Samo nedelju dana nakon održanih izbora za poslanike Evropskog parlamenta, Džejms Hogan, generalni direktor kompanije Etihad Ervejz, prekinuo je višenedeljno zatišje u vezi sa potencijalnim strateškim partnerstvom sa Alitalijom. Kompanija iz UAE je na korak od novog partnerstva u Evropi kroz ulaganje u još jednog posrnulog avio prevoznika koji beleži velike gubitke. Analiziramo šta bi to moglo značiti za Srbiju.
Mediji u Srbiji su brzo objavili ovu vest, koju su propratili komentari koji ukazuju da prosečan stanovnik Srbije misli da će ulazak Etihada u vlasničku strukturu Alitalije imati negativan uticaj na budućnost srpskog nacionalnog avioprevoznika. Da li je potencijalno partnerstvo Etihada i Alitalije početak kraja za Er Srbiju ili je prilika za razvoj srpske vazduhoplovne industrije?
Etihad je već prisutan u Evropi kroz vlasnički udeo u četiri avio kompanije: Airberlin (29%, očekivan rast na 49%), Aer Lingus (3%), Air Serbia (49%) i Etihad Regional (33%)
Poslovanje kompanija koje čine Etihad Equity Alliance u Evropi tokom 2013. godine nije bilo sjajno. Kompanija Airberlin još uvek ne uspeva da nađe svoju poziciju na tržištu, i godinu je završila sa gubitkom od 315,5 miliona evra. Naš nacionalni avio prevoznik je godinu završio sa gubitkom od 73 miliona evra. Uz Alitaliju, ukupni gubici prelaze 600 miliona evra, što je (poređenja radi) oko 13 puta više od Etihadovog profita u 2013. godini, ili 60% od ukupnih prihoda kompanije iz UAE.
Svima je jasno da članice Etihad Equity Alliance u Evropi moraju povećati prihode, a smanjiti troškove. Upravo to povećavanje prihoda predstavlja najveću potencijalnu pretnju za Er Srbiju, dok potreba za nižim troškovima predstavlja potencijal za razvoj srpske vazduhoplovne industrije.
Velika (Er) Srbija
Iz dosadašnjeg poslovanja, jasno se vidi da je strateški cilj Er Srbije da postane regionalni lider u avio prevozu putnika i robe. Na duže staze, region bivše Jugoslavije može biti ekonomski isplativ samo jednoj lokalnoj avio kompaniji i Republika Srbija je kroz ugovor sa Etihadom položila sve svoje nade u to da će upravo Er Srbija izaći kao pobednik.
Da bi Er Srbija postala regionalni lider, potrebno je da Aerodrom Beograd postane regionalno čvorište putnika i robe. Putnici iz Banja Luke, Sarajeva, Budimpešte, Tirane, Sofije, itd. dolaziće u Beograd i putovaće dalje za destinacije u zapadnoj Evropi, Americi i Australiji.
Na putu Er Srbije ka poziciji regionalnog lidera takođe može stajati i nedostatak jasne strategije razvoja vazduhoplovstva u Republici Srbiji. Dakle država.
Er Srbiji je potrebna institucionalna podrška da bi ispunila svoj cilj, kao što Turska podržava svoje avio kompanije. Kada govorimo o institucionalnoj podršci ne govorimo o stvaranju monopola na lokalnom tržištu. Institucionalnu podršku predstavlja planski razvoj vazduhoplovnih kapaciteta u zemlji (ljudi, procesi i infrastruktura), rešavanje međudržavnih problema poput FAA kategorije 1 i reciprociteta sa zemljama poput Turske, kao i planski razvoj turizma.
Navedena podrška mora biti jasno definisana u Strategiji razvoja vazduhoplovstva koju Srbija nema decenijama. Da li imamo ljude koji poseduju kapacitet potreban da se izradi ovakva strategija? Gde su oni? Srpskom vazduhoplovstvu potrebni novi, nekompromitovani i sposobni ljudi.
