Ponovo u centru pažnje: Istorija planova modernizacije aviona Super Galeb G-4

Posle velike bure i različitih reakcija u stručnoj i zainteresovanoj javnosti povodom predložene modernizacije aviona Orao, mnogi su se zapitali – šta se dešava sa G-4MD i hoće li Orao 2.0 „pomrsiti konce“ starijem, i po mnogima, razumnijem programu modernizacije?

Odgovor na ovo pitanje dobićemo verovatno uskoro jer je G-4MD, za razliku od Orla 2.0, odobren projekat, sa kakvim-takvim budžetom i jasan je favorit i prepoznata potreba od strane RV i PVO.

Danas vas podsećamo na to kako je jedan od verovatno najnaprednijih vazduhoplova ikad proizvedenih u SFRJ započeo svoju priču „podmlađivanja“ i kako je ona bila pokretana dva puta.

Na kraju teksta glasajte u našoj anketi odgovorom na pitanje: „Koji avion izabrati za modernizaciju: G-4 ili Orla?“

Zašto modernizovati?

Da bi neki tip vojnog vazduhoplova (a posebno onog namenjenog za borbena dejstva), tokom svog životnog veka ili vremena u kojem je korišćen, mogao da zadovolji zahteve savremenog ratovanja, mora pretpreti bar jedan ako ne i više procesa modernizacije.

Na ovo utiče i veoma brz razvoj tehnike i tehnologije koje su danas dostupne velikom broju zemalja što može stvoriti razne mogućnosti za modifikaciju postojećih vojnih aviona i helikoptera kako bi se produžila njihova eksploatacija.

Mnoge zemlje prinuđene su na ovakve korake pre svega zbog nemogućnosti nabavke novih sredstava usled ekonomskih ali i političkih problema. Svakako da su ova dva elementa bila ključna za to što kod nas gotovo nijedan domaći ali ni strani vojni vazduhoplov već decenijama nije imao veće modifikacije niti modernizacije.

Takav je slučaj i sa školsko-borbenim avionom G-4 ’’Super Galeb’’ i jurišnikom Orao koji se i danas nalaze u upotrebi gotovo isti onakvi kakvi su i uvedeni u naoružanje pre više od 30 godina.

Na planovima modernizacije Orla i G-4 rađeno je i za vreme njihovog razvoja, to je trajalo neprekidno i nakon uvođenja u upotrebu, a na tome bi se radilo kad god su za to postojali uslovi.

Međutim, nikada se nije došlo do toga da zamišljena modernizacija bude pravovremeno primenjena i mnogi njeni elementi nisu doživeli da se materijalizuju. Zbog odugovlačenja i odlaganja osavremenjavanja su se toliko odužila da su postala besmislena i zastarela.

Jedan od najuspešnijih proizvoda nekadašnje jugoslovenske vazduhoplone industrije je svakako školsko-borbeni avion Soko G-4 ’’Super Galeb’’ (službena vojna oznaka N-62) koji danas osim Srbije u svetu koristi još samo Unija Mjanmar.

Iako još uvek sasvim solidnih letnih mogućnosti ovaj avion je zastareo a sve ga je teže i skuplje održavati. I pored ovih činjenica G-4 je jedan o retkih tipova aviona koji je u RV i PVO proglašen perspektivnim, sa određenim potencijalima za modernizaciju.

Veliki broj proizvođača rezervnih delova, potrošnog materijala kao i vazduhoplovnih zavoda ostao je u novonastalim državama nakon raspada SFRJ što je zakomplikovalo njegovo dalje korišćenje. Ipak, tokom godina trošeni su ne mali resursi nekadašnje JNA ali se nije dovoljno radilo kako bi se oni u većoj meri obnovili ili kako bi se tehnika zamenila.

Dodatna otežavajuća okolnost je i to da su mnoge fabrike u Srbiji nakon privatizacije ili preorijentacije na druge proizvode, prestale da budu snabdevači preko potrebnih delova.

