Kuda bi trebali ići ostali glavni aerodromi – Ljubljana, Skopje, Priština, Sarajevo, Podgorica

U ovom članku obradit ću preostale glavne aerodrome regije izuzev jadranskih aerodroma koji će biti predmet posebnog članka „Vrtoglavi uspjeh jadranskih zračnih luka“.

Ljubljana

Slovenija ima tri aerodroma, no kako je prošle godine Maribor imao simboličnih 24.886 putnika, a neznatno manje imao je i Portorož (22.975), zapravo možemo reći da je sa 1,4 milijuna putnika Ljubljana jedini pravi slovenski aerodrom. Broj putnika ljubljanskog aerodroma već 15 godina ozbiljno oscilira.

Iako je njemački Fraport preuzeo aerodrom 2014. godine vidljivo je da broj putnika od tada neznatno raste, a ove godine on će ponovo pasti za par postotaka. Danas je Ljubljana daleko od 2008. godine kada je imala 240.000 putnika više nego danas. Brojke su u prvom redu rezultat lošeg poslovanja Adrie, te rezanja linija i frekvencija zbog lošeg financijskog stanja. Činjenica je da 4K nije uspio prekinuti negativne trendove u Adriji, a broj letova se i dalje smanjuje, pa je ove zime Adria najavila dva leta tjedno manje nego prošle godine, pri čemu lete na dvije linije manje nego prošle godine (Istanbul i Berlin).

No ipak Fraport je najavio neke nove linije u skorijoj budućnosti. Tako 5. 12. easyJet pokreće letove za London Gatwick, a u 4. 4. Transavia kreće sa letovima za Amsterdam. I Adria je najavila povećanje svog huba u Ljubljani, a intenzivno se pregovara i sa FlyDubai čije ukidanje zagrebačkih letova i konstantno isticanje Slovenije kao najboljeg tržišta u regiji bi moglo rezultirati pokretanjem letova za Ljubljanu.

Stoga ne treba čuditi da je Fraport svoje planove za Aeropolis ozbiljno prolongirao na 2035, tj. za 15 godina od prvog plana, a ove godine je započeo tek manje radove na modernizaciji sortirnice, proširenju traka za prtljagu, check in zone i ugostiteljsko-trgovačkih objekata. Radovi će se dovršiti 2018. godine. Iako su ovi planovi ozbiljno razočarali strukovnu javnost činjenica je da trenutne brojke ne podržavaju ikakvu veću ekspanziju.

Slovenija ima vrlo malu dijasporu koja je prvenstveno locirana u susjednim zemljama: Italiji (85.000), Austriji (25.000), Hrvatskoj (13.000) i Mađarskoj (4.000) što je potpuno irelevantno za avio promet. Nešto veća dijaspora je u SAD-u (procijenjena na 80.000) što je također vrlo malo za potencijalne avio linije.

Broj stranih turista u 2015. je bio 2,7 milijuna, uz porast od 12% spram 2014.

No, kako je velik broj ovih turista iz susjednih i zemalja koje su blizu Sloveniji dolaze prvenstveno autobusima, automobilima i vlakovima, te dobar dio tih turista dolazi i preko drugih aerodroma (na priobalje iz Venecije, Trsta i Pule, a long-haul preko Zagreb, Budimpešte i Beča) brojke nisu jako bitne za razvoj avio prometa. Jedina ozbiljna turistička linija dolaznih turista je iz Izraela od kuda lete četiri sezonska prijevoznika (Adria, Israir, Sun d’Or i Arkia).

Ipak Ljubljana je centar charter prijevoza odlaznih turista Slovenije, Sjeverne i Zapadne Hrvatske, Istočne Italije, Južne Austrije i Zapadne Mađarske. Oko 50% putnika na charter letovima iz Ljubljane su iz ovih ostalih država. Čak 8 prijevoznika obavlja charet letove (Adria, Aegean, Air Malta, Onurair, Freebird, Sun Express, Tunisair i Nouvelair) na čak 31 sezonskoj i 2 cjelogodišnje charter linije u Grčku, Tursku, Tunis, Egipat, Maltu, Bugarsku, Hrvatsku, Island, Španjosku (i Kanare) i Maroko. Manji broj rotacija obavi i ANA za Japan te Korean za Južnu Koreju. No, i u ovoj za Ljubljanu uspješnoj grani avio prometa ista je prošle godine imala smanjenje od čak 8%.

Adria ima dominaciju u Ljubljani. Adria se čak uspjela izboriti da Lufthansa grupa nema ni jedan jedini let za Ljubljanu, već Adria leti za Frankfurt, Munich, Zurich, Brussels i Beč, što znači da Lufthansa, Swiss, Brussels i Austrian ne lete za Ljubljanu. Ovo je posebno čudno u slučaju Austriana, koji doslovce leti za svaki malo veći aerodrom Jugoistočne Europe, no ne i za Ljubljanu. Čak ni Eurowings, kompanija koja ima nevjerojatnu ekspanziju u susjednu Hrvatsku (koja je 2. najveća destinacija Eurowingsa) nema ni jednog jedinog leta za Ljubljanu. Od legacy carriera cijele godine lete Air France (i to regionalna kompanija HOP!), Air Serbia, LOT, Montenegro i Turkish, a sezonski Aegean i Finnair. Obzirom na višegodišnje padanje broja letova i putnika Adrie, i Lufthansa grupa i Fraport će morati razmisliti o većem angažmanu Lufthanse i Austriana u Ljubljani. Uz to Ljubljana bi svakako trebala letove Britisha (poglavito što je London 2. destinacija po broju tjednih letova, na koji leti čak 3 prijevoznika) i KLM-a. Alitalija ima odličnu alternativu o obližnjem Trstu (tek 95 km od Ljubljane) dočim njeni letovi nisu realni, dok su Swiss i Brussles pokušali sa letovima, ali su se povukli sa tržišta. Ostale kompanije nemaju dovoljno potencijalnih putnika.

