla.

Ovo sa noćnim letovima je više nego jasno. Da, to je povećan trošak, nije sporno. I to samo smještaja, transfera (što je bitno manje nego prije zbog očajnosti prijevoznika i hotela, koji su voljni dodatno smanjivati cijene za „stalni angažman“) i neznatnog troška dnevnica. Ne i plaća radnika jer ih se i ovako plaća da sjede kod kuće. E sad, što je bolje, platiti nešto više noćenje i imati konektiranost 95%, ili letjeti u 3. valu i imati konektiranost na manje do 2 dnevna leta, tj. tek na 20% inozemnih letova, a nemati baš nikakvu konektiranost na 80% letova jutarnjeg vala?

Ako kapetan dobije koronu na noćenju onda sigurno neće imati simptome idućeg dana ujutro u povratnom letu. Konačno, ako se pridržava svih mjera distance i izolacije posada (o kojima sam detaljno pisao kada su uvedene: distanciranje u direktnom prijevozu do hotela, zabrana kontakata, zabrana izlaska iz sobe, zabrana obroka osim dostave u sobu u sterilim paketima…) šansa za tako nešto je istinski minimalna. Neusporedivo manja nego na samom letu.

Za Banja Luku niste zapravo napisali ništa suvislo. Ali baš ništa. Ni jedan argument koji objašnjava nebulozu tog leta.

Stranicu Air Serbie sam istinski detaljno analizirao nekoliko sati. Prvo nedefinirani su polasci, drugo duplirani su neki polasci u isto vrijeme ili uz razmak nekolko minuta. Treće neki odlasci nisu navedeni, ali povratci jesu (npr. let za Berlin u promatranom tjednu 2-8.11. u odlasku ima objavljen jedan tjedni let, u povratku četiri). Dakle evidentno stvari nisu ažurirane i nije moguće dovoljno dobro definirati broj letova, frekvencija i intencija. Još uvijek (govorimo o prošlom petku i suboti kada je analiza vršena). E sad, sigurno je da komapnija ima definiran red letenja za operacije koje će biti za 15 dana, no on nije ažuriran na tražilicama koje su dostupne javnosti. Sorry, to nikako ne može biti moj propust, zar ne?

Ja se ne prodajem za ništa. To od mene niste nigdje pročitali. Ne razumijem zašto ljude to onda toliko žulja? A da moje stavove, analize i poznavanje materije najviši stručnjaci u regiji istinski cijene to je činjenica. I to ne općenito (tipa čita me se), nego kroz njihove zahtjeve za specifične analize i višesatne rasprave. Govorimo o CEO-ovima najvećih zračnih luka i kompanija, i to na tjednoj bazi. Oni ne dijele vaše mišljenje i to ne na temelju nekoliko sastanaka ili analiza nego višegodišnje suradnje. A sad, netko nije u pravu. Vi ili oni… Ne znam tko ste Vi (niste se potpisali) ali znam tko su oni imenom i prezimenom. Slobodno mi pošaljite mail ako Vas interesira.

A ja samo pokušavam biti dovoljno dobar u poslu koji radim. Sa svim greškama koje se dešavaju zbog nedostatka informacija, pogrešnih stavova, pa i manjka iskustva u nekim segmentima. Ne mislim da sa nepogrešiv, ne zanosim se idejom da sve što napišem jest jednostavno provedivo. No, greške koje su evidentne kod kompanija regije su tragične, te rezultiraju stanjem kakvo jest i gubicima koji su bili ogromni i prije Covida-19.

D

E vala mu ga rece. Sada zeljno ocekujem odgovor.

*Grabs popcorn and soda*

A

A pivica ništa uz kokice? :-)

proletos je Mihailoviceva (ministarka saobracaja) bombasticno najavljivala obnavljanje AirSERBIA-ine flote, ali eto nista od toga. Imate li nekakve informacije za letove ka Rusiji, ja koliko se secam KRR je odlicno radio? I ima li smisla otvarati linije ka manje razvijenim zemljama (Moldavija, Belorusija, Letonija, Litvanija, Estonija) za presedanje u Beogradu ka Zapadnoj Evropi i New York-u? Vec ste spominjali da se suska da ce AirSERBIA nabaviti drugi A332, da li mozda mislite da je neki drugi sirokotrupac bolji za takve operacije?