Aerodrom Beograd, problem broj 1
U Muzeju vazduhoplovstva stoji skica razvojnog projekta Aerodroma Beograd koja datira iz osamdesetih ili devedesetih godina prošlog veka. Pod naslovom AB2010, što je tada predstavljalo daleku budućnost, vidi se aerodrom sa dve piste i tri terminala. Ta 2010. godina je daleko iza nas i Aerodrom Beograd još uvek ima jednu pistu, dva terminala i jednu sortirnicu koja nije u stanju da isprati rast transfernih putnika.
Broj putnika je odavno prešao 2 miliona, a Tesla još uvek ima samo dva hendlera (Evropska Komisija razmatra povećanje minimuma sa dva na tri). Sve avio kompanije koriste Teslinog hendlera, dok Er Srbija koristi i ASGS (bivši Su-Port). Zašto? Zato što jedino Teslin hendler ima sortirnicu prtljaga i mogućnost utovara prtljaga u avion, što predstavlja direktno kršenje pravila Evropske Komisije.
Bez jasne strategije, Aerodrom Beograd će neplanskim rastom postati vazduhoplovna Kaluđerica i kao takav može ograničiti brzinu razvoja Er Srbije.
Alitalia
Da li će ulaskom Etihada u Alitaliju određene stranice Strategije razvoja Er Srbije biti obrisane, pogotovo one koje se odnose na dugolinijski saobraćaj?
Svima je jasno da je projekat Er Srbije nastao na prijateljstvu dva čoveka ili dve države (dalji tok je 100% ekonomski), dok se projekat Alitalije od početka vodi isključivo ekonomskim interesom. Svima je takođe jasno da Airberlin i Alitalia poseduju postojeće kapacitete na letovima ka SAD i Kanadi koje je potrebno popuniti.
Alitalia ima velike probleme i Etihadu će biti potrebno dosta vremena da izvrši korenite promene unutar kompanije. Samo pregovori sa sindikatima i štrajkovi koji verovatno slede će trajati mesecima. Prekomponovanje rutne mreže u skladu sa potrebama Etihada će takođe oduzeti dosta vremena, kao i usklađivanje usluge na avionima sa Etihadovim standardima.
Uzimajući sve ovo u obzir menadžment Er Srbije vodi trku s vremenom. Ukoliko Er Srbija uspe da se u roku od dve godine afirmiše kao regionalni lider koji ostvaruje profit uz jaku rutnu mrežu koja koristi Abu Dabi kao čvorište ka istoku, efekat Alitalije će možda biti i pozitivan. Ukoliko Er Srbija ne uspe da se pozicionira u regionu, i ukoliko se Republika Srbija i Aerodrom Beograd pokažu kao kočničari razvoja vazdušnog saobraćaja u Srbiji, sudbina Er Srbije može ličiti na sudbinu Kroacije i Adrije.
Renesansa srpskog vazduhoplovstva?
Da nije bilo dolaska Etihada u Srbiju, celokupna priča srpskog civilnog vazduhoplovstva bi izgledala mnogo drugačije. Uzimajući u obzir lošu ekonomsku situaciju u zemlji i nedostatak novca za subvencioniranje gubitaša, jasno je da bi voljeni Jat, koji je mnoge od nas inspirisao da se bavimo vazduhoplovstvom, danas najverovatnije bio u stečaju.
Da li Srbija u potpunosti koristi partnerstvo sa Etihadom? Kao što je i slučaj sa Fiatom, nedostatak jasne strategije nam ne dozvoljava da iz investicija koje su propraćene velikim subvencijama izvučemo maksimum.
Ulaskom Alitalije, flota Etihadovih partnera u Evropi bi dostigla broj od oko 250 letelica uz skoro 80 naručenih vazduhoplova koji još nisu isporučeni.
[colored_box color=“ yellow“]
| Tip vazduhoplova | Airberlin, AirSerbia, Darvin |
Airberlin, AirSerbia, Darvin, Alitalia |
Naručeni vazduhoplovi |
| Uskotrupni | 129 | 211 | 59 |
| Širokotrupni | 14 | 36 | 19 |
| UKUPNO | 143 | 247 | 78 |
Izvor: (Etihad, Ethihad Regional, Airberlin, Er Srbija, Alitalia)[/colored_box]
Kao što je ranije navedeno, gubici Etihadovih partnera u Evropi prelaze sumu od pola milijarde evra i smanjenje troškova kroz zajedničke nabavke je jedna od strategija koje Etihad efektivno koristi.
