![[PILOT SA ISTOKA] Multi engine instrument: Izazov letenja dvomotornog aviona uz sve te skraćenice](https://media.tangosix.rs/2021/02/IMG_34751-850x350-1.jpg)
Nastavak obuke uz završetak ATPL ispita je period kada se premijerno može primeniti naučeno, pre svega radio navigacija i generalna navigacija. To je period koji odlikuje još veće ulaganje novca, zapravo možda i najveće. Postoji više opcija i mogućnosti, ali je logičan prvi korak završiti obuku za instumentalno letenje. Za ovo postoje dva dobra razloga, prvi je što se deo instrumentalne obuke u vidu sati može koristiti kao kredit kasnije, za profesionalnu dozvolu (CPL), odnosno broj sati na obuci se može umanjiti za nekih 10 sati. Svakako ušteda novca i vremena.
Zapravo, ovaj period obuke je najkritičniji jer postoji mogućnost da izgubite najviše vremena na razna čekanja. Razlog je jednostavan – simulatora i dvomotornih aviona sa kojima završavate obuku nema toliko mnogo, instruktora još manje a tu je i efekat zagušenosti škola novim kandidatima. Zvuči neverovatno ali je zaista istinito, u avijaciji, u poslednjoj deceniji jedino škole dobro rade.
Najbolje je celu obuku instumentalnog letenja, sticanja profesionalne dozvole i letenje na dvomotornom avionu objediniti kao paket. To škole najčešće i nude. Cena takvog paketa se kreće od 12.000 do 20.000 evra u zavisnosti gde pohađate nastavu i na kojim jednomotornim i dvomotornim avionima letite. Naravno, sve možete raditi kao modularni studenti i posebno po modulima ali će vas to koštati mnogo više.
Škole najčešće objedine jednomotorni instrumentalni trening na koji se nastavlja školovanje za profesionalnu dozvolu. Tu uključe obaveznih, nepunih 7 sati na dvomotornom avionu i kroz jedno ili dva polaganja dobije se profesionalna dozvola sa instrumentalnim ovlašćenjenjem za jednomotorni avion upisanim u dozvolu i ovlašćenjem za upravljanje dvomotornim avionima (MEP). Nakon toga ostaje samo još jedno polaganje i to za instrumentalno letenje na višemotornim avionima što je nekoliko sati obuke i ispitni let. Kada sve to završite imate konačno ono što vam treba, da opet nastavite dalje.
Ovde posebno napominjem da insistirate na rokovima i terminima u školi, da plaćate ako možete u ratama a ne sve odjednom. Meni se dogodilo da sam izgubio mnogo dragocenog vremena čekajući obećane termine obuke.
Moj savet je da završite instrumentalnu obuku do dozvoljenog maksimuma u simulatoru. Većini će to biti prvo sretanje sa simulatorom, spravom u kojoj će većina profesionalnih pilota provesti dosta vremena kasnije u karijeri. Ipak to nije glavni razlog, simulator vam daje slobodu imitiranja raznih instrumentalnih uslova, pregled vaše putanje, mogućnost da vas instruktor “repozicionira” i vrati na određena mesta, da zaustavi tok i objasni gde grešite. Još bitnije je to što se štedi dragoceno vreme koje olako može da se izgubi ako obuku vršite u pravom avionu u instrumentalnom prilazu nekom aerodromu. Kao neko iz generalne avijacije često nemate prioritet a i same procedure u terminalnim zonama aerodroma vas neretko teraju da pravite široke krugove koji su često gubljenje vremena, pogotovo u početnim fazama instrumentalne obuke.
Budite pažljivi i dobro se spremite za svaki čas obuke, tokom učenja za polaganje teorije videće se ako ste koristili Jeppesen airway manual jer će vas sačekati popularni SID-ovi (Standard Instrument Departure route) i STAR-ovi (Standard Terminal or ARrival), karte koje bi trebali bez problema da čitate i koristite. Pored toga naučićete osnove dobrog i strukturiranog brifinga i značaj lista provere (Check List). Sve ono što naučite i ponesete sa instumentalnog treninga pratiće vas do razgovora za posao i provera u simulatoru.
Ovaj segment obuke za mene ima posebnu vrednost.To najbolje shvatite kada počnete da odrađujete deo obuke u avionu, kada uđete u instrumentalne uslove i kada jedan okret glave ili trenutak nepažnje mogu da vas dovedu do nagiba aviona od 30 stepeni udesno a da toga niste svesni. Počinjete da učite pravilno i da “skenirate” instrumente i da ih koristite kao osnovni izvor informacija, da ne letite samo po svom osećaju koji može ozbiljno da vas prevari. Kvalitetan pregled instrumenata ili „scanning“ je još jedan vitalan detalj koji vas može koštati odbijenice kasnije tokom testa za posao.