Odgovori
P

Citaoce,

Dva bivsa Adrijina aviona A319 su i stigli u flotu Air Serbije (YU-APL, YU-APM).

Ukoliko niste pratili Air Serbia je zimus najavila za leto 2020 letove za, izmedju ostalog, Rostov na Donu, Lavov i Kisinjev od istocno evropskih destinacija ali su iz opravdanih razloga otkazani. Itekako ima smisla otvarati nove linije ali samo one koje su rentabilne. Na primer Lavov i Kisinjev su trebali biti odrzavani sa ATR72 sto bi im dalo ekonomsku opravdanost dok ne dodje do potpunog sazrevanja linije i eventualnog uvodjenja mlaznog aviona dok je KRR sa A319 pokazivao zavidno punjenje.

Za Belorusiju vec leti Belavia i Air Serbia se, po mom misljenju, tu ne treba preterano grabiti za trziste kao i kod baltickih zemalja s obzirom na velicinu trzista vec pokrivenu jednim za te uslove velikim air Balticom. Cak ni mnogo veci gradovi u toj okolini kao HEL i LED nisu uspeli zadrzati linije (LED istina zbog zatvaranja Rusije) ka BEG.

S obzirom da uniformisanost flote doprinosi nizim troskovima odrzavanja zasigurno je da bi drugi sirokotrupac trebao biti A332.

A

A čujte, ministrica prometa je puno toga bombastično do sada najavila. Ta izjava je imala svog rezona ovog svijeta, prvi puta sam dao istinski gromoglasni pljesak. No, eto, za sada, nažalost, ništa.

U ovom momentu sve se reducira, pa mislim da nema smisla pokretanje novih linija prema istinski rizičnijim tržištima sa manjim potencijalima. Da se nije desila korona svakako da. Moldavija, Bjelorusija i još neka destinacija u Rusiji, svakako da. Litva, Latvija i Estonija nikako ne, osim ako bi bio deal sa airBalticom (što nije nemoguće).

A330-200 nije bajan avion. Ima daleko boljih i isplativijih. On je zapravo namanji realan širokotrupac (osim 767-300ER koji je stvarno u odlasku i broji posljednje dane). No, Air Serbia niti ima novaca za veći avion (čak ni za A330-300), a niti potencijalnih putnika, posebno zimi. Stoga je A330-200 „najmanje loše“ rješenje. Ma nije ono ni „loš“, može se sa njime komercijalno operirati, poglavito ako ga se nabavi po niskoj cijeni i ovo doba kada ga se brdo kompanija rješava.

A

Da, Predraze u pravu ste. No, obnova flote svakako nisu dva od 20 aviona. Mislim da se u prvom redu treba poraditi na zamjeni za 737-300 (35 godina) i to sa A319/320 i ATR 72-200 (30 godina).

Ta dva A319 se nisu podrazumevala u toj nabavci koju je ona spominjala, jer smo mi za ta dva aviona znali jos krajem februara pocetkom marta pa su oni odlozeni zbog kovida.

Za predvidjeno otvaranje novih linija znam, ali sam mislio na otvaranje sada jer ipak P2P putnika skoro da i nema te se JU treba fokusirati na transfer putnike, po meni, a gore pomenute drzave i nemaju neku frekvenciju i linije prema zapadu, prema S. Americi niti jednu.

Da je A310 novi avion, sto nije niti malo, bio bi idealan. Pogodna velicina i solidan dolet. Samo moje misljenje.

Hvala na odgovorima!

Hvala na odgovorima

sto se tice dva A319, oni se nisu podrazumevali u najavi koju je ona izgovorila, jer za ta dva aviona smo znali jos u februaru/martu, a ona je izjavila ovo, ja mislim, u maju ili aprilu.

Sto se tice novih linija, cuo sam za najave za ovo leto, ali ja sam mislio na trenutnu situaciju, jer P2P putnika ima malo (pogotovo turista) te se JU treba fokusirati na transfer putnike. Gore pomenute drzave nemaju neki pozamasan broj linija i frekvencija prema zapadu, neke ga imaju minimalno, prema S. Americi niti jedna.