Uzimajući u obzir sledeće:[colored_box color=“yellow“]
| Zemlja | Prosečna neto plata (EUR)* | U poređenju sa Srbijom |
| Srbija | 436 | – |
| Italija | 1898 | 435% |
| Nemačka | 2054 | 471% |
| UAE | 3715 | 852% |
| Švajcarska | 4047 | 928% |
(Izvor)[/colored_box]
Da li je moguće da nijedna kompanija iz Srbije trenutno ne plasira proizvod ili pruža uslugu Etihadu i njihovim partnerima? Kao ilustraciju navedimo tri primera kojima Srbija u kratkom roku može da ostvari dobit iz partnerstva sa kompanijom iz UAE:
Školovanje pilota
Korišćenjem konzervativnog odnosa od osam pilota po vazhuhoplovu, Etihadovim partnerima u Evropi će trebati minimum 624 pilota (ovaj broj ne uzima u obzir penzionisanje, napuštanje kompanije, itd.).
S obzirom da Etihad veruje u školovanje pilota od samog početka, Srbija može da ponudi školovanje za ATPL i Type Rating (ATR-72 i A319) po ceni koja je duplo jeftinija od Etihadove akademije u Al Ainu.
Alitalia poseduje tri simulatora za A319, od kojih jedan može da se preseli u Srbiju, kao što je Boing preselio svoje simulatore iz Sijetla na istočnu obalu.
Farbanje aviona
Flota Etihadovih partnera u Evropi će ulaskom Alitalije preći 300 vazduhoplova. Ukoliko se avion u proseku farba jednom u pet godina, gde prosečno farbanje traje nedelju dana, farbara u Srbiji bi u svakom momentu imala jedan avion na farbanju. Pošto je u farbanju odnos između radne snage i materijala 75%/25%, cena farbanja u Srbiji bi bila minimum 15-20% niža od Italije (efikasnost u Srbiji bi u početku bila niža dok se radnici ne uhodaju, a amortizacija veća jer je potrebno kupiti novu opremu).
Sokovi
Etihadovi partneri širom sveta (uključujući Alitaliju) prevezu oko 120 miliona putnika godišnje. Ukoliko 5% putnika pije sok od jabuke i u proseku popije 4 dl, ukupna količina popijenog soka od jabuke je 2.4 miliona litara. Ako litar soka od jabuke košta 0.75 EUR, ukupan godišnji ugovor bi vredeo 1.800.000 EUR.
Cilj primera je samo ilustracija kupovne moći Etihada i njihovih partnera širom sveta.
Da li će ulazak Etihada u vlasničku strukturu Alitalije biti loše po Srbiju? Kao i uvek, sve zavisi od nas samih. Šansu koju po ni jednom kriterijumu nismo zaslužili već smo dobili. Još nije kasno da se opametimo.
Koje su vaše ideje ili predlozi?
![[ANALIZA] Da li su Srbiji zaista potrebni izraelski raketni artiljerijski sistemi PULS i besposadne letelice Hermes?](https://media.tangosix.rs/2024/11/143473_215000086_-puls_fsvdk-2024-artikel-262x130.jpg)
![[POSLEDNJA VEST] Vučić najavio nabavku sistema „jačeg od HIMARS-a“ i dronova; dan ranije izraelski Elbit objavio da je prodao svoj konkurentski sistem PULS i dronove Hermes 900 „neimenovanoj evropskoj zemlji“](https://media.tangosix.rs/2024/11/jov8268_1732034004-262x130.jpg)
Vlada
Odlicno napisan tekst i jos bolja analiza. Neso, pogodio si pravo u sridu.
