Sukob titana u Ex-Yu regiji: Šta žele Etihad, Emirates, Qatar i Lufthansa u našim malim državama?

Svima je već odavno jasno da su Europske i druge kompanije izgubile rat za konekcije prema Bliskom i Dalekom Istoku, Indijskom subkontinentu i Australiji. Nekada smo imali 20-tak dnevnih letova iz Australije za Europu samo Qantasa, na nekoliko linija, a danas ih imamo jedva dva dnevno. British ima još i manje, tek jedan dnevni let za Sydney. Za Australiju više ne lete ni Air France, ni KLM, ni Austrian, ni Virgin Atlantic, zapravo niti jedna jedina europska kompanija osim simboličnog jednog leta Britisha. I ostale linije prema Istoku su raskasapljene ili potpuno ukinute.

I dok su oči javnosti uperene prema MEB3 (Middle East Big 3), dakle Emiratesu, Qataru i Etihadu, zapravo postoji i četvrti ogroman igrač koji povezuje Europu sa Istokom, a to je Turkish. Turkish ima bitno više linija, bitno više aviona i bitno više putnika čak i od Emiratesa, najvećeg od MEB3. U usporedbi sa Turkishem, ostala dva MEB3 su zapravo patuljci.

U tom kontekstu najave možebitnih preslagivanja u regiji, te direktnih akvizicija sa ciljem osvajanja tržišne pozicije svakako su i više nego realne i vrlo zanimljive.

Tri različite strategije MEB3

Etihad je najmanji od MEB3 i zato više riskira od ostala dva bliskoistočna konkurenta. Nemojmo se zavaravati, sva tri MEB3 su u ozbiljnom ratu za privlačenje potencijalnih putnika u svoje hubove. Sva tri huba MEB3 (Dubai, Doha i Abu Dhabi) se temelje na tranzitnim putnicima.

Te tri zračne luke sa P2P (point to point) putnicima ne bi imale niti 20% sadašnjeg prometa. Gradovi koji stoje iza njih su utjecajni, ali maleni. I ti današnji mega-hubovi, kao i metropole koje su nastale od majušnih i nebitnih gradića zapravo su nastali zbog izuzetne geografske pozicije kao raskrsnice letova istoka i zapada, uz, naravno, pomoć bogatih vlasnika i jeftine nafte.

Emirates je odlučio investirati isključivo u svoju vlastitu ekspanziju. Oni kupuju desetke A380 (gotovo pola svih A380 završi u Emiratesovim bojama), stotine širokotrupaca, nemaju ni jednog jedinog uskotrupca, pa čak i super-kratke 40-minutne letove sa velikim brojem frekvencija rade sa ogromnim širokotrupcima. Emirates otvara velik broj linija i prema istoku i prema zapadu, pokriva i tržišta o kojima ostali ne mogu ni sanjati, poput manjih sekundarnih aerodroma, niza afričkih destinacija gdje lete samo egzotične kompanije i to sa frekvencijama i kapacitetima od kojih se zavrti u glavi.

Etihad pak svoju malenu flotu (tek 125 aviona) nadomješta kupovinama diljem svijeta. Air Berlin, Alitalia, Air Serbia, Darwin, Jet, Air Seychelles, Virgin Australia. Svi odreda pred bankrotom, već otpisane kompanije. Rizik? Naravno, no rizik u koji je Etihad ušao svjesno i planirano sa jasnom vizijom što i kako napraviti.

Air Serychelles su izokrenuli iz mrtvih, Jet je postao profitabilan, Air Serbija se brzo razvija, Alitalija je bitno smanjila gubitak (iako je sa 199 milijuna EUR gubitka u prošloj godini još jako daleko od uspjeha), Darwin je u procesu oštre restrukturacije i pritom je opako raskasapljen, u Air Berlin je do sada uloženo najviše truda i novaca, ali ne pokazuje znakove oporavka, upravo suprotno. No, Etihad se drži svoje strategije i najavljuje dalje kupovine posrnulih kompanija.

Qatar je, pak, nešto između. Mnogo ulažu u svoj vlastiti razvoj, no kupuju isključivo udjele u profitabilnim kompanijama, a čak i u IAG-u je nedavno povećao svoj tržišni udio. Ne žure sa kupovinom, nego idu na sigurno. Pregovaraju sa nekoliko kompanija oko kupovine.

