1001 san za Jat

Karikaturista dnevnih novina Blic Marko Somborac možda je najbolje ilustrovao svu tragikomičnost ekspedicije dva ministra u Abu Dabi, najbitniji od svih Ujedinjenih Emirata. Istini za volju i bez sarkazma, posao najodgovornijih izabranih političara u ovom trenutku srpske ekonomske katastrofe jeste da ispadnu smešni. Najpatriotskija i najkonstruktivnija stvar trenutno jeste prljanje kolena i poniznost do najviših pragova sramote jer zemlja je u očajnom stanju i jednostavnije rečeno – pare se moraju moliti gde god i od koga god.

Gorepomenuta dramaturška karakterizacija posete Emiratima imala je svoj prvi čin u avionu Avio-službe Vlade, Falkonu 50. Iz onoga što je moguće interpretirati iz medijskih izveštaja pilot je morao da ga leti na ruke i iz nekog razloga to je dignuto na nivo već ustaljenog spina o potrebi kupovine novog aviona za transport najviših državnih zvaničnika. Pored dobrodošle zanimacije za domaće medije utisak koji je naša delegacija ostavila u zemlji koja je verovatno najaktivnija destinacija za bukvalno sve proizvođače civilne i vojne vazduhoplovne tehnike sigurno je najbolje predstavljen Somborčevom karikaturom.

Gomila gluposti ili gomila spektakularnih rešenja na jednom mestu?

Najpopularniji i najomiljeniji živi političar u Srbiji (sudeći po ukupnom broju godina provedenim na vlasti) javio je po povratku iz Abu Dabija da je  šeiku Muhamedu bin Zajedu al Nahjanu (koji nije šef države kako su neki mediji preneli) predložio:

Investiranje avio-kompanije Etihad u Jat po principu suvlasništva koje bi bilo realizovano u formi podrške za bankarske garancije kojima bi se konačno realizovao ugovor sa Erbasom kroz lizing aviona evropskog proizvođača. Etihad bi, po Dinkiću, za ovu investiciju bio zainteresovan, sad počinje zabavni deo, jer Emirati imaju potrebu za poljoprivrednim proizvodima koju će delimično zadovoljiti tako što će investirati preko 100 miliona evra u 25.000 hektara državnog poljoprivrednog zemljišta, zatim izgraditi kargo centar na aerodromu Nikola Tesla gde će se ti proizvodi skladištiti pre transporta avionima (nije precizirano da li će to biti Etihad Cargo ili neko drugi) za Emirate.

Sažeto i uz usta ministra to zvuči ovako:
„- Ukoliko bi se ova ideja realizovala, bili bi rešeni brojni problemi. Prvo, izgradili bi se logistički centri za razvoj i izvoz poljoprivrednih proizvoda koje Srbija trenutno nema, a na drugoj strani bi se rešilo pitanje „Jata“, dok bi se istovremeno pomoglo Emiratima da reše problem prehrambene sigurnosti – kaže Dinkić. “

Dakle Dinkić je jednoj od država sa najvećim iskustvom u pogledu realnog finansijskog inženjeringa (globalne investicije) predložio rešenje njihovih i naših problema uz, za Tango Six najbitniji detalj, ponudu da Etihad postane vlasnik 49%  novog Jata, firme koja će naslediti „zdravu“ efektivu starog – avione, slotove, letačko osoblje i minimalnu administraciju.

Reakcije na Dinkićev plan bile su veoma burne u jednoj od industrija obuhvaćenoj „velikim dilom“ dok je druga, vazduhoplovna, ostala nema. Njen glas se protokolarno ne čuje ali razlog za tišinu ovaj put može se naći u neprijatnom kontekstu cele priče.

Počnimo sa Jatom.

Koliko je hitno?

Trenutna situacija u Jatu više je od kritične uprkos povećanju saobraćaja, još jednoj rekordnoj sezoni i objektivnim dostignućima svih zaposlenih nacionalne avio-kompanije. Njihova dostignuća spadaju u domen postignutog u odnosu na višegodišnji nemar i zlostavljanje nadležnih (među kojima je bio i aktuelni ministar finansija).

Letačkom osoblju Jat Airwaysa, pilotima i stjuardesama, plate su prvi put kasnile u novijoj istoriji kompanije. Po dinamici isplate zarada zaposleni primaju plate iz dva dela, 5. i 20. u mesecu. Prvo kašnjenje dogodilo se u septembru ali je novac ipak bio isplaćen. U oktobru međutim letačkom osoblju je rečeno da neće dobiti prvi deo 5. nego tek 27. Ovako su piloti i stjuardese nacionalne avio-kompanije dovedeni u neizvesnost koja je na više nivoa direktno uticala na bezbednost letenja. Većina je u kreditima i raznim obavezama dok su dnevno morali da obavljaju veoma odgovoran posao sa konstantnim mentalnim pritiskom neizvesnosti.

Situacija sa dnevnicama za kabinsko osoblje, još jednim izvorom prihoda koji iako se ne zove plata čini bitan deo mesečne zarade, još je gora. Dnevnice Jatovim pilotima i stjuardesama kasne od jula meseca.