Ja cu odgovoriti samo na jedno od tvojih pitanja. Ima sposobnih ljudi, Srba, koji zele, mogu i znaju da proprate ovaj rast Etihada u Evropi. Treba samo omoguciti uslove za povratak i rad u zemlji. Sve ostalo je manje bitno.
Pozdrav Kolega!
Pakleni Vuk
Da zaista postoji slobodna trgovina u nasoj zemlji i domaci ulagaci bi mogli da ucestvuju u ukupnom kapitalu „air serbie“. Kad bi to tako bilo,tj.kad drzava ne bi bila vecinski vlasnik (a za zadrzavanje 51% i nema nikakvog osnova,sem „politickog“tj.stranackog uposljavanja) ,bilo bi i lakse i sigurnije. Nama gradjanima,ni iz dzepa ni u dzep,sto se kaze. Ali barem bi se znalo da nas se Drzavni sistem konacno oslobodio i postao kapitalisticki. A ovako…
Pedja
@Pakleni.. Kada je kupac van EU ne moze imati vise od 49% vlasnistva. Za sada je, pravno – formalno, jedini vlasnik Air Serbije, Republika Srbija, jer tako i dalje pise u Agenciji za privredne registre RS. Ocigledno da puno toga skripi, jer ni posle sest meseci od "zvanicnog" preuzimanja od strane Etihada nije doslo do promene vlasnicke strukture i na papiru, naravno, zbog zamerki koje je iznela Evropska komisija.
Miroslav
Ma bitno je da više nemamo gubitašku kompaniju, što se mene tiče može Air Serbia da samo leti za FCO i AUH i time feeduje AZ i EY, samo neka ne pravi gubitke.
Siki
Mislim da je sve uzalud ukoliko Air Serbia ne krene u interkontinentalni saobracaj,..sve je ovo uzalud,.uz dobru tarifu ka glavnim destinacijama ka USA uspeh je koliko toliko zagarantovan,..ako ostane na ovome,.matematicka formula je jednostavna,..broj destinacija+broj putnika +po letu ,naravno=bankrot,vrlo brzo,..
Nebojsa
Konacno da u medijima mozemo da procitamo jedan tekst koji je vrlo utemeljen i bazira se na poznavanju materije. Trebalo bi intenzivirati ovkave tekstove kako bi ljudi mogli pravilno da se informisu i stvore jasnu ibrealnu sliku u glavi o vazduhoplovstvu uopse.
Inzenjer
Treba samo obratiti paznju na Master Plan razvoja vazduhoplovstva u Srbiji koji je finansiran od strane DCVa a radjen izmedju ostalog i na Saobracajnom fakultetu. Takvi dokumenti kao mikijevi zabavnici bi trebalo da budu unisteni po hitnom postupku. Dok plan i strategiju razvoja i vazduhoplovstva i Srbije sa vazduhoplovstvom ne naprave ljudi koji za promenu imaju bar jedan dan realnog radnog iskustva u struci i koji su "malo sveta videli" i shvataju kako se radi i kako funkcionise industrija bolje nece biti. Dotakli smo dno ali i dalje marljivo kopamo u dubinu….
Pozdrav
126LAE – Delta
Jedna od zaista retkih pravih analiza koje sam pročitao ovde na T6.
Partnerstvo Alitalije i Etihada ima još nekoliko poteškoća. Jedno od njih je SkyTeam alijansa kojoj ona pripada. Zatim je tu i specijalni transatlantski Joint Venture (sa KLM, Air France i Delta) po kome sva četiri prevoznika dele prihode od letova preko Atlantika. Ako dođe Etihad u Alitaliju, onda Alitalija mora da napusti sve gorepomenuto (što i nije loše, jer uprkos članstvu u alijansi i JV Alitalija je gubitaš).
Kako će se to odnositi na AS? Da li će se Etihadova equity alijansa pretvoriti u "rogove u vreći"? Može da se dogodi, mada za bolje poznavaoce zvuči neverovatno. Jedno je sigurno, AS će morati da uključi i Alitaliju kao faktor u svom razvoju.