Iako je Ljubljana nekada bila transferna zračna luka sa velikim brojem feeding linija, danas govorimo tek o linijama za Sarajevo, Prištinu, Skopje, Tiranu i Podgoricu, dok su ukinuti feeding letovi za Rijeku, Pulu, Zadar, Split, Dubrovnik, Banja Luku, Beograd i Ohrid. Sarajevski letovi su sa nekadašnjih 14 tjednih letova pali na samo 4 ovog ljeta.

Ljubljana je, uz Podgoricu, jedini glavni aerodrom regije koji nema veze sa Bliskim istokom, jer ni jedan od MEB3, pa čak ni LCC flydubai ne leti za Ljubljanu. Fraport intenzivno pregovara sa ovim prijevoznicima i postoji velika šansa da upravo flydubai krene letjeti za Ljubljanu u skorije vrijeme.

Ljubljana je posebno slaba sa LCC (Low-cost carrierima). EasyJet leti za London Stansted, a od 12. mjeseca kreće i za Gatwick, Wizz Air leti za London Luton i Charleroi, dok od 4. mjeseca sa letovima kreće i Transavia za Amsterdam. Ovdje bi Ljubljana ozbiljno morala poraditi na baziranju bar jednog prijevoznika, te na više linija easyJeta i Wizz Aira, kao i letovima Norwegiana, Ryanaira, Eurowingsa, Vuelinga i Pegasusa.

Sa 18.570 tona tereta Ljubljana je i dalje broj jedan cargo luka regije. Cargo u zadnjih 5 godina oscilira između 17.000 i 19.600 tona, a promet nije dostigao rekordnu 2007. godinu (21.717 tona) kada se Ljubljana pokušala locirati kao središnja cargo luka regije, motiviravši cargo linije Adrie (koja je za tu svrhu nabavila i dva cargo avion Saab 340), te drugih prijevoznika (letio je čak i svakodnevno jedan širokotrupac). No, zagrebački planovi za stvaranje velikog cargo centra na starom terminalu svakako će rezultirati smanjenjem cargo prometa preko Ljubljane.

Ljubljana ima relativno malo tržište, turizam i dijasporu te oni nisu bitan faktor, a u okruženju od 1 do 3 sata vožnje ima čak 4 velika aerodroma (Beč, Budimpešta, Venecija, Zagreb), te 13 manjih (Maribor, Portorož, Graz, Klagenfurt, Salzburg, Linz, Bratislava, Balaton, Treviso, Trst, Verona, Rijeka, Pula). Sa svim ovim aerodromima Ljubljana je povezana autoputovima. Uz to Slovenija je investirala 70 milijuna EUR u aerodrom Cerklje koji je tek na 75 km autoputom od Ljubljane i od kojeg Slovenija planiraju napraviti low-cost aerodromom. U takvom okruženju Ljubljana će se vrlo teško profilirati i ne vidim realnosti za ozbiljan rast.

Skopje

Iskreno godinama se Skopje smatrao aerodrom bez perspektive. Aerodrom dugo vrijeme ima čak dva prijevoznika Palair Macedonian (1991-1996) kojeg je nakon bankrota zamjenio MAT (1994-2009), privatni prijevoznik sa statusom flag carriera od 2000. godine, te Avioimpex (1992-2002), privatnu kompaniju koja je nastojala uloviti svoju nichu. I dok se prva kompanija vezala uz Jat, druga je koketirala sa Adriom, Croatiom i Austrianom. MAT Macedonian Airlines je bankrotirao 2009. godine, kada srpski Kontiki pokreće MAT Arways, no kompanija je sa jednim 737-500 izdržala manje od dvije godine (2009-2011). Avioimpex je pak bankrotirao 2002. Upravo radi tih turbulencija sa prijevoznicima, pri čemu je u jednom momentu bilo i više od 10 baziranih aviona u Skopju, broj putnika je nevjerojatno oscilirao. Nerijetko je broj putnika oscilirao za 200.000 i više putnika, no najveća oscilacija je bila 2001. kada je broj pao za nevjerojatnih više od 500.000 putnika.

Makedonija 2008. godine potpisuje ugovor sa TAV-om koji preuzima oba makedonska aerodroma – Skopje i Ohrid. Već 2011. TAV otvara novi suvremen terminal za čak 6 milijuna putnika, što je kapacitet kojeg Skopje još duže vrijeme neće popuniti. Uz ovaj reprezentativni terminal TAV je napravio i novu upravnu zgradu, novi cargo terminal, produžio uzletno-sletnu stazu, te aerodrom spojio novom prometnom infrastrukturom (ceste i parkiralište).

Dolaskom TAV-a Makedonija kreće sa opsežnim projektom subvencioniranja LCC, na koji se odaziva Wizz Air, baziravši avion. Od tada Wizz Air konstantno povećava broj linija, te baziranih aviona, kojih trenutno ima 3, no postoje planovi i najave za 4. bazirani avion. Od dolaska TAV-a aerodrom bilježi rapidan napredak broja putnika, te 2013. dostiže broj rekordne 2.000 godine. U posljednjih 3 godine aerodrom ima porast od oko 20% godišnje.

Makedonska dijaspora prema podacima ima oko 620.000 osoba, no prema nekim procjenama taj broj se kreće i preko 1,3 milijuna, koja brojka je izuzetno povoljan faktor za povećanje avio putnika prema Makedoniji. Najveću dijasporu Makedonija ima u:

No, ova brojka je i daleko veća jer se u putnike po osnovi dijaspore treba ubrojiti i etničke Albance kojih u Makedoniji ima 25,2%, a koji se u inozemstvu izjašnjavaju kao Albanci, a ne Makedonci, čime se u načelu ne ubrajaju u gore napisanu brojku dijaspore. Kako i ti Albanci putuju u svoju domovinu i preko Skopja brojka je bitno veća od navedene.

Za razliku od toga broj turista u Makedoniji je vrlo skroman.

Maknemo li putnike iz susjednih zemalja (Srbija, Grčka, Bugarska, Albanija i Kosovo) koji ne koriste avione, te činjenicu da dobar dio turista boravi na Ohridu kamo dolaze direktnim linijama, turizam definitivno nije faktor koji utječe na broj avio putnika.