Mislim da bi A310 da je nov avion, sto uopste nije, ovi sto lete su zreli za muzejsku postavku, bi bio pogodan, jer ima solidan dolet i finu velicinu. Samo moje misljenje

Hvala jos jednom

ja se izvinjavam na dva odgovora, ne znam da li je do mene ili servera, ali obrisao mi se prvi komentar dok nisam treci put azurirao stranicu

pozdrav

A

Cujte, da je 767 novi avion bio bi „idealan“. No ova dva aviona su zastarjela i njihova ekploatacija je neisplativa.

Otvaranje novih linija? Kao što vidite i Wizz Air je povukao ručnu. A iza njih je kapital koji ne možemo ni zamisliti.

P

Mi ne mozemo znati na koje su se avione odnosile reci gdje Mihajlovic. YU-APL i YU-APM u maju kad je ona o tome govorila jos uvek nisu bili stigli u Air Serbijinu flotu, tako da je vrlo moguce da se i na njih mislilo.

Bez ikakve zelje da branim stavove Vlade Republike Srbije hteo bih radi istinitosti podataka da samo navedem da se nigde nije reklo ove godine da ce se celokpuna flota obnoviti. Govorilo se samo o nabavci nekih aviona i to je sve.

https://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2020&mm=05&dd=16&nav_id=1684463

Na stranu sto je obnova flote pogotovo B733 i starijih ATR72 potrebna i koja je polako i pocela penzionisanjem YU-AND koji vise ne leti. Nabavaljanjem aviona kao sto su YU-APL i YU-APM obnovice se i lagano flota, medjutim ne verujem da mi ovde na blogu mozemo bolje znati da li se Air Serbiji isplati leteti jos uvek sa B733 ili ne. Imaju te avione u vlasnistvu, redovni pregledi su obavljeni i sve dok su ti avioni sigurni i ne iziskuju dodatne troskove tipa D-check verovatno ce i leteti. Dakle, jedan tihi i lagani prelaz je neophodan i mislim da Air Serbia tacno to i radi.

U vreme kad EU blokira ulaz skoro celom svetu osim drzavljanima njenih zemalja i u vreme kad i Rusija ostaje skoro hermeticki zatvorena ne vidim trenutno uopste razlog za otvaranje novih linija za transfer putnika. Dobro je da Air Serbia i ovoliko leti s obzirom da Srbija nije u EU.

A

No, dobro hajmo biti realni
1. Ministrica je, kao i uvijek, previše pompozno najavila nešto po načelu „tresla se brda, rodio se miš“.

2. Kad je najavila nabavu novih aviona sigurno nije mislila na ova dva od Adrije, jer oni su nabavljeni već odavno (još prošle godine, uz planiranu isporuku u III/2020), dakle to nije „nabavit ćemo jer je sada vrlo povoljno“ nego je „nabavili smo prije više od pola godine“.

3. Ministrica najavljuje i mogućnost kupovine aviona, a ne samo leasinga – to se nije desilo

Ono što je sigurno je da više nema odgađanja i da je vrlo hitno da se
– zamijene dva 737-300 sa A319 – ODMAH (oni imaju 35 godina)

-zamijene tri ATR 72-200 – NAJKASNIJE ZA GODINU DANA (imaju 30 godina i bitno su više raubani od 737-300)

– bilo bi dobro da se što više aviona kojima istiće nepovoljan lizing u idućih godinu dana zamijene sa povoljnijim (a ima ih na tržištu)

– da se pokuša doći do power by hour nekoliko aviona, te se stabilizira flota za idućih 5-10 godina (a i njih ima na tržištu, poglavito ovih starih 15 godina koji se mogu operirati još 10, eventualno čak i 15 godina)

Hvala na odgovorima,
Sada kada ste pomenuli Wizz shvatam problem u tome, ipak vise verujem njihovom rukovodstvu, a kapital je velik u prilog cemu nam govori cinjenica da su oni imali najvise gotovine od bilo koje kompanije na svetu.