Kako je sve počelo

Još 1972. godine, kada je odlučeno da se za potrebe programa JUROM (odnosno razvoja aviona Orao) uvezu motori Rolls Royce Viper Mk 642-41, izrađeni su prvi dokumenti o novom školsko-borbenom avionu koji bi zamenio G-2 ’’Galeb’’.

Dokument pod nazivom „Prethodna analiza“ urađena je u Vazduhoplovno-tehničkom institutu u periodu od januara do marta 1973.  Novi avion nazvan je G-4 i u odnosu na Galeb bio je sasvim nov vazduhoplov čija je konstrukcija bila savremenija.

Planirano je da se razvoj G-4 oslanja na stečena iskustva u osvajanju novih tehnologija koja su primenjena prilikom razvoja Orla kao i to da oba aviona imaju unificirane delove elektronske opreme i pojedine avionske sisteme.

U razmatranjima dva pravca mogućeg razvoja aviona izabrana je varijanta aviona čije je zadnje sedište uzdignuto u odnosu na prednje. Prva varijanta podrazumevala je razvoj nove letelice iz Galeba G-2 gde oba člana posade sede na istoj visini.

Po aerodinamičkom konceptu Super Galeb je vrlo sličan britanskom avionu Hawk (jastreb) a od početka razvoja tražene su taktičko-tehničke karakteristike koje su bile između performansi vrhunskih školsko-borbenih aviona Alfa Džet i Hawk, i aviona skromnijih mogućnosti MB.339 i L-39.

Namena G-4 određena je programom realizacije u kome je definisano da će koristiti za letačku obuku, osnovnu borbenu obuku, trenažu pilota i kao laki jurišni avion za neposrednu poršku trupama na zemlji. Interesantno je da se 1980. na crtežima VTI pojavila jednoseda jurišna varijanta G-4 koja je međutim nije realizovan zbog favorizovanja Orla kao, po tadađnjem mišljenju, jedinog perspektivnog jurišnog aviona.

Prvi let prototipa P1 izvršen je 18. jula 1978. u 10 časova i 14 minuta, za komandama je bio komandant Vazduhoplovno-opitnog centra pukovnik Vladimir Krmelj a let je trajao 30 minuta. Drugi prototip P2 koji je za razliku od P1 imao celopokretne horizontalne stabilizatore, kao i još neke izmene, poleteo je januara 1980.

Usledila je zatim produžena partija prototipova od 6 aviona koji su međutim bili na standardu prvog prototipa jer je ova odluka donesena pre prvog leta P2. U međuvremenu usvojen je i motor Viper Mk 632-46 koji je za razliku od Mk 632-41 imao kraću izduvnu cev.

Zbog potrebe hitne zamene zastarelih tegljača meta T-33A prva tri aviona iz produžene partije prototipova (PPP) su modifikovana za ove zadatke. Prethodno su ovi avioni iz VOC-a predati 525. trenažnoj avijacijskoj eskadrili koja će 1987. godine postati slavna 252. lovačko-bombarderska eskadrila ’’Kurjaci sa Ušća’’.

Modifikacija prvog aviona u tegljač meta sa oznakom N-62T završen je januara 1983. Osim 6 aviona iz PPP u tegljače će kasnije biti prevedena i oba prototipa.

Prvi let serijski avion N-62 imao je 12. jula 1984. a do kraja te godine VOC je na ispitivanja primio još dva primerka. Do decembra 1991. za potrebe RV i PVO proizvedeno je ukupno 77 serijskih G-4 a Burma je u prvoj polovini 1991. dobila 6 komada. Najviše primeraka proizvedeno je 1986. godine kada je iz fabrike Soko iz Mostara izašao 21 Super Galeb.