Skopje ima izuzetno malo legacy carriera: Adria (Ljubljana), Air Berlin/Belair i Edelwaiss (Zurich), Air Serbia (Beograd), Austrian (Beč), Croatia (Zagreb), Czech (sezonski Prag), Turkish (Istanbul). Od 30.11. letove ukida Alitalija (Rim), a početkom ljeta letove je ukinuo i Swiss (Geneva). Svakako je najveći nedostatak što Skopje nema letova ni jednog od EUB3 (Lufthanse, Britisha i Air Francea). Osim Istanbula, Skopje zapravo nema konekciju ni na jedan veliki europski hub. Makedonija bi stoga trebala glavninu svojih napora napraviti na letove legacy carriera prema Londonu, Parizu, Frankfurtu, Munchenu, Amsterdamu, Brusselsu, Copenhagenu i Moskvi, poglavito obzirom na veliku dijasporu u Sjevernoj Americi, Latinskoj Americi i Australiji. Linija broj 1 iz Skopja svakako je Istanbul (Turkish i Pegasus), a potom Zurich koji obnaša čak 4 prijevoznika (Belair za Air Berlin, Edelweiss, te Helvetic i Germania kroz chartere).

Za razliku od toga glavnina putnika iz Skopja obavlja se LCC. Iz Skopja leti 4 LCC na 27 linija, no čak 23 od toga obnaša Wizz Air. Wizz ima 2016. ima oko 55% udjela u Skopju (58% u Makedoniji uključujući i Ohrid). Upravo zato Skopje je vrlo ranjiv aerodrom koji bi, u slučaju neprihvatljivog ucjenjivanja (sjetimo se primjera Beograda i odlaska 50% bazirane flote) ili pak bankrota Wizza (vrlo je upitno može li Wizz preživjeti rat koji je sa njim pokrenuo daleko moćniji Ryanair) doživio vrlo velik pad putnika, ali i organizacijsko-financijske problema u kojima bi se u tom slučaju našao. Makedonija bi stoga morala ogromnu energiju usmjeriti na baziranje još bar jednog LCC, najbolje Ryanaira i profitirati na ratu koji je evidentan u Sofiji, Budimpešti, Bukureštu, Temišvaru i nizu drugih aerodroma. Naravno i uspostavljanje linija Norwegiana, Eurowingsa, easyJeta, Transavie i drugih prijevoznika bilo bi više nego dobrodošlo. Napori vlasti da baziraju još jednog LCC u Skopje za sada nisu urodili plodom.

Makedonija od 2011. nema svog flag carriera, a nikada nije imala feeding rute. Nedostatak flag carriera izuzetno je vidljiv, a isti bi vrlo vjerojatno ispuno vrlo potrebne linije prema najvećim hubovima. Stoga nije začudila inicijativa Makedonije da se, sa strateškim partnerom, ponovno pokrene flag carrier. Inicijativa je logična i potrebna. Naravno, ona ne može biti financijsko breme Makedonija, kao što su flag carrieri u drugim državama, ali financirati flag carriera na isti način kao i do sada LCC svakako bi imalo daleko veće benefite za Makedoniju od financiranja LCC. Flag carrier ne samo da bi zapošljavao domaće ljude i pridonosio porezima i prometom Makedoniji, već bi i povezao Makedoniju sa najbitnijim hubovima i time enormno povećao konektiranost koja je sada skromna i poprilično izolirana. Makedonija bi trebala odustati od koncepta većinskog udjela u toj kompaniji i pokušati naći strateškog partnera koji bi sam investirao u flag carriera i preuzeo sav rizik. Početi skromnije sa dva 100-seater jeta nije pretjerani rizik, a trenutno u Europi ima nekoliko kompanija koje bi mogle imati interes u takvom poslu. To se prvenstveno odnosi na Turkish koji ima strateške, ali i političke interese u Makedoniji, kao i na Air Serbiju kojoj je to strateško tržište. Jednako tako Adrija, kao prijevoznik koji ima evidentno adekvatne avione, te višak kapaciteta, ali i praksu otvaranja baza i letova izvan Slovenija (Priština, Tirana, Lodz). Konačno i Croatia je najavila otvaranje baze u Skopju, što ja ne vidim realnim u trenutnom financijskom i organizacijskom stanju kompanije. No, ne treba zanemariti ni europske regionalne tvrtke koje imaju kapacitete, iskustvo i modalitete otvaranja baza poput Skopja, a to su prvenstveno flyBe, CityJet, Eastern, Sobart, HOP! U slučaju iznalaženja modaliteta sufinanciranja interes bi svakako imao i Trade Air koji bi dio svoje flote od 4 aviona (Fokker 100, A320 i J32) mogao prebaciti na bazu u Skopju. Upravo stoga sam sa iznenađenjem i nelagodom doživio nedavnu informaciju vlasti u Makedoniji da privremeno odustaju od flag carriera radi nedostatka interesa za istog i uvjeta koji trenutno ne pogoduju osnivanju takve kompanije.

Skopje nije nikada imalo feeding linije, niti ima realne šanse za ikakav feeding u daljnjoj budućnosti.

Jedna od važnijih linija iz Skopja svakako je ona flydubaia za Dubai kojom se preko Emiratesa može doći do velikog broja konekcija u Aziji, ali i prema velikoj dijaspori u Australiji. Qatar je najavio letove za Dohu, koja također otvara velik broj konekcija prema Australiji, Aziji i Africi, no, linija koja je trebala krenuti u 11. mjesecu već je nekoliko puta prolongirana, iako Qatar naglašava da od nje ne odustaje, samo da je prisiljen na odgađanja radi problema sa kapacitetima (problemi sa A320neo). Želja makedonskih vlasti za interkontinetnalnim linijama iz Skopja, prvenstveno prema SAD-u, više je nego nerealna i ona se može ubrajati u političku manipulaciju umjesto u stvarne mogućnosti na koje se treba trošiti vrijeme i potencijali.