Ja sam, iskreno, shvatio njene izjave kao neke druge („nove“) avione, jer smo za Adrijine culi jos u martu, a oni su trebali doci u maju samo sto su odlozeni zbog pandemije. Malo bi mi bilo cudno da je ona pompezna vise puta izjavljivala nesto sto smo znali dva meseca ranije. Doduse, izbori…

pozdrav

A

Bojim se da je kod političara regije modus operandi:

1. Ogromna obečanja (posebno pred izbore)

2. Pa „spala knjiga na dva slova“

3. Onda objašnjenje da je krivo shvačena i da je tih „dva slova“ zapravo to što je obečala (ili neki izgovor zašto se nije obečanje realiziralo)

… pa nakon par mjeseci sve iznova.

P

Da li je ministrica mislila na ova dva aviona ili nije, pitanje je. Dakle iako je u maju mozda mislila na neke „nove“ avione zasigurno je da bi se danas mogla „pokriti“ cinjenicom da su ti „novi“ avioni i stigli. U krajnjem slucaju zar nije bas ona govorila kako se Air Serbijina linija za JFK moze produziti za MEX? Dakle, daleko od toga da se pouzdam u njenu kompetentnost sto se tice avijacije ali da su dva „nova“ A319 dosli, dosli su.

Ne bi me cudilo da pod pojmom kupovina misli na lizing. To je isto kao i kad govorite da Air Serbia nabavlja „nove“ avione a oni su bar 10 godina stari. Ista prica.

I pored cinjenice da su dosla dva A319 Air Serbia i dalje leti sa 2xB733 u redovnom saobracaju. Ocigledno sa razlogom. Naravno da ih treba penzionisati ali tek nakon sto im isteknu svi resursi pod uslovom da su sigurni za letenje. U suprotnom sam siguran da ne bi ni leteli. Bice da ipak u Air Serbiji imaju neke racunice u vezi B733 koje su vama nedostupne.

A

Mislim da su dobre računice kompanija u regiji jasno vidljive iz njihovih financijskih izvještaja. Bojim se da je u njima vidljivo da im „računice“ baš i nisu nešto (blago rečeno).

O operacijama 35 godina starog aviona mislim da smo već napisali jako mnogo, pa da se ne ponavljamo. O operacijama četiri tipa avione u floti od samo 20 aviona, te nelogičnosti operiranja dva potpuno različita uskotrupca u tako maloj floti, te operacijske probleme i financijske gubitke koje to donosi, mislim da ni netreba govoriti.

P

Finansijski izvestaji su uslovljeni mnogim drugim faktorima (izmedju ostalog velikim brojem zaposlenih) a ne samo tipom i staroscu aviona i verujem da i vi to jako dobro znate.

Ne verujem da ste u poziciji da bolje izracunate troskove i isplativost koriscenja B733 flote od ljudi koji tamo rade. Nikome nije u interesu da nagomilava dugove samo zato sto ga mrzi da zameni staru B733 flotu sa novijim A319. Dokazali su i pokazali da su u stanju da brzo i efikasno reaguju na promene u okruzenju i zato smatram da i dalje imaju dobar razlog zasto jos uvek lete sa B733.

A

Predrag niste me razumijeli o čemu pričam. Htio sam reči da očito nemaju dobar koncept poslovanja kada su im financijski rezultati toliko loši. To je više nego evidentno, zar ne?

Znate Predrag, ja se ne zanosim da sam bogom dan ili da znam sve, ili da znam bolje, poglavito ne od operativaca i od ljudi kojima je to ekspertiza. Njima nisam ni do malog prsta i to sam višekratno javno naglasio.

Ali zaključke cijelog života (pa i ovdje) stvaram analizom ogromnog broja podataka drugih kompanija, trendova i principa poslovanja. I stalno govorim „u zrakoplovstvu nema izmišljanja tople vode“. OK, povremeno netko uspije „izmisliti toplu vodu“ primjerice Southwest (koji je model kasnije kopirao Ryanair i drugi), no to se desi istinski rijetko, a svi oni koji su „izmišljali toplu vodu“ su bankrotirali. Brzo i žestoko.

