Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva Indije objavilo je juče završni izveštaj o udesu Boinga 737-800 Er Indija Ekspresa u kojem je poginulo 152 putnika i svih 6 članova posade dok je 8 osoba preživelo. Kapetan leta bio je Srbin, Zlatko Glušica. Kompletan izveštaj možete preuzeti ovde.
Istražna komisija navodi odluke kapetana da nastavi sa nestabiliziranim prilazom i da nastavi sa sletanjem uprkos tri upozorenja kopilota kao direktne uzroke udesa. Takođe, u izveštaju se navodi da je posada imala „adekvatno vreme za odmor pre leta“.
Prvi detalji ove nesreće procureli su u indijskoj štampi neposredno nakon udesa. U njima se govorilo o zvučnom zapisu sa flight voice recordera (dela crne kutije koji snima glasovnu komunikaciju u kabini) na kome se navodno moglo čuti hrkanje kapetana Glušice što je govorilo o teškoj povredi procedura i bezbednosti leta – kapetan je spavao i kopilot nije hteo ili ga nije smeo probuditi.
Spekulacije su u međunarodnoj stručnoj javnosti otvorile dve kontraverze. Odnos prema stranim pilotima koji su pre nekoliko godina bili jedini način da indijske avio-kompanije odgovore na enormno povećanje u saobraćaju i premor posada koji je direktna posledica tog tempa, posebno u low-cost avio-kompanijama kakava je upravo Er Indija Ekspres.
Domaći mediji prenosili su pisanja indijske štampe o navodnom Glušicinom hrkanju, nije bilo napomena da su po sredi nezvanične informacije i da istraga nije bila ni blizu kraja. U odbranu srpskog kapetana stali su njegov sin (u dnevnim novinama Blic) i Udruženje linijskih pilota Srbije:
Na ovaj način je viktimizovan pojedinac i to pilot koji je grešku napravio zbog premora koji je nastao usled pritiska kojem je bio izložen tokom rada u toj zemlji. Dakle, priča o individualizaciji krivice je u ovom, kao i u mnogo slučajeva do sada u domenu vazduhoplovstva, poslužila da se od odgovornosti oslobode oni koji su u smrt oterali članove posade i putnike.
Nekoliko dana nakon udesa jedan srpski saobraćajni pilot koji je leteo u Indiji pod uslovom anonimnosti dao mi je svoje mišljenje o dinamci rada u toj zemlji:
Većina letova je noćna. Kreće se oko ponoći i sleće se ujutru oko 11 sati. Onda te planer stavi da radis tri noci i onda dobiješ dnevni let gde kada si promenio dan za noć ne znaš gde se nalaziš. Stresa ima puno jer stalno radiš sa različitim pilotima i to sa indijskim jer mora da bude neko u kabini sa indijskim pasošem. Nailazio sam uglavnom na lošu komunikaciju sa kapetanom i uglavnom je bilo: Što mi nisi javio neki call out koji nema veze sa procedurama. Loša komunikacija je još prositekla jer su kivni na strance što im uzimaju hleb.
Da ne pričam o monsun periodu, put do aerodroma traje oko 2 sata, mislim na transport, a i vidljivost je smanjena na pola kilometra, ne samo što pada kiša nego ponekad i isparava pa je to loša kombinacija za vidljivost.
Spava se u avionu i to je postalo uobičajno na tako dugačkom radnom danu koji može sa prevozom do i sa aerodroma trajati i 10 sati.
Šezdesetak stranih civilnih komercijalnih pilota koliko ih je preostalo u Indiji čeka konačnu odluku indijskog DGCA (Direktorata civilne avijacije) koji je pred kraj prošle godine naredio avio-kompanijama da izrade analizu o trenutnom broju zaposlenih stranaca i petogodišni plan o zapošljavanju novih pilota. DGCA je ovim potezom počela pripremu regulatorne akcije u pravcu neke vrste zabrane zapošljavanja stranih pilota koju su verbalizovali tvrdnjom da oni „nisu upoznati kompleksnim uslovima na indijskim aerodromima i izazovnim vremenskim uslovima“. Početak zabrane zapošljavanja stranih pilota pomeren je sa Juna prošle za Jul ove godine.
O ozbiljnosti regulatornih i nadzornih vlasti indijske civilne avijacije govori i nedavni skandal o lažiranju pilotskih rejtinga kao i svedočenja o raširenoj korupciji, falsifikovanju i varanju na testovima. Više možete pročitati ovde.
Komentar Flightglobal analitičara: avion je mogao da se zaustavi uprkos kasnom sletanju.