Zapravo, iako suvoparan u tekstu, ovaj deo obuke je jako zanimljiv jer vam otvara novu dimenziju letenja, shvatate koliko ste zapravo bili ranjivi kao neko ko nije imao znanja i veštine instrumentalnog letenja. Prvi praktični susreti sa VOR-ovima (VHF Omnidirectional Range) i radijalima, DME (Distance measuring equipment), NDB (Non-Directional Beacon), ILS (Instrument landing system) vam osim druge omiljene stvari u avijaciji – skraćenica, daju pravu sliku kompleksnosti modernog letenja. Zapravo ne baš potpuno modernog, sa tim modernijim stvarima ćete se sresti kasnije, naravno opet prvo preko skraćenica.
Dvomotorac
Avioni na kojima ćete leteti će takođe biti sve kompleksniji. Prelaz na dvomotorni avion je nezaboravno iskustvo, totalno druga dimenzija i novi svet. Sećam se svog prvog leta na dvomotornom avionu. Prvi čas vam deluje kao da nećete uspeti da savladate, mnoštvo dugmića, drugačije procedure, više instrumenata, dva motora, uvlačeći stajni trap i na sve to – letenje.
Obuka za dvomotorni avion je stisnuta u manje od 7 sati za koliko se očekuje da naučite sve što ste učili desetine sati na jednomotornom avionu. Ipak, sve se jako brzo savlada i “uhvatite” avion jako brzo, shvatite da vam je to prirodno okruženje. Ja bih pre ovaj deo obuke nazvao “steći utisak” nego zaista ovladati svim veštinama letenja na dvomotorcu. Let na takvim avionima je skup i morate učiti brzo.
Videćete kako se razlikuju vežbe za prevučeni let i izvlačenje iz istog, letenje u raznim konfiguracijama i nešto što nećete baš imati naviku u startu sem ako avion nema automatski sistem – podešavanje sinhronizacije motora koju ćete raditi jednostavno po zvuku. Mnogi će se prvi put sresti sa podešavanjem smeše i koraka propelera. Disciplina i priprema ovde posebno dolaze do izražaja kao i lista provere i takozvani “flow” odnosno sekvenca kojom se određene stvari rade u avionu za svaku fazu leta. To će vas navesti da u određenoj sekvenci izvučete preko potrebni stajni trap i da naknadno putem liste provere to i potvrdite.
Let na dvomotornom avionu je zaista prelepo iskustvo, taj drugi motor vam daje dodatni osećaj sigurnosti, naučite kako da se nosite sa potencijalnim otkazom i da sam otkaz nije nešto što će vas primorati na prinudno sletanje tako brzo kao u jednomotornom avionu. Doduše, dvomotorci na obuci često imaju skromne performanse sa jednim motorom ali su testirani kao i svi višemotorni avioni da otkazom jednog motora drugi može da vas dovede do bezbednog sletanja. Sam kokpit i položaj motora, kao i njihova kompleksnost, vas teraju da izađete iz vaše zone komfora koju ste stekli na jednomotornom avionu.
Na kraju kad završite obuku i podvučete crtu, osim možda praznih džepova shvatite da ste stekli veliko znanje i iskustvo i da ste spremni za taj famozni, never ending korak dalje.
Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.
![[CAPA konferencija u Beogradu] Podaci o vazduhoplovnoj industriji u 2024: Složena slika oporavka, izazova i transformacije](https://media.tangosix.rs/2024/11/6C5A2817-1759x-262x130.webp)
![[ANALIZA] Da li su Srbiji zaista potrebni izraelski raketni artiljerijski sistemi PULS i besposadne letelice Hermes?](https://media.tangosix.rs/2024/11/143473_215000086_-puls_fsvdk-2024-artikel-262x130.jpg)
Ketendži Kaptan
Proslo je nekoliko dana od objavljivanja jos jednog lepog i poucnog teksta Pilota sa Istoka, a nema ni jednog komentara. Pre svega mislim na one potencijalno zainteresovane. Mlade, kojima je namenjeno ovo pisanije i koji mogu dobiti neke korisne smernice za skolovanje. Mi, stariji smo nasu obuku davno zavrsili, i pod nekim drugim uslovima. Licno mislim, daleko boljim – kvalitetnijim.
Ovo instant skolovanje nikom dobra nece doneti, sem skolama koje su u nekim sredinama nikle kao pecurke posle kise, normalno, u potrazi za lakim i velikim profitom. No, da ne sirim temu…
Upravo ovo odsustvo zainteresovanosti za tekst, naslanja se na prvi post Pilota sa Istoka, a koji je podigao buru komentara (pozitivnih i negativnih) preispitivanjem autora ima li buducnosti u ovom poslu.