Što se tiče okruženja u kome posluje AS, e to već predstavlja problem koji moramo da rešimo svi. Prvo treba raditi na AB, rešiti se javašluka koji je postojao. Što se ostalih predloga tiče, školovanje pilota već možemo da obavimo u Vršcu, naravno uz svu potrebno adaptaciju. Farbanje aviona, tu već nisam siguran, jer koliko znam mi nemamo takve kapacitete, pa će tu biti potrebna velika ulaganja. Proizvodnja sokova za Etihad i partnere je isto dobra zamisao, ali nažalost poljoprivreda nam je uništena zbog kleptokratske države u kojoj živimo. To znam po tome što je nekad postojala ideja o namirnicama iz kućne radinosti (sokovi, džemovi, sirevi,…) koja bi se nudila tržištu, ali su tadašnje vlasti to obesmislili.
P.S. Pre nego što krenete sa PA paljbom da me oborite, znajte da ja nemam toliko iskustva kao vi, a ni ne raspolažem sa detaljnim informacijama avioindustrije (IT deformacija, učili nas da zanemarujemo sitne detalje :) ), pa vas molim da ne budete previše grubi prema nekome ko nije u mogućnosti da sazna…
Srdjan
Apsolutno je NETACNO da u Srbiji nema kapaciteta za farbanje aviona,cak stavise Air Serbia moze skoro kompletno odrzavanje,ukljucujuci i farbanje i ostale kozmeticke (posto se njima ( AS) najvise bavi) zahvate,da vrsi u Jat Tehnici, a sad sto pomenuto NECE,vec npr na lepljenje folija na Aviolet ( da da, lepljenje folija,NE farbanje) angazuje strance a domace koristi samo za hangar, druga je prica,koja bi se trebala analizirati ovde.
Ko prica o ceni ,kvalitetu i (ne)konkurentnosti Jat Tehnike u odnosu na strane MRO,taj je zalutao u domace vazduhoplovstvo
I da ne bude zabune,NE radim u Jat Tehnici
Vlada
Ocigledno je da ne radis u JAT tehnici. Da radis pola od ovoga ne bi napisao. I oni sami znaju koliko su nesposobni i nekonkurentni. Jedino ti, izgleda da, ne znas.
flanker
Apsolutno je NETACNO da postavljanje nalepnica nije radjeno u Jat Tehnici. Oznake AVIO LET-a za YU-AND i YU-ANI su radjene bas u Jat Tehnici.
srdjan
jesu radjene tu a da li su ih lepili jatovci ili englezi ,u velikom hangaru,zavisi od izvora informacija
Srdjan
Ja sam lepo napisao da IMAJU kapacitete i sposobnosti,u pogledu tehnoloskih i ljudskih resursa,kao i iskustvo,ovakvo ili onakvo,kako ko gleda,i da MOGU raditi skoro kompletan tehnoloski proces linijskog/baznog i ad hoc odrzavanja ,e sad oko uposljavanja pomenutih kapaciteta i adekvatnog angazovanja resursa treba voditi racuna rukovodstvo,o kome vode racuna zaposlkeni i drzava.Uvek ce tamo medjutim biti onih koji rovare ili koji bi da rade malo a primaku puno ali to vec nije moj problem
Vlada
Moj profesor aerodinamike u pilotskoj skoli je imao jedan veoma interesantan pristup predavanju. Kod djaka koji su imali problema sa poimanjem uzgona, otpora, polare Lilijental i slicno, on bi postavio sledece pitanje:
"Kokoska ima sve neophodne atribute za letenje, kao i orao, zar ne? Zasto onda kokoska ne leti, vec kljuca po dvoristu?"
Samo da naglasim da su kod njega svi djaci uspesno polozili I Teoriju letenja i Mehaniku leta i ostale srodne predmete.
Isto vazi i kod pitanja oko JAT Tehnike. Imaju sve, ali su na nivou kokoske!
VladaSEA
Mislim da bi ovde JAT Tehniku trebalo ostaviti po strani i da to trenutni vlasnik treba da resi.