Skopje ima i nekoliko charter i leisure letova i to prvenstveno prema Turskoj. Za Antalyu leti čak 4 sezonska prijevoznika (Borajet, Corendon, Pegasus i SunExpress), dok ČSA leti za Heraklion u Grčkoj. Ovdje postoji nešto mjesta za još pokoju liniju za Grčku, Tunis, Egipat, Hrvatsku i Crnu Goru, no ovo treba uzeti sa rezervom radi vrlo skromnog broja potencijalnih avio-turista.

Cargo je u Makedoniji vrlo slabo razvijen. U 2016. godini Skopje će imati oko 2.500 tona carga, što je vrlo skroman promet. Stoga još više čudi da TAV ima obvezu izgraditi cargo aerodrom u Štipu. Ovako skroman promet nije dostatan ni za Skopje, a preuzimanje dijela tog prometa na Štip krajnje je nelogičan. Hoće li se ova obveza TAV-a ostvariti ostaje za vidjeti, no nikako ne mogu shvatiti logiku Makedonije i TAV-a koji nisu strateški odlučili razvijati cargo promet u Skopju, te time napraviti dodatnu zaradu za Skopski aerodrom, umjesto poticanja fantomskog cargo aerodroma za kojeg nema ni izblizu dovoljno prometa.

Skopje ima relativno skromne potencijale za razvoj avio prometa. Iako Skopje za razliku od Ljubljane i Zagreba nema ogroman broj aerodroma u neposrednoj blizini ipak dio putnika odvlače dva velika aerodroma (Sofija i Thessaloniki), kao i 3 manja (Priština, Niš i Ohrid), od kojih Priština privlači dijasporu, prvenstveno etničke Albance iz Makedonije, a Ohrid većinu turista Makedonije. Kako se promet temelji prvenstveno na dijaspori, uz vrlo malen broj poslovnih putnika i turista, logično je da se razvija prvenstveno LCC. No, Skopje bi ozbiljno moralo poraditi na dovođenju legaci carriera prema najvažnijim europskim hubovima. Jednako tako Skopje ne smije dozvoliti odljev i dijela ovog skromnog cargo prometa kojeg ima, te nikako ne smije dozvoliti izgradnju Štipskog cargo aerodroma, već Makedonija svu energiju na cargo prometu mora koncentrirati na Skopje.

Priština

Priština i Skopje su aerodromi koji apsolutno konkuriraju jedan drugom. Naime, ova dva aerodroma udaljena su tek 88 kilometara jedan od drugog i zapravo pokrivaju istu target skupinu potencijalnih putnika, prvenstveno dijasporu. Priština, linijama namijenjenim lokalnom (albanskom) stanovništvu, privlači i albansku etničku zajednicu u Makedoniji, koja broji čak 25% makedonskog stanovništva, a postojeće linije onda privlače i Makedonce. Skopje pak putnike privlači, sustavom subvencija i baziranjem čak 3 Wizz Airova aviona sa velikim brojem linija, dok Priština uz ogroman trud ne uspijeva bazirati niti jedan LCC avion. Prištinski aerodrom stoga već duže vrijeme pokušava dokazati kako su skopske subvencije nelegalne i isto spriječiti preko institucija EU. U zadnje vrijeme i Niški aerodrom privlači dio putnika iz Kosova, što je vrlo iznenadilo strukovnu javnost, no službeni podaci niškog aerodroma govore kako čak 14,2% svih putnika iz Niša dolazi sa Kosova. Ovo znači da će iduće godine čak 50.000 niških putnika biti iz Kosova. Skopje i Priština zajedno imaju preko 3 milijuna putnika, od kojih neznatno više ima Priština. Priština, u stvari, ima malo aerodroma koji joj kradu potencijalne putnike, a uz navedene Skopje i Niš, tu je još samo Sofija.

Priština ima ogromnu dijasporu. Vrlo je teško precizno reći koliko Kosovara ima izvan Kosova jer se u cenzusu izjašnjavaju kao Albanci, što se odnosi i na pripadnike ovog etnosa iz Albanije, Makedonije, Crne Gore i Srbije, a ne samo sa Kosova. Prema nekim procjenama od 1,1 do 1,5 miliijuna Kosovara živi izvan Kosova. Ovo znači da skoro svaki drugi Kosovar živi izvan Kosova. Od toga ih najviše živi u Švicarskoj (350.000), Njemačkoj (300.000), SAD-u, Skandinaviji, Italiji Srbiji, Kanadi, Grčkoj, Velikoj Britaniji i Turskoj. Više od 50% mladih ljudi sa Kosova želi emigrirati, a EU procjenjuje da će više od 200.000 mladih Kosovara u idućih 5 godina iseliti sa Kosova.

Za razliku od toga turizma na Kosovu gotovo da uopće nema. U 2015. je zabilježeno tek 79.238 stranih turista, od čega ih je 17.206 iz Albanije, 6.194 iz Njemačke, 6.065 iz SAD-a, 5.380 iz Turske, 5.202 iz Švicarske. Poslovnih putnika za Kosovo, kao jednu od najsiromašnijih zajednica Europe, ima vrlo malo. Stoga ne treba čuditi da je avio promet isključivo vezan uz dijasporu.

Iz grafikona je vidljivo da broj putnika konstantno i ujednačeno raste, izuzev 2014. godine koda je nagli pad putnika bio razultiran bankrotom albanske LCC Belle Air koja je dio svoje flote od 9 aviona (A319, A320 i ATR 72) koristio za letove prema Prištini, te od tamo održavao velik broj linija i letova posebno prema središtima dijaspore. Bella Air je imao jedan A319 i jedan A320 bazirane u Prištini, no koristio je i druge avione bazirane u Tirani za letove prema Prištini. Uz to Belle Air je imao i dva dnevna leta prema Tirani odakle su se putnici mogli konektirati na ostale letove kompanije. Kompanija je iz Prištine letjela na 15-tak linija diljem Europe.