Stoga danas u zrakopovstvu treba poštivati principe i trendove koji su uspješni kod drugih i prilagoditi ih svom tržištu.

U tom kontekstu nitko od uspješnih ne operira tako stare avione. Čak i amerikanci koji tradicionalno operiraju stare kante, imaju samo jedan jedini A320 stariji od 30 godina (Delta N309US star 30,2 godine). Ni American, ni Delta, ni United među stotinama aviona nemaju ni jedan više od ovog jedinog koji ima preko 30 godina. U načelu se rješavaju aviona nakojn 25 godina, tek manji dio flote im ima preko toga, ali ne i preko 30 godina.

Tako je i kod Lufthanse i drugih. U načelu se rješavaju aviona kad napuni 25 godina, iznimno ga ostave do 30, ali onda sigurno ide van. Većina aviona je mlađa od 20 godina, dobar dio mlađi od 10.

Najuspješnije kompanija, posebno LCC, lete sa mladim i štedljivijim avionima (Wizz Air prosječna starost 5,8 godina, Ryanair 11,7, Lufthansa 11,3…). To je dio uspjeha kompanije.

Znate, Predrag, istinski sam hvalio Air Serbia nad potezima koje radi prošlih dvije godine. O tome sam napisao i brojne članke. Ali operacije sa 35 godina starim avionima i flotom 4 modela na ukupno 20 aviona definitivno nije dobar potez. Razumijem ja da se nema novaca, razumijem i da se pokušava izvuči iz starih raga zadnji novčić (one su u vlasništvu), ali troškovi dualne flote radi samo dva 737-300, troškovi održavanja starog aviona, troškovi povečane potrošnje goriva, troškovi osiguranja, te troškovi vezani uz emisiju ugljičnog dioksida u Zapadnoj Europi svakako su vrlo veliki i sigurno ne opravdavaju korištenje ovih aviona. Ne više.

Od mene niste prije čuli da moraju izbacit te avione (poglavito dok ih je bilo 4 i dok su bili bitno mlađi), podržavao sam njihovo operiranje kao logično, no sada kada su ostali na dva 737-300 i to toliko stara to više nema rezona.

P.S.
I moram priznati da ni jedan moj suputnik nije sretan kada mu kažem dok letimo Air Serbiom „sa ovim avionom sam išao na odluženje vojnog roka 1988.) ili „ovaj avion je stariji od tebe“

I

Litva, Latvija i Estonija nerazvijene zemlje?
Pa imaju dosta veći BDP po stanovniku od Hrvatske, a da ne govorimo koliko su razvijeniji od Srbije.
Zapravo je Srbija za njih nerazvijena zemlja trećeg svijeta.

Odgovori
A

Ja nisam nigdje pročitao da je netko napisao kako su Litva, Latvija i Estonija nerazvijene zemlje?

Manje razvijene i nerazvijene je bitno različito. Manje razvijene je „citalac“ napisao u kontekstu komparacije sa Zapadnom Europom, ne mislim da ih je komparirao sa regijom (to je već svima poznato da su iznad regije).

U generalno-ekonomskom smislu se skroz slazem, ali ja sam mislio na avio povezanost, u cemu su, slozicemo se, malko slabiji od Hrvatske i Srbije.
AirBaltic leti za jednocifren broj destinacija iz Litvanije, ostale kompanije su skromno prisutne (Wizz i Ryan). Estonije je identicna. Letonija je jos i najjaca, ali opet slabije (cini mi se) od Hrvatske i Srbije.

Ali sad shvatam da je to pogresno, ipak je Wizz prekinuo svoj slican podvig

A

Ma niti čuti, apsolutno ste u krivu, i to ono totalno u krivu. Svi ovi aerodromi su bitno bolje povezani nego Zagreb ili Beograd:

Riga 7,8 milijuna putnika u 2019.
airBaltic: 72 linije
Ryanair: 16 linija
Wizz: 16 linija
SmartLynx: 11 linija
Norwegian: 5 linija
Ostali: 13 linija
UKUPNO: 133 linije