Za remont aviona bio je određen VTRZ ’’Zmaj’’ iz Velike Gorice a nakon raspada SFRJ fabrika Utva iz Pančeva. Prvi remontovani avion završen je tek decembra 1993. Poslovi remonta su zatim povereni VZ ’’Moma Stanojlović’’ iz Batajnice.

Super Galeb nije doživeo izvozni uspeh, pre svega zbog raspada bivše SFRJ, a svega 6 aviona nabavila je 1991. tadašnja Burma (sada unija Mjanmar). Za avion su bile zainteresovane Libija, Nigerija, Irak, Malezija, Indonezija pa čak i SAD gde je trebao da učestvuje u programu izbora novog školskog aviona JPATS. Turska je bila  najkonkretnija što se tiče pregovora pa se čak krenulo u izradu prototipa po turskim specifikacijama, nezvanično nazvan Turga.

Kada je reč o brojnom stanju treba reći da je u udesima izgubljeno 10 aviona. Tokom raspada SFRJ 1991/92. G-4 je upotrebljen u borbenim dejstvima u Hrvatskoj i BiH a 4 su oborena.

Jedan oštećeni avion je uspeo da sleti na aerodrom Udbine iako je izduvnik motora pogođen lakim prenosivim raketnim sistemom što je donekle pokazalo određenu borbenu žilavost i otpornost na pogotke.

U sastav novoformiranog V i PVO Republike Srpske ušao je samo jedan G-4. Nakon sporazuma o kontroli naoružanja iz 1996. brojno stanje u RV i PVO VJ je smanjeno na 65 Super Galebova od čega je 21 primerak bio razoružan, jedan je uništen, dva su poslata u muzej a jedan je postavljen na ulazu VZ ’’Moma Stanojlović’’.

Ponovna borbena upotreba Super Galeba dogodila se u prvim danima agresije NATO-a marta 1999. Avijacija Severnoatlantskog saveza uništila je na zemlji 23 aviona a oštetila isto toliko. Mnogi od njih su kasnije rashodovani.

Nakon raspada SRJ u Crnoj Gori je ostalo 17 aviona od čega je 4 aktivno koriščeno, 6 aviona je razmenjeno sa Srbijom a 7 je prodato jednoj privatnoj hrvatskoj firmi.

Poslednja 4 aviona su ponuđena na prodaju marta ove godine. RV i PVO Vojske Srbije danas raspolaže sa 22 aviona od čega je u poslednjih nekoliko godina broj aktivnih aviona nije prelazio 8-10 aviona.

Pokušaj modernizacije, verzija G-4M

Razrada planova modernizacije aviona G-4 za JRV i PVO počela je još 1987. godine a narednih godina je usled ekonomičnosti zaključeno da je potrebno izraditi jedan tehnološki demonstrator.

Novembra 1990. u fabriku Soko-Mostar poslat je avion evidencijskog broja 23646 radi prepravke u varijantu označenu kao G-4M. Do raspada SFRJ demonstrator nije završen a radovi na njemu su nastavljeni u fabrici Utva.

Međutim, tokom 90-tih godina nedostatak finansijskih sredstava i interesa RV i PVO uticali su na to da se završetak radova na G-4M oduži za nekoliko godina. G-4M je prvi put javno prikazan na aeromitingu „Batajnica 1998“ a prvi let je izveden tek 22. marta 1999, dva dana pre početka rata sa NATO.

Ovaj avion izbegao je uništenje ali je usled dejstava po infrastrukturi aerodroma Batajnica lakše oštećen. Popravke su nakon toga urađene u fabrici Utva a avgusta 2001. avion je u rastavljenom stanju vraćen VOC-u. Prvi let je, nakon montaže i završnih priprema izveden 23. aprila 2002. godine.

Postojala su tri glavna cilja modernizacije, prvi je proizišao iz potrebe da se proširi spektar obuke ka višem nivou borbenog osposobljavanja što bi garantovalo bolje i ujedno jeftinije osposobljavanje borbenih pilota.

