BEG airport status
Objavljen završni izveštaj o udesu Boinga 737 Er Indija Ekspresa u Mangaloru

Objavljen završni izveštaj o udesu Boinga 737 Er Indija Ekspresa u Mangaloru

Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva Indije objavilo je juče završni izveštaj o udesu Boinga 737-800 Er Indija Ekspresa u kojem je poginulo 152 putnika i svih 6 članova posade dok je 8 osoba preživelo. Kapetan leta bio je Srbin, Zlatko Glušica. Kompletan izveštaj možete preuzeti ovde.

Istražna komisija navodi odluke kapetana da nastavi sa nestabiliziranim prilazom i da nastavi sa sletanjem uprkos tri upozorenja kopilota kao direktne uzroke udesa. Takođe, u izveštaju se navodi da je posada imala „adekvatno vreme za odmor pre leta“.

Prvi detalji ove nesreće procureli su u indijskoj štampi neposredno nakon udesa. U njima se govorilo o zvučnom zapisu sa flight voice recordera (dela crne kutije koji snima glasovnu komunikaciju u kabini) na kome se navodno moglo čuti hrkanje kapetana Glušice što je govorilo o teškoj povredi procedura i bezbednosti leta – kapetan je spavao i kopilot nije hteo ili ga nije smeo probuditi.

Spekulacije su u međunarodnoj stručnoj javnosti otvorile dve kontraverze. Odnos prema stranim pilotima koji su pre nekoliko godina bili jedini način da indijske avio-kompanije odgovore na enormno povećanje u saobraćaju i premor posada koji je direktna posledica tog tempa, posebno u low-cost avio-kompanijama kakava je upravo Er Indija Ekspres.

Domaći mediji prenosili su pisanja indijske štampe o navodnom Glušicinom hrkanju, nije bilo napomena da su po sredi nezvanične informacije i da istraga nije bila ni blizu kraja. U odbranu srpskog kapetana stali su njegov sin (u dnevnim novinama Blic) i Udruženje linijskih pilota Srbije:

Na ovaj način je viktimizovan pojedinac i to pilot koji je grešku napravio zbog premora koji je nastao usled pritiska kojem je bio izložen tokom rada u toj zemlji. Dakle, priča o individualizaciji krivice je u ovom, kao i u mnogo slučajeva do sada u domenu vazduhoplovstva, poslužila da se od odgovornosti oslobode oni koji su u smrt oterali članove posade i putnike.

Nekoliko dana nakon udesa jedan srpski saobraćajni pilot koji je leteo u Indiji pod uslovom anonimnosti dao mi je svoje mišljenje o dinamci rada u toj zemlji:

Većina letova je noćna. Kreće se oko ponoći i sleće se ujutru oko 11 sati. Onda te planer stavi da radis tri noci i onda dobiješ dnevni let gde kada si promenio dan za noć ne znaš gde se nalaziš. Stresa ima puno jer stalno radiš sa različitim pilotima i to sa indijskim jer mora da bude neko u kabini sa indijskim pasošem. Nailazio sam uglavnom na lošu komunikaciju sa kapetanom i uglavnom je bilo: Što mi nisi javio neki call out koji nema veze sa procedurama. Loša komunikacija je još prositekla jer su kivni na strance što im uzimaju hleb.
Da ne pričam o monsun periodu, put do aerodroma traje oko 2 sata, mislim na transport, a i vidljivost je smanjena na pola kilometra, ne samo što pada kiša nego ponekad i isparava pa je to loša kombinacija za vidljivost.
Spava se u avionu i to je postalo uobičajno na tako dugačkom radnom danu koji može sa prevozom do i sa aerodroma trajati i 10 sati.

Šezdesetak stranih civilnih komercijalnih pilota koliko ih je preostalo u Indiji čeka konačnu odluku indijskog DGCA (Direktorata civilne avijacije) koji je pred kraj prošle godine naredio avio-kompanijama da izrade analizu o trenutnom broju zaposlenih stranaca i petogodišni plan o zapošljavanju novih pilota. DGCA je ovim potezom počela pripremu regulatorne akcije u pravcu neke vrste zabrane zapošljavanja stranih pilota koju su verbalizovali tvrdnjom da oni „nisu upoznati kompleksnim uslovima na indijskim aerodromima i izazovnim vremenskim uslovima“. Početak zabrane zapošljavanja stranih pilota pomeren je sa Juna prošle za Jul ove godine.

O ozbiljnosti regulatornih i nadzornih vlasti indijske civilne avijacije govori i nedavni skandal o lažiranju pilotskih rejtinga kao i svedočenja o raširenoj korupciji, falsifikovanju i varanju na testovima. Više možete pročitati ovde.

Komentar Flightglobal analitičara: avion je mogao da se zaustavi uprkos kasnom sletanju.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs

Komentari

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Petrovic Dusan na: [RAT U UKRAJINI] Poteškoće u obuci ukrajinskih pilota na borbenim avionima F-16

@Branko Inace, najvecu bombu koja se zove GBU-57A/B Massive Ordnance Penetrator (MOP) ima US Airforce, nosi je B-2, tacna je u cm2, ima 14000 kg, probija bunkere na dubini (ne zna se tacno) preko 50m.

24. Jun 2024.Pogledaj

Meteor na: Ima li civilna raketna PVO smisla: Koliko su efikasne protivgradne rakete?

Pocetkom 70-ih zbog sumnje u protivgradnu obranu WMO (World Metorologycal Organization) sastavila tim strucnjaka koji su uradili tri medjunarodna eksperimenta u SAD-u, Svicarskoj i Kanadi. Iako je svaki od tih eksperimenata trajao cak pet godina, nije se uspelo dokazati da srebrni-jodid, na kojem se temelji cela teorija obrane od grada, pomaze u sprecavanju grada ili…

24. Jun 2024.Pogledaj

Branko na: [RAT U UKRAJINI] Poteškoće u obuci ukrajinskih pilota na borbenim avionima F-16

Stara bomba od 3 tone, jos uvek u prototipu je letela 70km i promasila cilj za 30 metara...

24. Jun 2024.Pogledaj

Zoran Simić na: Balkanska Bezbednosna Mreža: Grčki mediji prenose da se Srbija navodno interesuje za grčke Miraže 2000

Miraž 2000 je odlično rešenje za Srbiju trenutno. Ni Francuzi ga se ne odriću i koristiće ga još dugo. Jednomotorni, veoma brz avion sa verujem mnogo kraćim vremenom reagovanja dežurnog para nego dvomotornog miga 29 a i Rafala sigurno. Za malu zemlju naše konfiguracije jako bitno. Šteta je što nekada davno nismo izabrali njega, a…

24. Jun 2024.Pogledaj

Motorista na: Vučić pričao sa F-22 pilotom, zatim se telefonom čuo sa Makronom

@Mislav RV i PVO traži samo dvomotorce, tako da bi sa SAD Jedino moglo da se pregovara o eventualnoj nabavci F/A-18 i to najverovatnije verzije C/D.

24. Jun 2024.Pogledaj