BEOGRAD – Na skupu koji je održan u Agenciji za kontrolu letenja a čija je tema bila strategija razvoja vazdušnog saobraćaja u Srbiji, bilo je reči i o budućnosti Jat-a ali i Aviogenexa. Prema rečima pomoćnika ministra Mrkonjića za vazdušni saobraćaj, Milutina Popovića, načelna želja ministarstva je da se stari avioni Jat Airwaysa, jednom kada se flota ove avio kompanije obnovi, prebace u vlasništvo Aviogenexa i da se od njega formira državna low cost kompanija.
Aviogeneks je danas avio-kompanija sa samo jednim avionom u svojoj floti – Boeingom 737-200. Baza kompanije je beogradski aerodrom Nikola Tesla. Aviogenex i Jat sarađivali su poslednjih godina, tako što je Jat pod uslovima “wet” leasa u nekoliko navrata koristio Aviogenexov avion za svoje redovne linije kao i za određene čarter letove.
Za početak, kada pričamo o Aviogenexu kao low-cost prevozniku, u ovom trenutku ne postoji ništa osim ideje. Dakle ne postoji bilo kakav biznis plan, razrađena ideja ili program. Postoji zamisao čoveka koji je profesionalno i etički dovoljno inkriminisan činjenicom da je pristao da bude zaposlen i da bude u bilo kakvoj dobrovoljnoj komunikaciji sa ovim.
Zatim, postavlja se logično pitanje: Ko će biti finansijer kompanije? Kao jedini finansijer pominje se država. Problem koji se tu javlja jeste konflikt interesa između Jat-a i Aviogeneksa na više nivoa jer obe kompanije, na razne posredne i neposredne načine, finansira upravo država.
Putnici u Srbiji su trenutno su već opredeljeni između Jata i Wizz Aira. Postavlja se pitanje šta je to što bi nova državna low-cost kompanija ponudila u odnosu na konkurenciju? Njena jedina komparativna prednost može biti to što
je u državnom vlasništvu ali patriotizam ne otvara novčanike.
Wizz Air je kompanija sa uspešnim menadžmentom koja posluje u nizu evropskih zemalja, kompanija sa menadžmentom gde se svako razume u svoj posao, što govore i rezultati. U Srbiji trenutno ne postoje domaći stručnjaci sa praktičnim iskustvom koji bi u najvišem nivou organizacije mogli da stave na noge novu državnu low-cost kompaniju na način da ona bude konkurentna Wizz Airu koji bi joj, za početak, bio direktan konkurent.
Mozda je tvorac ove ideje bio inspirisan recimo potezom Lufthanse koja u svoju ćerku firmu Germanwings, low-cost avio prevoznika, ove godine prebacuje 30 svojih aviona u okviru planiranog procesa restruktuiranja . Ali postoje dve bitne razlike. Prva, Lufthansa je privatna avio-kompanija čijih 88.52% poseduju privatni investitori, za razliku od Jata čije je vlasnik država.
Drugo, flota Jat Airways-a broji 13 aviona, čija je prosečna starost 26 godina. Plan Ministarstva saobraćaja je da se ovi avioni zamene novim, a da stari završe u floti potencijalne low-cost kompanije Aviogenex, baš kao u primeru Germanwingsa. Međutim, praviti low cost avio-kompaniju sa avionima prosečne starosti od 26 godina u suprotnosti je sa svim pozitivnim praksama u avio-biznisu. Primera radi, u Evropi ima svega par low-cost avio-kompanija sa flotom prosečne starosti veće od 10 godina, a WizzAir koji bi bio direktni konkurent Aviognexa ima prosečnu starost flote od samo 4 godine. Patriotizam svakako neće motivisati putnike da se voze starijim avionima pod sličnim uslovima.
Ne pominje se ni gde bi bio operativni centar aviokompanije, ko bi se bavio održavanjem flote i drugi veoma bitni činioci koji su potrebni da bi se LCC operacija optimizovala na taj način da u nekoj perspektivi može biti profitabilna.
Da li postojanje jednog AOC-a uz nekoliko zaposlenih i jednim neekonomičnim avionom u bilo kojim tržišnim uslovima opravdava ovakva razmišljanja? Umesto “ideja” potrebno je pustiti Aviogenex da svojim čarter aranžmanima izvuče maksimum u zemljama u kojima ta vrsta operacije sa njihovim resursima ima tržišnog opravdanja. Rešiti probleme ljudi koji hoće da rade, ne gurati ih u veću, rizičniju i verovatno nemoguću priču.