Drugi cilj je bio da se relativno veliki broj školsko-borbenih aviona G-4 u inventaru učini borbeno i operativno znatno poboljšanim posebno u vatrenim dejstvima na kopnu i vodi kao i osposobljavanju za dejstva po sporoletećim i niskoletećim ciljevima u vazduhu.

Treći vrlo bitan razlog je bio da se osavremeni avionika, samim tim poboljša komfor pilota i avion prilagodi zahtevima savremenih potreba i svetskog tržišta.

Modernizacija je planirana da bi se ostvarila povećana preciznost u navigaciji i vatrenim dejstvima, višeg nivoa integrisanja ubojnih sredstava vazduh-vazduh i vazduh-zemlja, povećanje nosivosti, osavremenjavanja elektro i elektronske opreme, povećanja kvaliteta uzdužnog komandnog kola, povećanja pouzdanosti rada pogonske grupe u uslovima zaleđivanja, povećanja ergonomije pilotske kabine i povećanja borbene izdržljivosti aviona.

Opremanjem novom avionikom kao i modernizovanjem postojeće elektronske i elektro opreme obezbedilo bi se registrovanje letnih podataka, kriptozaštita radio-komunikacije kao i identifikacija svoj-tuđ. Ergonomske i funkcionalne podobnosti kabina bi se značajno povećale novim rasporedom instrumenata, prekidača i indikatora kao i dodatnom toplotnom i zvučnom izolacijom.

Uvođenjem automatskog podešavanja parametara upravljanja na pilotskoj palici usavršila bi se postojeća uzdužna komanda leta a time bi se osim rasterećenja pilota postiglo i to da on više obrati pažnju na druge elemente važne za određenu fazu leta.

Povećanje raspoloživosti i mogućnosti upotrebe postiglo bi se poboljšanjem opsluživanja aviona, podizanjem nivoa pouzdanosti vitalnih sistema kao i ugradnjom uređaja za razleđivanje usne uvodnika vazduha i čela motora.

U odnosu na serijski G-4, modernizovani G-4M dobio je drugačiji razmeštaj pokazivača na instrument tabli, a naručeni su i novi savremeniji uređaji.

Avionika je dopunjena i domaćim elektronskim nišanskim sistemom (ENS), elektrooptičkim gornjim pokazivačem (HUD) kao i uređajem za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti (UPSU) kakav poseduju i jurišnici Orao. Borbene mogućnosti su značajno poboljšane tako što je povećana nosivost ubojnih sredstava sa 1450 na 1950 kg.

Nosivost unutrašnjih potkrilnih nosača povećana je na 500 kg a spoljašnjih na 350. Na krajevima krila G-4M je dobio nosače za infracrveno samonavođene rakete vazduh-vazduh tipa R-60 a na spoljnim potkrilnim nosačima su integrisane TV samonavođene rakete vazduh-zemlja AGM-65B ’’Maverick’’.

Podtrupni nosač dobio je mogućnost nošenja rezervoara za goriva a ukupno nosivost spoljnih rezervoara povećana je na 1166 litara.

Dok je ova modernizacija bila aktuelna smatralo se da bi se njom obezbedio znatno bolji kvalitet borbene obuke pilota kao i mnogo brži i lakši prelazak na borbene avione ’’prve linije’’. Usvojeni etapni koncept obuke bio bi znatno racionalniji a značajni borbeni potencijal aviona efikasnije iskorišćen.

Troškovi ovih radova ne bi bili veliki iako oni zahtevaju radikalne zahvate, posebno u avionici i integraciji naoružanja. Međutim sve ovo ne bi iziskivalo znatnije modifikacije zmaja aviona i program modernizacije ne bi bio skup.

Poslednji let G-4M imao je pre 9 godina, nova ubojna sredstva nikada nisu ispaljena sa aviona, a radovi na realizaciji modernizacije su odavno obustavljeni zbog nedostatka novca i zastarelosti predloženih rešenja.