Vilnijus 5,0 milijuna:
airBlatic: 11 linija
Ryanair: 24 linije
Wizz Air: 24 linije
GetJet: 25 linija
Blue Panorama: 5 linija
Norwegian: 3 linije
Ostali: 23 linije
UKUPNO: 115 linija

Tallin: 3,3 milijuna putnika
airBaltic: 13 linija
SmartLynx: 18 linija
Wizz: 9 linija
Ryanair: 8 linija
LOT: 3 linije
SAS: 3 linije
Ostali: 22 linije
UKUPNO: 76 linija

Kažete da nisu dobro povezani prema zapadu? Svi, a posebno Riga, imaju bitno više linija prema zapadu od Beograda.

Dakle Riga je bitno veća od Beograda, Vilnijus tu negdje, Tallin manji, no još uvijek vrlo jak. Nema tu kruha za Air Serbiu, osim eventualno prema Rigi uz code-share na airBaltic, u kojem bi, iskreno, airBlatic više profitirao nego Air Serbia. Jedina prednost Air Serbie je konekcija prema Jugoistočnoj Europi koja nedostaje airBalticu.

New York je iz tih gradova više puta dnevno povezan sa SAS-om, LOT-om, Lufthansom, Finnairom, te brojnim code-share partnerima airBaltica prema čijim hubovima ima velik broj letova (Air France, Alitalia, Austrian, British, Brussels, Iberia, KLM, TAP).

Ovo sto sam ja gledao (red letenja u proteklih par dana):
Riga: Bec, London, Dublin, Minhen, Lisabon, Pariz, Frankfurt, Edinburg; sve kompanije i nabrojao sam samo velike hubove ne interbalticke linije
Amsterdam- svi otkazani

Talin: Bec, London, Berilin, Frankfurt
Amsterdam- svi otkazani

Vilnus: Berlin, Minhen, Frankfurt, London, Amsterdam, Istanbul

To je ono sto sam ja ispratio. Za povezanost sam mislio u ovom treniutku, ne prethodnih godina. Ako Vi mislite da nema tu mesta za AirSerbiu, ja mogu samo da prihvatim to kao cinjenicu jer ipak nisam strucnjak u oblasti. Laicki sam mislio da mozda i ima.
Pozdrav

A

U ovom momentu se ne mogu niti stvarati zaključci o povezanosti, svi otkazuju, prolongiraju, smanuju. Sam bog može znati koliko će toga biti još ove zime i u kom obujmu.

Sada nije nimalo pametno pokretati nikakve nove linije. To ne rade ni daleko veći. Konačno, ne otvaraju se linije za par mjeseci, a što onda nakon što se obnovi sve ono što je bilo prije Covida-19. Uostalom, zar stvarno mislite da bi netko iz Rige (umjesto preko Frankfurta, Pariza, Beča, Minhena…) starno putovao 2,5 sati na jug da ode do npr. Zurich ili Bruxellesa?

Jasno mi je sada da su ovo rizicna vremena za otvaranje nesigurnih trzista. Naravno, i dalje mislim da se moraju malo vise posvetiti putnicima koji presedaju u Beogradu, sto su, donekle, i uradili otvaranjem Osla kao borbu za trziste. Koliko sam cuo tu ima Crnogoraca, Makedonaca i Albanaca. Ipak, koliko kapiram, P2P putnika, a pogotovo turista, i nema. A kao sto ste i sami rekli, red letenja im nije prilagodjen za presedanja.

Hvala na odgovorima i obrazlozenjima istih

A

Kompletan sustav huba je kolabirao sa ovako slabim frekvencijama. Da su ga prilagodili (dva vala) još bi i imao smisla, ovako su konkcije stvarno skromne. Ako imate 4 leta za feeding destinaciju oko 13 sati, a iz Amsterdama je npr. dva leta ujutro i jedan popodne, onda ostaje zapravo tek jedan tjedni let za konekciju. A to je nekonkurentno, zar ne?

A

No, dobro hajmo biti realni
1. Ministrica je, kao i uvijek, previše pompozno najavila nešto po načelu „tresla se brda, rodio se miš“.