Od legacy carriera Prištinu opslužuje Adria, Air Berlin (Zurich), Austrian (Beč), Croatia (sezonski za Zagreb), Edelweiss (Zurich), SAS (sezonski Copenhagen, Gothenburg, a od 8. mjeseca iduće godine Oslo i Stockholm), Swiss (Geneva), Turkish (Istanbul). Adria već godinama ima baziran avion u Prištini odakle leti za Frankfurt, Ljubljanu, Munchen i sezonski za Malmo i London Luton. U načelu kompanija feeda Lufthansu. Po bankrotu Belle Aira stuka je pretpostavljala da će Adria povećati broj letova iz Prištine, no isto se nije desilo. Čak štoviše broj letova je bio konstanta, uz neznatne promjene gotovo od početka. Tek ovog ljeta Adria je imala 9 tjednih letova više, tj. ukupno 27 tjednih letova (skoro 4 dnevno):

No trend se nije zadržao tijekom zime kada je Adria povećala broj letova za 2 prema Frankfurtu (sada 7 tjedno), te zadržala 6 tjednih letova za Ljubljanu i 4 za Munchen, što čini tek 17 tjednih letova.

U načelu Priština nema mnogo prostora za dalje napredovanje kod legacy carriera. Adria bi mogla povećati broj letova prema Frankfurtu i Munichu, te eventualno uvesti Paris (code-share sa Air France), iako easyJetova linija za CDG svakako demotivira Adriu, i Brussels (code-share sa Brusselsom). British je otišao iz Prištine radi sukoba sa koncesionarom Limakom oko uvjeta na aerodromu i koncesionar bi se morao potruditi dobiti ovog prijevoznika nazad. Zbog dijaspore Alitalija bi mogla uvesti letove za Rim FCO, no trenutno financijsko stanje natjeralo je Alitaliju da prekine letove i prema Skopju, te na povlačenje čak 20 aviona iz flote, dočim u ovom momentu takva linija nije realna. Iako mi nije jasno zašto je Alitalija odabrala Skopje umjesto Prištine, no u slučaju financijskog oporavka ipak je realnije da bi se Alitalija vratila u Skopje gdje već ima uhodano tržište, a za dvije linije na manje od 100 km svakako nema potencijala. SAS će od iduće godine letjeti na sve sva svoja 4 najveća huba, no barem bi Copenhagen trebao zadržati kao cjelogodišnju liniju. Obzirom na albansku dijasporu u Grčkoj, te na veliku Aegeanovu ekspanziju, za očekivati je pokretanje Aegeanovih letova za Atenu i idućih par godina, vjerojatno sa Olympicovim Q400.

Kao i u slučaju Skopja velika većina linija za Prištinu je LCC. Na aerodrom leti easyJet (Berlin, Paris, Basel, Geneva), Eurowings (Dusseldorf, Hamburg, Hannover, Stuttgart), Norwegian (Oslo, te sezonski Gothenburg i Helsinki), Pegasus (Istanbul). Uz to velik broj letova ima i Gernania (London Gatwick, Geneva, Zurich), koja se ne ubraja u LCC, ali svakako nije legacy carrier. Uz to TUI ima letove za Brussels, koji bez obzira što je TUI leisure kompanije, svakako nisu turistilčki letovi. Iznenađenje je da Eurowings ne leti za Cologne. Prištini je svakako primarni cilj bazirati jednog LCC, a najrealniji bi svakako bio easyJet koji već leti 4 linije, no nije nerealno da u svojoj ogromnoj planiranoj ekspanziji Eurowings (također 4 linije) ne bazira jedan avion u Prištinu u idućih 5 godina, poglavito ako Lufthansa Grupa preuzme Adriu, što je dosta izvjesno. Činjenica je da je Lufthansa Grupa posebno fokusirana na Prištinu te za svoje hubove i baze ima čak 9 linija (Austrian, Swiss, Edelweiss, Adria za Lufthansu, Eurowings). Priština bi trebala poraditi i na letovima Ryanaira, Transavie i Vuelinga, a eventualno poraditi i na Wizz Airu, iako to nije pretjerano realno obzirom na koncentraciju Wizz Aira na Skopje (88 km od Prištine), Sofiju (282 km) i Niš (124 km).

Priština nema pretjerane šanse pokrenuti fleg carriera, no mogla bi sa Adriom dogovoriti eventualno širenje baze i status flag carriera, uz pokretanje letova prema Tirani i povezivanje ove dvije baze. Ne treba zanemariti ni novoosnovanu Albawings, kompaniju sa sjedištem u Tirani, koja iako ima tek jedan 737-500 i 7 linija prema Italiji bi mogla naslijediti Bell Air sa velikim brojem linija iz Tirana i Prištine, te povezati ova dva aerodroma. Nakon što Albawings dovrši svoju elementarnu ekspanziju u Tirani, prirodna ekspanzija bi mu bila Priština.

Priština je prije par godina imala sezonske letove za dijasporu prema SAD-u, no linija se nije uspjela održati zbog bankrota prijevoznika. Letovi prema SAD-u nisu pretjerano realni, no obzirom na 300.000 albanaca u SAD-u i veliku američku vojnu i političku prisutnost na Kosovu, eventualan jedan tjedni sezonski let nekog leisure prijevoznika u triangl kombinaciji sa Tiranom mogao bi imati šanse. Nije nerealna ni linija Qatara ili flydubaia, no posljednja je svakako hendikepirana letovima za obližnje Skopje, jer, iskreno, upitno je ima li dovoljno putnika za dvije toliko bliske destinacije iz Dubaia.

U idućoj godini SAS kreće sa letovima prema Oslu i Stockholmu, Norwegian prema Helsinkiju, a Air Serbia već dvije godine najavljuje feeding letove prema Beogradu kojih je početak političko pitanje. Priština bi svakako trebala dobiti barem jedan tjedni leasure ili charter let prema Antaliji.

Cargo je u Prištini zanemariv i nije za očekivati ikakva značajna ekspanzija na ovom području, već je cargo samo usputan side business.

Infrastukturalno Priština je davanjem aerodroma u koncesiju riješena za iduće duže razdoblje. Limak je napravio suvremeni terminal za 4 milijuna putnika. No, promet Prištine je na razini 2012. godine, a u 2015. nije dostignut promet iz 2013. No, kako je porast broja putnika u prvih 10 mjeseci 2016. bio 11,6% za očekivati je da će ovogodišnji rezultati biti rekordni. Limak bi ozbiljno morao poraditi na strategiji privlačenja prijevoznika i borbe protiv obližnjeg Skopja. Upravo stoga su vrlo žestoki pa čak i javni sukobi vlasti na Kosovu i Limaka oko taksi i politike vođenja aerodroma.