Pre nekoliko godina pojavile su se informacije da će avion 23646 biti vraćen u standardnu konfiguraciju aviona G-4. Ovaj primerak se dugo godina nalazi prizemljen na aerodromu Batajnica a moguće je da će u narednim godinama biti remontovan.

Modernizacja i digitalizacija – projekat G-4MD

Početkom 2000.tih godina Vojno-tehnički institut započeo je rad na definisanju elemenata nove modernizacije aviona G-4 u skladu sa savremenim svetskim kretanjima. Izrađena je i Taktička studija u kojoj je akcenat dat pre svega na promeni gotovo kompletne avionike.

Avion sa oznakom G-4MD (modernizovani digitalizovani) dobio bi integrisani modularni računar misije, u prvoj kabini gornji elektrooptički pokazivač (HUD) sa kamerom a u obe kabine rezervni letni instrument (BFI), višenamenski kontrolni panel, dva višenamenska donja pokazivača u boji.

Pored toga u preoblikovanom kokpitu našao bi se sistem komandi na palici i ručici gasa (HOTAS), dvostruka magistrala podataka standarda MIL-STD-1553B, uređaj digitalne mape, inercijalni navigacijski sistem sa GPS-om, računar vazdušnih podataka, uređaj za identifikaciju svoj-tuđ (IFF), radio-visinomer, dve radio stanice, novi sistem za radio-navigaciju i instrumentalno sletanje (VOR/ILS), radio kompas (ADF), radio-magnetni indikator (RMI), uređaj za merenje rastojanja (DME), žiro direkcional (DG).

Još jedna od novina bila bi integracija registratora video i letnih podataka sa sistemom za prenos podataka i zemaljskom stanicom za pretpoletnu pripremu i posleletnu analizu.

Radi što bolje i realnije obuke predviđena je i integracija sistema za virtuelnu obuku koji studentu treba verno da simulira savremeni sukob u vazdušnom prostoru. Nastavnik bi u drugoj kabini imao uređaje za praćenje rada učenika kao i panel za simulaciju različitih otkaza. G-4MD postao bi veoma savremena platforma u kojoj bi bilo moguće simuliranje misija savremenih višenamenskih borbenih aviona.

Iako se u ovoj Taktičkoj studiji ne pominju zahvati na motoru ili čak njegovoj promeni treba reći da je još pre 30 godina razmatrana opcija dovođenja motora Viper Mk 632-46 na standard Mk 680 sa povećanjem potiska za 2 kN. Ovaj patent je nuđen Jugoslaviji a Rolls Royce ga je prodao Italijanima koji su motor Mk 680 primenili na svom školsko-borbenom avionu Aermacchi MB.339.

Interesantno je da su stručnjaci Vazduhoplovnog zavoda “Orao“ iz Bijeljine, koji je proizvodio motore za G-4, upoznati sa ovim unapređenjem. U ovom dokumentu takođe nema govora ni o modifikaciji konstrukcije iako je VTI imao planove da se pojedini metalni elementi zamene kompozitnim što bi moglo da utiče na smanjenje mase aviona i na produženje veka upotrebe.

Borbena žilavost i preživljavanje obezbedili bi se ugradnjom sistema za pasivno ometanje, novog signalizatora radarskog ozračenja (RWR) a naknadno bi bila razmatrana nabavnika podvesnog kontejnera sa aktivnim ometačima.

Na avion bi bilo integrisano i novo naoružanje, pre svega vođena ubojna sredstva a podtrupni nosač imao bi proširenu namenu sa mogućnošću kačenja podvesnika nišansko-navigacijskog sistema koji bi mogao da ima laserski daljinomer,  obeleživač ciljeva i infracrveni senzor.