U tom delu sam se slozio sa njim.
Buducnost komercijalne avijacije nije svetla, a napadnuta je sumanutom trkom za zaradom u beskompromisnom svetu neoliberalnog kapitalizma, kako se to sada moderno zove.
I pre Korone, zanimanje za posao pilota je bilo pod znakom pitanja (za one koji su zeleli da se malo bolje informisu sta ih ceka nakon sticanja dozvole).
Visoka cena skolovanja od oko 100.000 evra za dozvolu i type rating, nepovoljni i ucenjivacki ugovori od strane poslodavca koji se menjaju iz godine u godinu aneksima koji dalje srozavaju profesiju, izmene zakona u smislu povecanja radnog vremena a smanjenja vremena odmora, nemogucnost uzimanja godisnjeg odmora , kompanijski pritisak da se let obavi i mimo propisa – samo su neki od niza faktora koje je buduci pilot mogao da sazna kopajuci po forumima ili u razgovoru sa starijim kolegom, ako je bio u mogucnosti.
I kao kruna svega – nestabilnost profesije koja je uvek prva na udaru, kao sada.
Ulaganje silnog novca i truda u nesto sto moze da se izgubi za jedan dan, ne nasom, pilotskom krivicom.
Ja sam prosao i sankcije, i 9/11, i pregurao. Dosao je i Covid-time koji moze biti poslednji ekser u kovcegu moje letacke karijere jer se blizi godina dana van kokpita, a bez svetla u skorije vreme, na kraju tunela.
Da li je vredelo – NE.
Da li mislite da vredi investirati u ovakvu buducnost?
Jos pre jedanaest godina u govoru pred Senatom, legendarni cpt. Chesley “Sully” Sullenberger je ponovio, i upozorio vladu na isto. Nezainteresovanost mladih za ovu profesiju i nevoljnost onih koji mogu, da profesiju vrate na mesto koje joj pripada.
U videu, na YT https://youtu.be/CRvy2o-hV-Y, mozete da cujete da cpt. Sully govori o tome da (nakon pauze) 60% kolega iz njegove kompanije ne zeli da se vrati na posao, kao i da ne zna ni jednog kolegu cije dete zeli da se bavi istim letackim poslom kao i njegov roditelj.
Apsolutna istina. Bojim se da ga niko nije cuo.
I zato mislim, da je i odsustvo komentara na ovaj post, pokazatelj da pilotska profesija ide u pogresnom smeru, ma koliko vam ovo crno i apaticno zvucalo…..
Dejan K.
@ Ketendži Kaptan
na zalost svet se pretvorio u mesto gde najbolje prolaze oni koji najbolje djuskaju na kompanijskim zurkama.
Sam Boeing je preselio svoju centralnu kancelariju u Chicago kako bi bio blizi sedistima avio kompanija. Odluka mozda jeste pragmaticna sa stanovista finansija, ali sa druge strane ostavila je veoma los trag na postovanju inzenjerskog dela kompanije.
Isto tako mislim da je duopol Airbus/Boeing i njihova hiper produkcija izazvala preterano stvaranja kapaciteta za koji je isto tako trebalo hiper produkcijom trebalo stvoriti pilote.
Nadamo se najboljem, medjutim strepnja mi je dublja od nadanja!
Pozdrav
D
Dejan K.
Hvala Vam puno za divan uvid u to kako obuka izgleda, kako izgledaju njene faze…
Sa distancom od 25 godina, od moje propustene sanse da se upisem u listu letaca i krenem nekim drugim suvozemnim pute, lepo je cuti kako bi to bilo da su se decacki snovi ostvarili.
Ono sto mi je jako zanimljivo je koliko osoba mora da ima godina da na adekvatan nacin shvati sve detalje i konsekvence nepostovanja detalja u zanimanju pilota? Koji mindset moras da imas?
Iskreno, meni sve ovo deluje da nije za nekog ko je tek zavrsio srednju skolu, ili gresim?
Pilot sa istoka
Zavisi od zrelosti same osobe. Iz skorijeg iskustva sa mladjim kolegama koji tek krecu apsolutno nema pravila. Neko je sa 23 zreliji , odgovorniji i spremniji od nekoga sa 35 godina. Mindset nekoga sa balkana i nekoga sa zapada u istim godinama nije cini mi se isti, da se deca brze uce samostalnosti na zapadu. Ono sto je velika prednost je brzina usvajanja znanja ali je problem svakako zivotno neiskustvo za nekoga u tim godinama. Svakako 18 godina za profesionalnu dozvolu, koliko je minimum deluje nisko. 21 godina za atpl deluje nesto optimalnije. Ipak najbolja opcija je zavrsetak skole i fakulteta pa ulazak u karijeru.