Ima dovoljno i znanja i iskustva koje tu jos moze da doprinese prosirenju vazduhoplovne industrije. Recimo izrada enterijera bi sasvim bila „osvojiva“ kao i deo pratećeg inzinjeringa pa na duze staze i ugradnja.
Mislim da je jedan od problema za bilo koje ulaganje da ulagac i dalje mora da ima jaka lokalna ledja sto otezava situaciju kad su u pitanju male firme koje bi mozda i dosle – ima ih koji su se poprilično interesovali i na kraju otisli u druge zemlje dalje odavde.
Takodje čini mi se da u domenu softvera imamo dovoljno resursa i da moze da se počne sa radom na softveru za velike sistemske OEMove.
Bokani
Aerodromu NT -problem br.1 – jeste AS, posto ni njima ne placaju nista, NIS-u, Tehnici takodje a o strancima da ne govorim! Zasto vec nekoliko dana unazad putnici AS na Frankfurtu ulaze preko stepenica u avion?
Kvar na avio-mostu? – Aha mozda u Tirani, ali na Frankfurtu – NE!
Postoji mnogo prljavog vesa u AS koji NE SME da se iznese!
Malo, ali malo ste se nalupetali u ovom clanku, ali OK!
Pozdrav!
Vlada
A ti si se nalupetao mnogo. Meni putnici ulaze u avion i preko stepenica i preko avio mosta. A nisam u AS. Da nije i u mojoj firmi neka mucka? Da znam na vreme. Jes da imaju 300 aviona i da imaju preko 3 milijarde evra u keshu, no ne lezi vraze.
Da ja dobro razmislim sledeci put kada mi putnici se popnu u avion stepenicama. Ustvari posto radim danas, raspitacu se, pa se javljam.
Do tada ne daj se Ines!!!!
Bokani
Heh, pa ti si čudo! Ako nisi shhvatio, poenta je u neplaćanju, zato putnici preko stepenica ulaze u avion, a avio most daju samo zbog lakšeg opsluživanja!
Vlada
Ja sam mozda cudo, ali ti nemas pojma. Ne zavisi upotreba aviomosta samo od placanja, vec od gomile stvari. Ali vidim da ne razumes, tako da nema potrebe da ti objasnjavam. Zaludno je.
A ovaj moj prethodni post je bio sarkazam na tvoje neznanje. Posto nisi ni to shvatio, nema potrebe za daljom pricom. Uzdravlje.
Nemanja
Prema danasnjim vestima upravni odbor Alitalije je prihvatio ponudu Etihada da kupi 49% vlasnistva Alitalije i investira 1,25mlrd. evra u naredne 4 godine. Nadajmo se da AZ nece EY dati pravo da testira radnike i da EY odlucuje ko ce dalje da ostane da radi na svom radnom mestu, kao sto je to ucinjeno u slucaju JAT-a kada se jesenas mnogo zaposlenih (ne)dobrovoljno prijavilo za odlazak uz otpremninu (od toga mnogi bez uslova za penziju).
Inzenjer
E sad postaje zanimljivo……videcemo kolko je strucni tim u AS zaista spreman da se nosi sa trzistem a koliko ocekuje da zivi u zaledjini Etihada…..Pozdrav
Bokani
@Vlada: bitno je si ti ovde glavni mozgaš i da svakom kačiš razne epitete u nedostatku argumenata, ali OK, svako ima pravo na svoje ludilo!
Heh, "stručni tim AS" – kako to interesantno zvuči!
Vlada
Niti si razumeo moj prvi post, niti drugi. Sorry. Ne mogu da ti pomognem, pre nego sto se edukujes u osnovnima stvarima u aviobiznisu.
Bokani
Tvoja "stručna pomoć" mi, hvala Bogu nije potrebna! Kao što rekoh : argumenti umesto epiteta…ko razume shvatiće!
Vlada
I dalje isti problem. Ne citas napisano.
Nisam ti nudio pomoc, vec konstatovao da nemas osnovnog obrazovanja u aviobiznisu. To nije epitet. To je cinjenica.
Cinjenice se ne ignorisu, jer su istina. A istina boli.