Sarajevo

Sarajevo ima malen terminal koji je kapacitetima dostatan za postojeći promet i trenutnu ekspanziju broja putnika. Planirana investicija u terminal od prije par godina nije se ostvarila, u prvom redu radi toga što realne potrebe nije bilo. No, Sarajevo ima velik problem operacija tijekom zime kada je promet danima blokiran, a gotovo da nema tjedna u najhladnijim zimskim mjesecima u kojem par dana nema velikih poremećaja u prometu, posebno u ranim jutarnjim i kasnovečernjim satima.

Sarajevsku ekspanziju koči loša ekonomska situacija u BiH, ali još više nerazumni potezi uprave. Prvi problem je radno vrijeme Sarajeva, koje je jedini aerodrom glavnog grada u regiji koji nema mogućnost slijetanja i polijetanja 24 sata. Jednostavno nije jasno zašto management inzistira na radnom vremenu od 6 do 22 sata zimi i do 23 sata ljeti. Niz kompanija, prvenstveno Austrian, Croatia, Air Serbia i Adria imaju potrebe za letovima nakon 22 sata. U svakom slučaju ove četiri kompanije ne mogu svoje posljednje valove opslužiti letovima koji u Sarajevo dolaze do 22 sata, zbog čega već godinama ni ne razmišljaju o eventualnom povećanju frekvencija. Primjerice Air Serbia svoje feeding letove mora ostvariti sa polascima nakon ponoći da ostvari konekcije na 4. val iz zapada/sjevera, što znači da bi slijetanje aviona u Sarajevo bilo oko 1 sat iza ponoći. Taj let bi morao napustiti Sarajevo oko 4:30, najkasnije do 5:00 da stigne u Beograd do 6:00 sati i konekcije iz Beograda od 6:30. Kako Sarajevo u to vrijeme nije otvoreno ova feeding konekcija u 1. valu nema nikakvog smisla (polasci iz Beograda u 21:00 i povratak oko 7:00) jer se ne konektira gotovo niti na jedan let 2. i 4. vala. Upravo to je jedan od glavnih razloga neuspješnosti B&H Airlines linije za BEG koja je bila u code-share sa Air Serbijom. U strukovnim krugovima priča se da je i ČSA odustao od letova za Sarajevo jer nije mogao ostvariti noćni let koji je u njihovom sustavu praksa za feeding destinacije. Eventualna dalja ekspanzija Turkisha, koja po izlasku iz financijske krize prijevoznika svakako jest realna, također bi tražila noćni let koji u Turkishevom valu kreće iz Istanbula iza ponoći i vrača se u ranim jutarnjim satima.

Drugi nerazuman potez uprave svakako jest odbijanje suradnje sa Wizz Airom. Pregovori sa Wizzom su se u nekoliko puta započinjali i svaki puta su završili fijaskom. Vrlo vjerojatno je Wizz Air i bazirao avion u Tuzli, te pokrenuo toliko velik broj letova radi nemogućnosti dogovora sa Sarajevom, a da je taj dogovor postignut prije toga upitno je bi li Wizz Air uopće imao bazu u Tuzli. Pregovori sa Mostarom su u finalnom stupnju i dosta je izvjestan dolazak Wizza u Mostar, što će još više otežati situaciju u Sarajevu. Sarajevo stoga ima tek letove Pegasusa za Istanbul, Eurowingsa za Cologne i Stuttgart, flydubaia za Dubai, Air Arabie sezonski za Sharjah, Norwegian za Stockholm i sezonski za Copenhagen i Oslo. Zbog definicije potencijalnih putnika iz Sarajeva, upravi osnovni prioritet mora biti baziranje barem jednog LCC u Sarajevu. Ovo može biti Wizz Air, Ryanari, ali nije nevjerojatan ni Norwegian obzirom na ogromnu BiH dijasporu u Skandinaviji. Kao i u slučaju Prištine, Eurowings bi, radi Lufthansine dominacije na Sarajevu, mogao bazirati jedan svoj avion. Uz to Sarajevo bi moglo otvoriti Vuelingovu liniju za Rim, te Transavijinu za Amsterdam, a nisu nevjerojatne ni linije easyJeta.

Od legacy carriera koji lete za Sarajevo vidljiva je potpuna dominacija Star Alliancea, posebno Lufthansa Grupe. Tako Austrian leti za Beč, Lufthansa za Munchen i Swiss za Zurich. Turkish leti za Istanbul, Adria za Ljubljanu i Croatia za Zagreb. Od legacy prijevoznika koji nisu iz Star Alliancea leti samo Air Serbia za Beograd.

Sarajevo ima velik broj chartera i leasure linija u prvom redu prema Turskoj, iako ove linije akumuliraju i nešto turskih turista prema Sarajevu. Tako za Antalyu leti čak 3 sezonska prijevoznika (Borajet, Freebird i Turkish), a realno bi bilo da ova linija opstane i tijekom zime sa bar jednom tjednom frekvencijom. U Tursku leti još i Atlas za Izmir. Atlas i Freebird lete i sezonske chartere za hodočasnike u Medinu i Jeddah (Saudijska Arabija). Bez obzira na ogromnu povezanost Turske i BiH u doglednoj budućnosti mogao bi se desiti i pokoji charter za Grčku, Tunis i Tursku.