Etihad pazari u regiji

Etihad je 2013. uložio znatna sredstva da kupi Air Serbiju i od posrnulog srpskog nacionalnog prijevoznika Jata napravi regionalnog lidera, te od Beograda regionalni hub sa feeding linijama iz šire regije. I u tome su uspjeli. Naravno, i druga strana, Republika Srbija, podnijela je lavovski dio kolača vrijedan nekoliko stotina milijuna USD. Preuzela je sve dugove Jata, investirala u kompaniju, pomogla na sve načine. Neki pritom pokazuju prstom na Srbiju, no realno ona samo radi ono što bi morala raditi svaka vlast, a to je štititi svoje strateške nacionalne interese, što danas zračni promet svakako jest. Ono što je prije 150 godina bila željeznica, to je danas zrakoplovstvo. Razvojem zrakoplovstva razvija se i lokalna ekonomija, trgovina, turizam, dolaze diplomatska i gospodarstvena predstavništva, regionalna središta multnacionalnih kompanija, business je bitno lakši. Hoće li ova investicija na koncu biti dobar potez, tj. hoće li ogroman novac donijeti više benefita, pa i financijskog to tek treba vidjeti. Ali stvari se istinski razvijaju u pravom smjeru.

No, Etihad tu ne staje. Nakon Air Serbije on je u široj regiji investirao u Darwin (Švicarska) i Alitaliju (Italija). Posljednje je postavilo velik broj pitanja, zabrinulo analitičare u Srbiji. Tržište se poklapa, interesi također. Hoće li ekspanzija Alitalije zaustaviti ekspanziju Air Serbije? Za sada nije, a može se reći da je sinergija ove dvije kompanije za sada donijela koristi za obije. Etihad vrlo blisko surađuje i sa Aegeanom, grčkim članom Star Alliance koji je u neposrednom susjedstvu Air Serbije i Alitalije. To nikako ne može biti slučajno.

Etihad je u široj regiji najavio i kupovinu Air Malte. I tu počinje naša priča, jer je interes za Air Maltu pokazao i Turkish Airlines. No, nas toliko ne zanima možebitan sukob Turkisha i Etihada oko Air Malte koliko oko kompanija na našem prostoru.

Etihad ulazi u Montenegro Airlines

Daleko je interesantnija činjenica da je Turkish tek nedavno pokrenuo letove za Podgoricu a već ih ima čak 12 tjedno!

Nakon linije za Beograd, linija Turkisha za Istambul je postala najfrekventnija linija iz Podgorice, pregazivši čak i liniju za Beč. No, već gotovo godinu dana Etihad pregovara sa Montenegro Airlinesom oko suradnje, pa i oko možebitne akvizicije. U posao su uključeni najviši igrači iz Srbije, koji su sudjelovali i u akviziciji Jata i stvaranju Air Serbije, što pokazuje da je Etihad vrlo zainteresiran za posao. Istovremeno, Vlada Crne Gore naglo i žestoko „gubi volju“ za financiranje nacionalne kompanije, čak štoviše odbija isplatiti već najavljene tranše financijske pomoći, te naglo i neočekivano otvara vrata low-cost carrierima, Ryanairu i Wizzairu (koji jednako tako naglo otvaraju niz linija), a što će ekspresno dovesti Montenegro pred rub propasti. Tipičan balkanski scenarij kada se kompanija želi nekome prodati, pa ju se naglo dovede pred bezizlazno stanje i financijski kolaps, kako bi se time senzibilizirala javnost za prodaju koja, eto, „nema“ alternative.

Zašto bi Etihad ušao u Montenegro, te zašto bi investirao u tako financijski katastrofalnu kompaniju? A zašto ne bi?

Montenegro jest u nezavidnoj situaciji, no nije u ništa lošijoj nego je bio Jat, Air Berlin, Alitalia, Air Seychelles ili Darwin. Etihad je uvjeren da zna formulu za otpisane kompanije koje su već jednom nogom u grobu. Nadalje, Etihad će sigurno zahtijevati od Crne Gore da preuzme dugove i očisti kompaniju od stranačkog i nekvalificiranog kadra. Identično kao što je to opravdano tražio u Srbiji. Crna Gora nema alternative želi li imati kompaniju koja joj je nužna za razvoj turizma, kao primarne gospodarske grane. A Etihad to zna. Nadalje, kupovina Montenegra svakako je strateški bitna za Air Serbiju kojoj je Crna Gora primarno feeding tržište. Podgorica ima 36 tjednih letova prema Beogradu, Tivat 65, dakle iz Crne Gore za Beograd ide preko 100 tjednih letova. Niti jedna druga feeding linija nije ni blizu, niti jedno drugo tržište nije toliko gravitacijski vezano na Beograd, niti jedna druga destinacija nema toliko potencijala. Srbija nema domaćih linija, a Crna Gora joj je de facto domaće tržište. I to ne samo po povijesnim sponama, već i po ekonomskim poveznicama, trgovačkim, religijskim, sportskim, obiteljskim, umjetničkim, znanstvenim, obrazovnim, vojnim, medicinskim, političkim, turističkim, medijskim i estradnim.