2. Kad je najavila nabavu novih aviona sigurno nije mislila na ova dva od Adrije, jer oni su nabavljeni već odavno (još prošle godine, uz planiranu isporuku u III/2020), dakle to nije „nabavit ćemo jer je sada vrlo povoljno“ nego je „nabavili smo prije više od pola godine“.

3. Ministrica najavljuje i mogućnost kupovine aviona, a ne samo leasinga – to se nije desilo

Ono što je sigurno je da više nema odgađanja i da je vrlo hitno da se
– zamijene dva 737-300 sa A319 – ODMAH (oni imaju 35 godina)

-zamijene tri ATR 72-200 – NAJKASNIJE ZA GODINU DANA (imaju 30 godina i bitno su više raubani od 737-300)

– bilo bi dobro da se što više aviona kojima istiće nepovoljan lizing u idućih godinu dana zamijene sa povoljnijim (a ima ih na tržištu)

– da se pokuša doći do power by hour nekoliko aviona, te se stabilizira flota za idućih 5-10 godina (a i njih ima na tržištu, poglavito ovih starih 15 godina koji se mogu operirati još 10, eventualno čak i 15 godina)

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Aleksandar na: Za neke buduće dane nasilja nad muškarcima: Kapetan Perišić postala prva žena koja je laširala Orla; novom ministru rekli da novi klinci nisu baš zainteresovni za poziv vojnog pilota

Ivane ako je neko na ovom delu zemlje prolilo više svoje krvi od Srba za slobodu i ako je proliveno toliko Srpske krvi da bi se narod, porobio, asimilirao i uništio to onda daje za puno pravo da razmišljamo kao što si ti i napisao. Sve ovdašnje nacije su profitirale i dobile svoje ja zahvaljujući…

27. Nov 2020.Pogledaj

Medo na: Za neke buduće dane nasilja nad muškarcima: Kapetan Perišić postala prva žena koja je laširala Orla; novom ministru rekli da novi klinci nisu baš zainteresovni za poziv vojnog pilota

Aleksa ja recimo sa uzivanjem citam tekstove od drugih autora na T6(da ih ne imenujem ) ,mozes da naucis i saznas mnogo toga! Na zalost ovaj moze da se meri sa clancima iz informera. Iskreno zeleo bi da napisete clanak o trenutnom stanju u VS i da uporedite stanje od danasnjeg dana pa unazad 20…

27. Nov 2020.Pogledaj

Dead1 na: Ratno vazduhoplovstvo Slovenije spremno za šoping: Usvojeni veći iznosi, kupuju se helikopteri i prvi put – transportni avion

"Planira se smanjivanje broja tipova letelica u ratnom vazduhoplovstvu ." Ovo je interesantan komentar. Cega ce se Slovenija rijestii? Da li ce C-27 zamijeniti i L410 i PC-6? Da lice se smanjitit broj helikoptera, narocito Bell 412 od kojih postoje 8 u 3 drugciji verzija (HP, SP, EP). Hoce li smanjiti trenaznu flotu? Ta flota…

27. Nov 2020.Pogledaj

aleksa na: Za neke buduće dane nasilja nad muškarcima: Kapetan Perišić postala prva žena koja je laširala Orla; novom ministru rekli da novi klinci nisu baš zainteresovni za poziv vojnog pilota

Broj udesa u RV sve ti govori. Ovo danas je sve manje vojska, a sve više marketinška agencija koja ove građane košta boga oca. I još im dugujemo stanove, a zašto Boga pitaj. Valjda zato da ćute, ne znam.

27. Nov 2020.Pogledaj

Strela na: Za neke buduće dane nasilja nad muškarcima: Kapetan Perišić postala prva žena koja je laširala Orla; novom ministru rekli da novi klinci nisu baš zainteresovni za poziv vojnog pilota

Ja bi voleo da jednom, da se napise konkretno, kde je to sadasnja nasa vojska slabija!? Jel to u taktickom smislu? Jel to u opremi vojnika, njegove licne opreme i ishrane? Jel to u tehnici, ako u tehnici kojoj tacno i zbog cega? Ajde bre vise dosta sa time da nam je vojska slabija, urusena…

27. Nov 2020.Pogledaj

Send this to a friend