Analiza: Sve o ojačanim vratima putničkih aviona i procedurama za njihovo otključavanje

Pad aviona nemačke low-cost kompanije Germanwings još jednom je podsetio na važnost bezbednosnih procedura. Njene nedostatke nedvosmisleno je otkrila crna kutija iz kokpita srušenog aviona A320. U kabini je ostao samo kopilot, koji je zaključao vrata i do kraja leta nije dozvolio ulaz pilotu koji ju je prethodno napustio. Zašto jedna osoba ne sme da ostane sama u kokpitu? Zašto je procedura otvaranja vrata kabine takva da „poslednju reč“ daje onaj ko se nalazi unutra?
Kokpit je i ranije bio zaključavan. U njega se nije moglo ući bez pilotske dozvole. Procedure za njeno dobijanje, međutim, značajno su promenjene posle 11. septembra 2001. kada su, prema informacijama koje je javnost dobila, teroristi ušli u kokpite i srušili dva aviona na redovnim letovima za Njujork.

Svetska organizacija pri Ujedinjenim nacijama, ICAO (International Civil Aviation Organization), koja nadgleda civilni vazdušni saobraćaj, tada je došla do zaključka da avion više nije samo avion, već može da bude i vođeni projektil. Navođena raketa. I to ne ona koje se navodi kompjuterski ili iz nekog drugog centra, već iz aviona.

Došli su do zaključka da se kokpit po svaku cenu mora osigurati od nezakonitog ulaska.

Rešenje je nađeno u sigurnosnim vratima. Zbog želje da se ne promeni komercijalni raspored u avionu, ona su ostala na istom mestu i u mnogome su ličila na vrata koja su postojala i pre 11. septembra, s tim što su sad bila sačinjena od materijala koji mora da izdrži određene balističke testove kao što su metak ili manje količine eksploziva.

Procedura kod dužih letova

Po ICAO i svim ostalim vazduhoplovnim vlastima u svetu koje postoje – od američkih, evropskih, pa do nacionalnih, kao što je i naša, civilni vazdušni saobraćaj se može obavljati isključivo sa posadom od 2 i više člana. Civilni vazdušni redovni saobraćaj se ne može odvijati sa jednim pilotom. Kada jedana osoba izađe iz kokpita (pilot ili kopilot), jedan mora da uđe (stjuart ili stjuardesa).

Odstupanje od ove procedure, uvedene posle 11. septembra 2001., se u pojedinim kompanijama sankcioniše raskidom ugovora.

Kako se zaključava kokpit?

Postoje 2 vrste zaključavanja kokpita – elektronsko i mehaničko. Kod elektronskog, onemogućeno je otključavanje sa spoljne strane.Za ulazak je potrebno ukucati šifru. Kada neko od posade to uradi, piloti u kabini čuju zvučno upozorenje za ulaz i odlučuju da li žele nekog da puste unutra ili ne.

Mehanička brava se uglavnom nalazi u desnom gornjem uglu, gledano iz putničke kabine. U zavisnosti od modela vrata koja su ugrađena, ona se može naći i pri sredini. Način funkcionisanja ovih brava najčešće je sličan.

Ona ima 3 položaja, a okreće se u levu stranu. U početnom položaju vrata nisu zaključana. U drugom položaju vrata jesu zaključana, ali se mogu otvoriti elektronski. U trećem položaju vrata su mehanički zatvorena i nemoguće ih je otvoriti elektronski (spolja).

Šifre koje omogućavaju otključavanje pilotskih vrata spolja kompjuterski menjaju mehaničari jednom u mesec ili mesec i po dana. Posada se sa njom upoznaje pre svakog leta tako što je pronalaze u tehničkoj knjizi vazduhoplova.

Interne šifre kao dodatna bezbednost

Ono što je možda manje poznato je činjenica da kabinsko osoblje pre poletanja između sebe smišlja interene šifre. Ukoliko je u pitanju ulazak u kabinu kako bi se pilotima donela hrana ili piće, stjuarti i stjuardese u svoju rečenicu ubacuju dogovorene reči poput „lepo vreme“, „sladoled“ ili bilo šta što posada međusobno dogovori. Ubacivanje takvih reči koje naizgled nemaju veze sa smisliom rečenice, znak je da je sve u redu i da piloti mogu da puste osobu u kokpit. U suprotnom, zna se da je život u opasnosti.

Novi pad – nova problemi?

Za nesreću u Francuskoj se može reći da će ostaviti značajni trag na celokupnu avo-industriju, ne samo zbog podatka da je tog dana izgubljeno 150 života, već zato što je otkriven veliki nedostatak ne samo aviokompanija, već čitavog vazduhoplovstva.

Postavilo se pitanje kako sačuvati bezbednost iznutra?

Očigledno je da će pad Germanwingsovog aviona industriju naterati da usvoji nova interna pravila kontrole, ali i staviti je pred novi izazov – kako uveriti putnike da su piloti pored fizičkog spremnosti i mentalno stabilni.

Ukoliko je jedan čovek prođe sve kontrole u kompaniji i na kraju se ispostavi da nije bio mentalno zdrav, nameće se pitanje zašto ući u takav avion? Ukoliko putnici počnu da postavljaju sebi ovo pitanje, vazduhoplovna industrija bi mogla da doživi neverovatan pad zarade, a to je nešto što sigurno neće hteti sebi da dozvole.

Pritisak novih okolnosti će zasigurno među prvima osetiti Germanwings i Lufthansa o čijim internim problemima slušamo mesecima. Naime, piloti Lufthanse su štrajkovali zbog loših uslova rada – smanjenja plata na 60% starijim od 55 godina koji ne žele u penziju.

Razlog za to je način na koji piloti Germanwingsa prelaze u Lufthansu. Oni pristaju da lete pod daleko lošijim ugovorima nego što su na to spremni zaposleni u Lufthansi. Piloti su shvatili da kompanija želi da ih se otarasi, tj. da potkopa ugovore sa višim platama ne bi li više zaradila, što je dovelo do delimične obustave rada.

Rezultati istrage

Kako bi se umirila javnost, svet će dobiti objašnjenje, koje na osnovu ranijih iskustava, neće biti potpuna istina iliti nikada neće do kraja biti razjašnjeno. Baš kao što je bio slučaj sa nesrećom 11. septembra, ili prilikom pada aviona kompanije Air France 447 iznad Atlantika.

Nove bezbednosne mere treba da uvere putnike da će biti zaštićeni i od neprijatelja sa spoljne, ali i onog sa unutrašnje strane vrata kokpita. Pitanje koje se postavlja je kada će i one pokazati svoje slabosti. Da li stjuardesa ili stjuart koja zameni pilota u kokpitu zaista mogu da garantuje bezbednost u kabini ukoliko je preostali pilot potencijalni samoubica?

Zbog toga je važno da se, pre svega, razume razlog ove nesreće. Bez toga će svaka nova mera biti delimično tačna i delimično dobra.