Spajanjem Air Serbije i Montenegra, prva bi postala bitno jača kompanija, a druga bi imala osiguranu egzistenciju, što sada nikako nema. Sinergijska vrijednost je ogromna. A Etihad bi bitno proširio utjecaj u ovom prostoru, i otvorio vrata za dalje možebitne akvizicije u regiji. Konačno i sam Dane Kondić, CEO Air Serbije je u jednoj od prvih najava strategije Air Serbije, naglasio kako želi kupovati kompanije u regiji. Isto je nekoliko puta naglašavao i sam Aleksandar Vučić, prvi čovijek Republike Srbije koja je 51% vlasnik Air Serbije, a to su tada vrlo relevantne izjave.

Turkish sve glasnije najavljuje akvizicije na prostoru bivše Jugoslavije

No, Turkish je također sve agilniji na prostoru naše regije. Iako će prosječan čitatelj reći kako na ovom prostoru dominira Austrian ili Lufthansa, zapravo je Turkish istinski broj jedan u bivšoj Jugoslaviji, izuzmemo li Wizzair kao LCC. Prema broju letova:

Uz to Turksih leti isključivo sa velikim uskotrupcima, dok Austrian, pa čak i dobrim dijelom Lufthansa lete sa manjim regionalnim 100-seaterima, što znači da Turkish ima daleko veće kapacitete.

Ipak, nemojmo zanemarivati da Lufthansa Grupa zapravo nastupa kao jedna grupacija gdje su letovi Lufthanse, Austriana, Swissa, pa čak i Brusselsa, te LCC Eurowings/Germanwingsa uskopovezani i mogu se kombinirati preko bilo kojeg huba ili baze (npr. ZAG-FRA-WAW-VIE-ZAG). Uz to treba uzeti u obzir kako Adrija de facto leti za Lufthansu iz Prištine, Tirane i Ljubljane, te da Croatia ima zaista mnogo code-share letova za Lufthansu kao feeder.

Uzmemo li u obzir ukupan broj tjednih leta ovih kompanija onda je on bitno veći i od najveće Air Serbije. Lufthansa grupa je apsolutno dominantna na ovim prostorima.

Upravo zato ne treba čuditi da je Turkish krenuo sa vrlo glasnim aspiracijama na ovom prostoru. Prvo je Makedonija najavila osnivanje nacionalne kompanije i pritom se pozvala na pomoć Turkisha te ga prozvala kao partnera. Ubrzo je i BiH krenula u promoviranje ideje ponovnog pokretanja B&H Airlinesa, te je jasno naglasila da je poodmakla u pregovorima sa Turkishem. Na koncu je i Hrvatska izjavila kako pregovara sa Turkishem, a isto je potvrdio i jedan od direktora Turkisha. Izjave tri različite vlade u isto vrijeme ne mogu biti slučaj. Na koncu je i CEO Croatia Airlinesa izjavio da bi dio svoje regionalne flote mogla bazirati u Sarajevu i Skopju, pa čak i u Prištini i Tirani (ove posljednje dvije baze smatram nerealnim i izjavljenim u svrhu borbe za položaj CEO Croatie, te pretjerivanjem radi te svrhe).

Sinergija Zagreba, Skopja i Sarajeva uz patronat Turkisha mogla bi biti ubojita za bilo koju konkurenciju, poglavito za Air Serbiju/Etihad. Obzirom da je nakon toliko čestih i glasnih izjava i Croatia najavila baze u regiji postavlja se pitanje nije li to zapravo jedinstven plan? Možda Turkish preko Croatie kani ovladati tržištem BiH i Makedonije? Nebi to bilo ni tako blesavo. Ulaskom u 49% vlasništva, no kontrolom nad Croatijom, ostaje mogućnost da Croatia kao kompanija u Europskoj uniji, što Turkish nije, uđe u 100% vlasništvo nacionalnog prijevoznika u BiH i Makedoniji, tj. da Turkish indirektno, na mala vrata, preuzme potpunu kontrolu nad te tri kompanije u regiji. A tada bi to značilo još jaču sinergijsku vrijednost i još opasnijeg igrača. Nastavak ekspanzije u Prištini i Tirani? Zašto ne? Bio bi to protivnik koji bi vrlo lako mogao nauditi trenutno najjačoj Air Serbiji.