Bibi
Clanak je odlican ! Prava tema u trenutku kada se AiR SERBIA veoma muci da iznese sav teret transformacije. Nazalost autor je pogodio vecinu od bitnih ptoblema i javno ih izneo. Slazem se da je buducnost uvek u nasim rukama ali ako uzmemo u obzir da je novac u tudjim onda i buducnost zavisi od nekog drugog. Nazalost, osim sto u Srbiji nema jasne strategije razvoja aviosaobracaja, nazalost ne postoji ni dovoljan nivo saradnje na projektu da Srbija postane regionalni lider u ovoj oblasti. Autor je pomenuo A/P NT kao mesto gde se sve odvija i umesto kao poziciju saradnje, nazalost mozemo da ga svrstamo u zariste otpora promenama. Lep primer je sortirnica koja predstavlja tehnolosko cudo u 21.veku, muzejski primerak, ugledni primer kako ne treba raditi. Nacin opsluzivanja je bio krajnje neadekvatan i u vreme kada je Jat Airways leteo sa "par" aviona, a o tome kako sada to izgleda, govori veliki broj tranzitnog prtljaga koji dnevno ostaje zbog nemogucnosti sortirnice da ga na vreme prosledi sa leta na let.
Posebna je prica to sto putnici u dolaznom holu godinam nisu imali priliku da vide u funkciji sve cetiri karusela za preuzimanje prtljaga i dovoljan broj kolica za transport prtljaga. Zatim, o tome kako je najfunkcionalniji deo T1 pretvoren u administrativni prostor umesto da je u funkciji prihvata i otpreme putnika, o tome kako kompletna sala sa karuselima za preuzimanje prtljaga izmedju T1 i T2 sluzi za odlaganje otpada iako se nalazi tik uz takozvanu "odlazecu". Da ne pricamo o raznoraznim rendgenima i kontrolama, sto na gejtovima sto tokovima prtljaga koji osim sto iritiraju i sustinski usporavaju postupak prihvata i otpreme putnika i prtljaga.
Sve to je, nazalost, posledica dugogodisnjeg nerazmisljanja o putnicima i njihovim potrebama, opste nebrige i nemara i u ovom prelomnom periodu, kada se nacionalni avioprevozilac konsoliduje i vraca na pozicije koje mu pripadaju, predstavlja nedostatak svesti o zajednickom cilju i o tome da Srbija treba da postane regionalni lider u ovoj oblasti.
No, kao sto sve ima svoj pocetak i kraj, ostaje nam nada da ce se i tu nesto promeniti, a verujem da se slazete da je to neophodno i da je doslo krajnje vreme, i da cemose ipak prizvati svesti i nakon toga osetiti boljitak i dobrobit koju nosi epitet lidera u regionu.
Bibi
Clanak je odlican ! Prava tema u trenutku kada se AiR SERBIA veoma muci da iznese sav teret transformacije. Nazalost autor je pogodio vecinu od bitnih ptoblema i javno ih izneo. Slazem se da je buducnost uvek u nasim rukama ali ako uzmemo u obzir da je novac u tudjim onda i buducnost zavisi od nekog drugog. Nazalost, osim sto u Srbiji nema jasne strategije razvoja aviosaobracaja, nazalost ne postoji ni dovoljan nivo saradnje na projektu da Srbija postane regionalni lider u ovoj oblasti. Autor je pomenuo A/P NT kao mesto gde se sve odvija i umesto kao poziciju saradnje, nazalost mozemo da ga svrstamo u zariste otpora promenama. Lep primer je sortirnica koja predstavlja tehnolosko cudo u 21.veku, muzejski primerak, ugledni primer kako ne treba raditi. Nacin opsluzivanja je bio krajnje neadekvatan i u vreme kada je Jat Airways leteo sa "par" aviona, a o tome kako sada to izgleda, govori veliki broj tranzitnog prtljaga koji dnevno ostaje zbog nemogucnosti sortirnice da ga na vreme prosledi sa leta na let.
Speedbird
Sjajna analiza i text…ne bih nista dodavao