Sarajevo nema baš nikakve šanse interkontinentalnih letova. No, zato letovi MEB3 imaju ogromne šanse. Već leti flydubai sa nevjerojatnim brojem frekvencija od 12 tjednih letova ljeti, što je više nego za sve ostale destinacije u regiji zajedno. Uz njih leti i LCC Air Arabia sezonski za Sharjah, a Qatar je najavio letove za Dohu, koji su, kao i u slučaju Skopja, prolongirani zbog problema sa narudžbom A320neo. No, Qatar naglašava da će se ovi letovi ostvariti u skoroj budućnosti, vrlo vjerojatno ovog ljeta. Prošlih godina ostvario se i zavidan broj charter letova za Kuvajt, a pregovara se i o otvaranju redovne sezonske linije za ovu destinaciju. Jednako tako ne bi bilo nerealno otvaranje linije za Saudijsku Arabiju, kao i Teheran. Sve ovo ne treba čuditi. Arapi su doslovce preplavili investicijama i kupovinom nekretnina u Sarajevu. Gomila arapskih poduzeća su vlasnici banaka, hotela i niza drugih kompanija u BiH. Niz arapskih turista dolazi u Sarajevo kao jedini veliki „muslimanski“ zeleni grad, bježeći od ljetne pustinjske vreve. Upravo zato je za očekivati i dalje ekspanzija arapskih prijevoznika u Sarajevu.

Sarajevo je nakon višegodišnje stagnacije krenulo sa ozbiljnijim povećanjem broja putnika, no ovo povećanje je još uvijek nedostatno.

Bosanska dijaspora prema nekim procjenama broji 2 milijuna osoba. I ovaj podatak je vrlo teško rekonstruirati jer u cenzusima se osobe izjašnjavaju kao Bošnjaci, Hrvati i Srbi, pa se posljednje dvije kategorije vrlo često ubrajaju u korpuse Hrvatske i Srbije, a ne BiH, iako realno u migracijama koriste i sarajevski aerodrom. U svakom slučaju najveći broj Bošnjaka ima u:

Iako je BiH u prošloj godini imala 1.029.000 turist, od čega 684.000 stranaca, velika većina njih su vjerski turisti u Međugorje, te turisti u Neumu. Ni jedna od ove dvije kategorije u većini slučajeva ne koristi aerodrom Sarajevo, već Mostar, Split ili Dubrovnik. Uz to velika većina turista su iz Hrvatske (13.2% stranaca), Srbije (9,7%), i Slovenije (6,0%) koji u načelu ne koriste avio prijevoz. U Sarajevu najviše turista je iz Turske, Kuvajta, Italije i Ujedinjenih Arapskih Emirata. No, za razliku od dijaspore turizam ima zanemarive brojke za razvoj avio prometa. Isto tako i poslovnih putnika ima vrlo malo, uz izuzetak Turske i bogatijih arapskih zemalja Bliskog istoka.

Sarajevo nema velik broj aerodroma u neposrednoj okolini. Najveća konkurencija mu je Tuzla u kojoj je Wizz Air prošle godine prevezao 259.598 putnika, a ove godine će brojka vjerojatno preći 300.000. Ova brojka je skoro polovica sarajevskih putnika i činjenica je da dobar dio potencijalnih putnika iz BiH koristi tuzlanske LCC linije, umjesto Sarajeva. Isto tako Mostar je preuzeo više od 100.000 hodočasnika, koji ne koriste Sarajevski aerodrom. Neznatno putnika preuzela je i Banja Luka. Dio potencijalnih putnika Zapadne BiH odljeva se i na Split, te Dubrovnik.

Cargo u Sarajevu imat tek 2.200 tona i samo je usputan business. No, kako postoje cargo linije za Tuzlu radi izvoza govedine u Tursku (Turkish Airlines Cargo) Sarajevo bi uz malo truda moglo ili preuzeti ovu liniju ili otvoriti sličnu liniju za Tursku sa kojom ima veliku trgovinsku razmjenu. Zbog ogromne gospodarske ekspanzije sa arapskim zemljama nije nerealna ni cargo linija prema nekim od MEB3 hubova, prvenstveno Dubaiu ili Dohi.

Sarajevo je od 1994. imalo flag carriera Air Bosna koja je imala vrlo šaroliku flotu, pa čak i ruskih proizvođača. Kompanija je 2003. bankrotirala, a na temeljima te kompanije je dvije godine kasnije nastala B&H Airlines. Kompanija je operirala sa dva ATR 72, a ulaskom Turkisha u kompaniju je 2009. došao jedan Boeing 737, kojeg je 2010. godine zamijenio A319. Nakon burne svađe Vlada BiH i Turkish raskidaju suradnju 2012. godine te se kompanija povlači iz B&H Airlinesa, uz što povlači i svoj A319, nakon čega počinje vrtoglavi pad kompanija, rezultiran prekidom operacija 2015. godine. Iskreno Vlada BiH je ovdje ozbiljno pogriješila i apsolutno je trebala prepustiti Turkishu vođenje kompanije kao što je Srbija propustila Jat Etihadu. Usprkos niza argumenata kojima se nastoji diskreditirati ponašanje Turkisha u B&H Airlinesu, jasno je da turci nisu htjeli nastaviti vođenje kompanije po načelu rasipanja resursa i načelu „po babi i stričevima“. Jedina realna opcija za preživljavanje B&H Airlinesa jest bila Turkishev maksimalan angažman u kompaniji, a i vidljivo je da, usprkos ubacivanja ogromne količine novaca u kompaniju nakon odlaska Turkisha, kompanija je vrtoglavo padala i konačno bankrotirala. Vlasti BiH sada ponovno pokušavaju pokrenuti kompaniju i pregovaraju sa strateškim partnerima iz Turske i UAE, no napori do sada nisu urodili nikakvim, pa ni najmanjim, pozitivnim rezultatima. Iskreno, smatram da je ovo tržište premalo da bi moglo isplivati flag carriera koji bi bez ogromnih gubitaka i potrebe za trošenjem ogromne količine nepostojećeg budžetskog novca mogao egzistirati.

Croatia Airlines već godinama najavljuje otvaranje baze u Sarajevu. Usprkos vrlo lošeg financijskog stanja hrvatske kompanije baziranje jednog do dva manjeg jeta u Sarajevu sa linijama prema Zagrebu, Frankfurtu, Zurichu, Amsterdamu, Parizu, Brusselsu i Skandinaviji ne bi bio loš potez. Ovi avioni mogli bi ostvariti i pokoji leti iz Mostara. Adria bi na isti način kao i u Prištini, Tirani i u Lodzu, mogla bazirati avion u Sarajevu te obavljati feeding linije za Lufthansa Grupu, kao i linije koje sam naveo i u slučaju baziranja Croatie. Ni Air Serbia ne bi pogriješila baziravši jedan avion u Sarajevu, iako od ova tri prijevoznika ona ima najmanje šanse za uspjeh.