No, ovim potezom Turkish ne bi samo naštetio Air Serbiji i svom najslabijem MEB3 protivniku Etihadu, već i Qataru i Emirtesu. Emirati preko LCC flyDubai, koji ima istog vlasnika i koji je feeder Emiratesovih linija, već je prisutan letovima za Zagreb, Beograd, Sarajevo i Skopje, trenutno je prolongirao letove za Podgoricu, a pri kraju je sa pregovorima za Ljubljanu. Uz to sam Emirates već duže vrijeme koketira sa Zagrebom i Beogradom oko pokretanja svojih vlastitih linija, a što se kao realna mogućnost sve češće ističe. Qatar pak leti za Zagreb gdje je povećao frekvencije na čak 10, od jeseni na 14 tjedno, a postoje najave da bi od iduće godine mogao letjeti i sa širokotrupcima za Zagreb. Qatar leti i za Beograd, a od zime kreće i za Sarajevo i Skopje. Uskoro će najaviti i letove za Dubrovnik. Samim time Qatar je broj jedan od MEB3 na prostoru bivše Jugoslavije. Osim MEB3 Turkishu je velika konkurencija i domaći LCC Pegasus koji leti za Skopje, Prištinu, Sarajevo i Beograd, a za očekivati je i dalje širenje, prvenstveno na Niš, Tuzlu i Zagreb. U Sarajevu je i Air Arabija, a sve je više letova u regiji i drugih manjih prijevoznika na linijama za Beirut, Teheran, Tel Aviv i Kuwait, kao i charteraša za Tursku. Naravno, tu je i ogroman protivnik iz vlastite alijanse Lufthansa. Zbog svega toga Turkish ima motivacije da investira u tržište.

Ipak, nikako ne smijemo zaboraviti fijasko koji je Turkish imao u BiH i potpuno povlačenje iz B&H Airlinesa, kao ni činjenicu da je Turkish već u nekoliko kompanija „pokazao interes“ za kupovinom, a potom odustao (posljednji primjer je LOT).

Lufthansa također u niskom startu

Bi li Lufthansa tako što dozvolila? Iskreno, malo vjerojatno, barem kada se radi o Croatiji. Lufthansa ne pokazuje prevelik interes za Makedoniju, BiH i Kosovo, te je njeno prisustvo u tim destinacijama relativno skromno. No, u Hrvatskoj je Lufthansa sveprisutna. Sama ima 53 vlastita leta tjedno, a njene kompanije Austrian, Swiss, Brussels i Eurowings imaju još preko 100 tjednih letova. Eurowings primjerice u Hrvatskoj ima najviše linija nakon Italije, čak više od Velike Britanije, Francuske i Španjolske. Tome treba dodati i 120 tjednih letova koje u code-share za Lufthansu leti Croatia Airlines iz Hrvatska, pa dolazimo do nevjerojatne brojke od gotovo 300 tjednih letova iz Hrvatske za Lufthansine hubove i baze.

Lufthansa sigurno ne bi toliko ulagala u posljednjih 25 godina da samo tako lako odustane od ovog tržišta. Vrlo je vjerojatno njemački investicijski fond 4K kupio Adriju upravo za Lufthansu, a involviranjem Adrije i Croatije u sustav Eurowingsa sa bazama u Ljubljani, Zagrebu, Splitu, Prištini, Dubrovniku, a kasnije možebitno i u Sarajevu i Skopju bio bi pun pogodak za njemačkog prijevoznika koji pokazuje ogromne aspiracije na ovo područje. Eurowings je prvenstveno nastao kao odgovor na Etihadov udar u Njemačkoj, Švicarskoj, Austriji, te susjedstvu (Srbiji i Italiji). Bilo bi logično da se taj udar nastavi i involviranjem Adrije i Croatije u Eurowings. Naravno Eurowings bi išao u kombinaciji sa lokalnim brendovima (Adria i Croatia) koji bi ostali u sustavu Lufthansa Regionala po načelu Air Dolomita koji djeluje autonoman, a zapravo je de facto dio CityLinea sa bazom u Munchenu i linijama prema svakom mjestašcu u Italiji. Tako bi i Adrija i Croatia letjeli iz Munchena za svako najmanje mjesto u regiji, uz još pokoju moguću liniju za druge Lufthansine hubove koje treba feedati sa 100-seaterima.