Razlog ovolikog kašnjenja su, kako Tango Six saznaje, veliki problemi oko likvidnosti Jata koji nikako ne mogu biti objektivni, uslovljeni usporenjem vazdušnog saobraćaja ili nekim drugim tržišnim faktorima. Nivo frustracije velike većina zaposlenih u Jatu je na kritičnom nivou iz jednostavnog razloga – nisu izlazili iz letelica tokom još jedne rekordne letnje sezone, saopštenja kompanije o rekordima su punila novine, da bi po prvi put od kad mnogi od njih pamte isplata zarada bila dovedena u pitanje.

Neverovatno bezobrazan spin kojim Vlada Srbije hrani medije tako dobija pravi kontekst. Potreba za posebnom letelicom koja je raspoloživa u svakom trenutku za prevoz državnih rukovodilaca sigurno postoji i nesporna je. Način kako je predstavljena ilustruje amaterizam u pristupu jednoj ozbiljnoj temi, ameterizam sličan onom koji smo već videli kod čelnika Vojske Srbije.
Većina ministara koje je danas intervjuisao Blic u svom štampanom izdanju tvrdi kako je bolje kupiti novu letelicu odmah jer je stara nebezbedna, nešto što se ponovo pokazalo na letu za Abu Dabi. Ono što niko od njih ne zna, ne želi da kaže ili jednostavno ignoriše je da su svojim diletantskim pristupom nacionalnu avio-kompaniju kroz godine:
– uništili u pogledu konkretne vrednosti imovine, brenda i tržišnog potencijala
– doveli do tolikog stanja apatije da zaposleni rade najviše u istoriji a primaju najmanje i da su sa zakašnjenjem redovnih isplata zaradakonkretno ugrozili bezbednost vazdušnog saobraćaja u oktobru mesecu.

Da li je problem kašnjenja plata i još neisplaćenih dnevnica objektivan problem novog zakona o platama u javnim preduzećima kako neki tvrde ili višegodišnje prelivanje novčane mase usled generalnog haosa u javnim finansijama države Srbije, nebitno je.
Bitno je da su u predhodnim nedeljama piloti dolazili na posao zabrinuti za svoje pošteno zarađene plate i da su u tom stanju morali da voze stotine putnika.

Nisam video da se o ovom, znatno hitnijem i opasnijem, problemu bezbednosti letenja ministri javljaju ili interesuju. Toliko o toj temi.

Dakle situacija sa Jatom je mnogo gora i mnogo hitnija nego što je to javnosti poznato, rešenja poput Dinkićevog predloga jesu hitno potrebna. Ali koliko su realna?

Etihad

Formalno nacionalna kompanija Ujedinjenih Arapskih Emirata, Etihad je svojevrsni eksperiment starijeg i zrelijeg brata nestašnog Dubaija. U zemlji u kojoj je avio-transport toliko diversifikovan, gde država finansira i jednu low-cost kompaniju ne bi li probala sve što može radi kvalitetnije transportne mreže, za poslovnu praksu i logiku gleda se očima Evropljana. Dokazanih profesionalaca u avio-biznisu.

Naime, dve najveće kompanije vode stranci (profesionalni menadžment, ono što mi ne znamo šta je) koji ne ispunjavaju državne diktate oličene u altruističkim investicijama u propale privrede iz nekog višeg nacionalnog interesa. Da su Emirati tako vođeni ne bi bili gde su sada (da, uprkos nafti i drugim faktorima) i njihove kompanije, kao na primer Etihad, ne bi bile vođene jasnom i isplativom strategijom.

U okviru dugoročnog biznis plana Etihad je na prvi profit čekao više od pet godina, profit koji ne iznosi ni vrednost jednog aviona u njihovoj floti. Dakle bitan je dugoročni plan, podrška strateškim ciljevima zemlje (turizam, razvoj transportne mreže i podrška biznisu) a ne potreba da se nekome poklanjaju pare.

Etihad je stoga konzervativni investitor u Air Berlinu, gde je predsednik kompanije iz Abu Dabija podpredsednik, manjinski u Air Seychellima, Air Lingusu i Virgin Australiji. Ni jedno od ovih partnerstava nije bilo uslovljeno spašavanjem lokalne industrije. Da li bi zbog želje našeg državnog rukovodstva Etihad pristao na do sada najveći procenat vlasništva u nekoj evropskoj avio-kompaniji ostaje da se vidi. Ali nekako ne verujem da je sadašnji veoma iskusni predsednik Etihada postao to što jeste u avio-industriji tako što je prihvatao megalomanske međudržavne dilove koji su više dotacija nego poslovna logika.

Ilustrovaću to za kraj mnogo jasnije. Nisu Emiraćani Srbi da prvo osposobe civilni deo aerodroma (Kraljevo) pa da se onda nadaju da će ga neko koristiti. Oni definišu svoje želje, daju profesionalcima iz inostranstva da ih prvo procene i zatim ukoliko je moguće realizuju. Nikako ne vidim kompaniju kao što je Etihad u „srpskoj kombinaciji“.

Radi budućnosti i perspektive Jata nadam se da grešim.

FOTO: Blic.rs i mod.gov.rs