Sarajevo mora temeljiti svoju ekspanziju na velikoj dijaspori, dočim je otvaranje LCC baze conditio sine qua non. Isto tako pozornost se mora otvoriti prema Bliskom istoku, te obzirom na ekstremnu povezanost sa ovim tržištem od Sarajeva napraviti stanoviti centar letenja (te businessa i politike) za regiju. Svi ostali megalomanski planovi, pa i forsiranje flag carriera, svakako nisu realni.

Podgorica

Podgorički aerodrom je u 2006. godine dobio suvremenu zgradu koja zadovoljava sve potrebe trenutnog broja putnika i prirodnog rasta istih u dogledno vrijeme.

I na ovom aerodromu oscilacije putnika su bile poprilične, no u zadnjih 5 godina broj putnika konstantno raste, te je gotovo dostigao Sarajevski aerodrom. Kako su ove godine Wizz Air i Ryanair otvorili 5 linija za očekivati je veliki rast broja putnika.

Dijaspora u Crnoj Gori svakako nije velika, u prvom redu radi veličine same države. Crna Gora, naima, ima tek 620.000 stanovnika. Procjene su da oko 300.000 Crnogoraca živi izvan Crne Gore i to:

I ovdje ne postoje precizni podaci, to više što se dio iseljeništva u popisima stanovništva izjašnjava kao Srbi, Albanci i Hrvati. U svakom slučaju ova brojka je vrlo mala i nema velik utjecaj na migracije važne za avio promet.

Za razliku od toga malena Crna Gora ima ogroman broj turista, posebno u odnosu na svoju veličinu. U prošloj godini Crnu Goru je posjetilo 1.559.924 stranaca. Većina crnogorskih turista dolazi iz Rusije (oko 23%), Srbije (21%), BiH (7%), Ukrajina (6%). 96% turista je iz Europe. Iz SAD-a ima manje od 1% turista. No ipak dobar dio tih turista dolazi preko tivatskog aerodroma koji je po broju putnika osjetno premašio Podgoricu (ove godine imat će neznatno manje od milijun putnika). Konačno u Podgorici boravi samo 4,7% svih turista Crne Gore, dok je 90,3% turista na Jadranskoj obali (Budva npr. 49,7%), a koji prvenstveno koriste tivatski aerodrom.

Broj poslovnih putnika je vrlo skroman. U okruženju Podgorici putnike oduzima prvenstveno Tivat, a u manjoj mjeri Tirana i Dubrovnik. Tivat bi generirao i više putnika no jedna kompanija vodi oba crnogorska aerodroma, pa se strategija razvoja svodi na charter i leisure linije iz Tivta, a legacy carriere iz Podgorice, što kompanija na sve načine i motivira.

Od legacy carriera Podgorica ima Adriu (Ljubljana), Air Serbiu (Beograd), Alitaliu (Rim FCO), Austrian (Beč) i Turkish (Istanbul). Daleko najviše letova ima prema Beogradu, a potom slijede Beč, Istanbul i Rim. Osim prema Beogradu Podgorica ima vrlo slabi broj frekvencija prema većim aerodromima, dočim je potencijalna konekcija vrlo slaba.

Ove godine prisutnost LCC je daleko veća. Ryanair ima 3 linije (Berlin, Charleroi i London Stansted), a Wizz Air leti na dvije destinacije (Memmingen i Milan Malpensa). Uz njih leti još i SmartWings sezonski za Prag.

Montenegro Airlines je u ogromnim financijskim problemima, tako da je upitno koliko od postojećih letova za Beograd, Frankfurt, Ljubljanu, Paris CDG, Rim FCO, Beč i Zurich, te sezonskih za Copenhagen, Dusseldorf, Lyona i Moskvu DME će opstati u slučaju ozbiljnih rezova koji su neminovni, ili pak vjerojatnog ulaska Etihada u Montenegro. U svakom slučaju najavljen najbliži code-share ugovor sa Air Serbiom, ali vjerojatno i sa Alitaliom, će povećati broj konekcija preko Beograda i Rima, te i broj putnika na ovim destinacijama, ali vjerojatno će smanjiti broj frekvencija prema ostalim destinacijama. Nekada je Podgorica bila mini-hub koji se feedao svakodnevnim letovima iz Niša, Prištine i Skopja. No ovaj model se pokazao neisplativim te se od istog odustalo. Podgorica nema šanse u daljoj budućnosti postati hub.

Flydubai je najavio letove za Podgoricu, ali je nakon rušenja aviona u Rusiji od istoga odustao, radi manjka kapaciteta. Ipak za očekivati je da će se u idućih par godina ova linija ostvariti, iako ima nekih naznaka da bi se arapi ipak odlučili za Tivat (arapi su kupili tivatsku mega-marinu Porto Montenegro). U slučaju preuzimanja Montenegra od strane Etihada, nije nerealna linija Podgorica-Abu Dhabi, koja bi spriječila svu dalju konkurenciju MEB3 za letove iz Podgorice.

Cargo je u Podgorici vrlo skroman i potpuni je side business.

Podgorica bi zato trebala intenzivnije raditi na tome da Lufthansa krene letjeti za Munchen ili Frankfurt, te na dovođenju drugih legacy carriera (British, Air France, Aegean, Croatia, Aeroflot). Za sve njih, uz Austrian, Air Serbiu i Turkish, svakako nema mjesta, no dva od tih prijevoznika mogli bi se privući na Podgorički aerodrom. Pretjerano mnogo mjesta za dodatne legacy carriere svakako nema, osima ako Monenegro ne ode u potpuni bankrot, pa će isti preuzimati tržište. U isto vrijeme Podgorica treba potaknuti dodatne linije Wizz Aira i Ryanaira, te iskoristiti njihov trenutni rat. Nije nevjerojatna i pokoja linija još nekog LCC (neki od Eurowingsa, Transavie, Pobede, Pegasusa, Vuelinga, easyJeta).