Pitanje od milijun dolara je postoji li kakav dogovor Lufthanse i Turkisha oko podjele teritorija bivše Jugoslavije i samim time udara na zajedničke neprijatelje iz MEB3? Lufthansa ne treba još jednog protivnika, bez obzira koliko ispod oka gledala Turkish. Njeni prioriteti su ipak Air Berlin/Etihad, ostala dva prijevoznika iz MEB3, Ryanair i easyJet, te ostala dva prijevoznika iz EUB3 (British i Air France sa svojim LCC Vuelingom i Transaviom). Koliko god izgledalo da se Lufthansa i Turkish ne mogu podnijeti ipak imaju 50:50 kompaniju SanExpress kao i popriličnu suradnju uključujući i code-share sporazume.

Na kraju, rat će se ovdje svakako voditi između Etihada i Star Alliancea pri čemu sa jedne strane Etihad će pokušati preuzeti Montenegro, te eventualno još neko tržište (BiH ili Makedoniju). Nemojmo zanemariti da je nedavno vlast u BiH izjavila kako osim Turkisha pregovaraju i sa Etihadom.

Sa druge strane postoje dva scenarija. Ili će Lufthansa preuzeti Adriju i Croatiju, a Turkishu prepustiti BiH i Makedoniju, te možebitno Kosovo. Ili će, pak, Lufthansa prepustiti i Croatiju Turkishu radi stvaranja velikog bloka Zagreb-Sarajevo-Skopje te otpora Etihadu i ostalim MEB3. Uzevši u obzir da je Turkish sve glasniji i češći u pričama oko Makedonije, BiH i Hrvatske, a da Lufthansa uporno demantira interes u Hrvatskoj za vjerovati bi bilo da će prevladati ovaj drugi scenario.

No, nemojmo se zavaravati Lufthansinim pričama. Ne bi bilo prvi puta da oni nešto demantiraju što potom vrlo brzo naprave. Razlog tome je s jedne strane pritisak na pregovore oko preuzimanja i omekšavanje druge strane, a sa druge vlastiti problemi sa djelatnicima i sindikatima koje se uvjerava da treba štedjeti, a što je teže u klimi kupovine upitnih kompanija. Ali jedno je sigurno, rat se neće voditi između Lufthanse i Turkisha, već protiv MEB3.

Rat istinskih titana. U kojoj mi mali možemo samo gledati koji će od titana biti uspješniji. Za sada su MEB3 totalni pobjednici, Etihad je „nekažnjeno“ zagrizao u Lufthansu koja poprilično cendra nad „teškom sudbinom“ i traži pomoć Europske unije, ali sustavno kreće sa udarom na više fronti. Turkish pak pokušava drugačijim modelom razvijati se između dvije enormne sile (MEB3 i EUB3). Ekspanzija mu je nevjerojatna, no profit mu je bitno niži nego kod MEB3, a zaostaje i za brojem naručenih aviona.

Konačno Turkish je ušao u paket sa MEB3 oko „novih pravila“ kojima Europska unija kani poboljšati poziciju Lufthanse i ostalih EUB3 u ekspanziji prema Istoku, te smanjiti ekspanziju MEB3 i Turkisha. Taj će sporazum svakako pomoći EUB3, a naštetiti ovim drugima, a tu će deblji kraj izvući Turkish koji ipak većinu letova ima prema Europi, a ne MEB3. Kako sada izgleda dugoročno Turkish gubi, i zato vjerojatno poduzima neke poteze u regiji koje je prije svega godinu-dvije sa gnušanjem odbijao.

Za kraj ostaje i činjenica da su Turkish i Lufthansa ipak partneri u alijansi i suradnja u ratu sa MEB3 im je nužno zlo, jedini način da nešto učine prije nego bude prekasno. A naša malena regija je najbliža u Europi ovim velikim igračima. Kao i toliko puta u povijesti mi mali smo na geostrategijskom udaru interesa ogromnih i možemo se samo nadati da smo odabrali „pravu stranu“ koja će nas manje kolonistički iskorištavati.