Više informacija u medijima o projektu G-4MD pojavilo se 2007-8. godine kada se špekulisalo da bi cena modernizacije G-4 po avionu koštalo od 3 do 6 miliona dolara. Istovremeno komandant RV i PVO je izjavio da bi to moglo da iznosi oko 5 miliona evra. Do kraja 2008. planirano je bilo i raspisivanje tendera za izbor izvođača posla.

Ova modernizacija se zatim vezivala za nabavku novih višenamenskih borbenih aviona gde se pominjalo da bi radove na G-4 izvršila vazduhoplovna industrija države koja bi nam iste i prodala. Kada je reč o broju G-4MD prvobitno se spominjala cifra od 14-15 aviona da bi posle nekoliko godina bilo odlučeno da to bude samo 9 (prototip + 8).

U međuvremenu, priliku da analiziraju avion G-4 imali su predstavnici raznih firmi koji su bili potencijalni izvođači modernizacije, a Nemci su ga mogli videti na aeromitingu ILA-2010. Tokom 2013. godine je čak bio otvoren i javni zahtev za informacije, a trebalo je da počnu i pregovori sa tri kompanije i to: nemačkom firmom Cassiadian (sada Airbus DS), francuskom Thales, i izraelskom Elbit. Prošle godine državni zvaničnici su više puta izjavljivali da su u toku pregovori sa kompanijom Airbus u sklopu šire planirane državno-industrijske saradnje.

Početak realizacije projekta je nekoliko puta odlagan jer je obično rebalans budžeta onemogućavao  izdvajanje finansijskih sredstava. U periodu 2013-2015. bilo je planirano 10 miliona evra za početak programa, ali je onda 2014. objavljeno kako će od 2015. do 2017. biti izdvojeno samo nešto više od 588 hiljada evra.

Budžet za 2016. predviđa izdvajanje oko 4,5 miliona evra a definisano je i da u 2017. počne modernizacija prototipa uz ispitivanja u Tehničko opitnom Centru. Navedeno je i da bi završetak procesa ispitivanja trebalo da bude gotov 2019-2020.

Koliko je hitno?

RV i PVO trenutno raspolaže sa 22 aviona G-4 od čega je jedan u varijanti tegljača meta N-62T, jedan prototip verzije G-4M a dva Super Galeba su razoružana. U poslednjih par godina aktivno je oko 9 aviona od čega oko 6-7 u sastavu 252. školsko-trenažne avijacijske eskadrile ‘’Kurjaci sa Ušća’’ a obično su dva do tri aviona  na ispomoći u 241. lovačko-bombarderskoj eskadrili ‘’Tigrovi’’. Osim za školovanje, obuku i trenažu pilota G-4 se u slučaju rata može koristiti i kao laki jurišni avion.

Avioni su proizvedeni u periodu od 1980. do 1991. i to jedan 1980. (N-62T), tri 1985., 6 1986., dva 1988., tri 1989., 5 1990. i dva 1991. Iz Vazduhopovnog zavoda ‘’Moma Stanojlović’’ je od 2008. do 2015. sa remonta izašlo 8 aviona, u proseku jedan godišnje.

U današnje vreme proces remonta u našoj zemlji traje relativno dugo, oko 2-3 godine a flota G-4 takođe, kao i drugi tipovi vazduhoplova u RV i PVO pati od konstantnog nedostatka dovoljnog broja rezervnih delova.

Životni vek ovog tipa aviona je 30 godina ili 5000 sati naleta ali je pre izvesnog vremena VTI vremenski vek produžo za 8 godina. Sasvim je sigurno da postojeći primerci imaju daleko manji nalet od predviđenog pa bi najverovatnije bilo moguće da se životni vek dodatno produži za nekoliko godina.

Planirano je da bi po modernizaciji ovaj tip aviona mogao da ostane u naoružanju do perioda 2030-35. godine. Postoji i informacija da bi letelice koje ne budu bile dovedene na standard G-4MD bile korišćene do isteka resusra i životnog veka, onoliko koliko to bude bilo racionalno.