[VIDEO REPORTAŽA] Otvorena izložba posvećena srpskoj avijatici u Prvom svetskom ratu u Muzeju vazduhoplovstva

10. nov 2017

[VIDEO REPORTAŽA] Četvrti sastanak Regionalnog komiteta za Traganje i spasavanje

10. nov 2017

Hrvatska carina zaplenila avione beogradskih kompanija Air Pink i Infinity Aviation

9. nov 2017

Aleksandar Kolo: Pripadnici RV i PVO ustupali i prodavali avione i delove bez saglasnosti uprave Muzeja vazduhoplovstva

2. nov 2017

Poslednje informacije kompanije Viking o nastavku proizvodnje aviona CL-415

27. okt 2017

Bivši član Upravnog odbora Muzeja vazduhoplovstva Jovo Simišić: Da li je Muzej civilna ili vojna ustanova?

26. okt 2017

Održana svečana Akademija povodom 55. godina postojanja Udruženja linijskih pilota Srbije; Isaković: U planu postavljanje spomenika srpskom avijatičaru na „Tesli“

25. okt 2017

[INTERVJU] Kustos Muzeja vazduhoplovstva Bojan Vićentić o rušenju Upravne zgrade „Ikarusa“: Naše mišljenje do sada niko nije tražio

20. okt 2017

Otvorena izložba „Sputnjik 60“ u Muzeju vazduhoplovstva; Kaleri: Uskoro i đaci učestvuju u kosmičkim eksperimentima

19. okt 2017

Srbija tokom naredne godine predsedava Stalnom komisijom EUROCONTROL-a

19. okt 2017

[POSLEDNJA VEST] Vojska obećava: Brinućemo o Muzeju vazduhopolovstva – od naredne godine biće u okviru budžeta Ministarstva odbrane

15. okt 2017

Aleksandar Kolo: Vojska manipuliše ministrom Vulinom; Direktor Muzeja vazduhoplovstva: Prisluškivao sam zaposlene zbog njihovih malverzacija, dilovanja deviza i pljačke restorana

13. okt 2017

[NAJAVA] Izložba „Sputnjik 60“ u Muzeju vazduhoplovstva; Gost programa i kosmonaut prve klase Aleksandar Jurjevič Kaleri

12. okt 2017

[NAJAVA] Izložba „Sputnjik 60“ u Muzeju vazduhoplovstva

10. okt 2017

Helikopterski servis Republike Srpske nabavio helikopter AW119 “Koala“

9. okt 2017

POSLEDNJA VEST: Peter Podlunšek se povlači iz Red Bull Air Racea

5. okt 2017

Održan 33. redovni sastanak Radne grupe Eurokontrola u Direktoratu civilnog vazduhoplovstva

27. sep 2017

[INTERVJU] Miodrag Simović o rušenju Upravne zgrade „Ikarusa“: Proces prodaje investitorima pravno problematičan

19. sep 2017

Izveštaj sa lica mesta: Ne jedan, nego dva Soko Galeba G-2A nastupila na „Reno Air Races“ u Nevadi

18. sep 2017

Slovenci ponovo pomeraju granice: Pipistrel postavio prvu javnu stanicu za napajanje aviona strujom

13. sep 2017
[INTERVJU] Dokumentalista Aleksandar Kolo: Priča o Fabrici aviona „Ikarus“
"Ova grupa entuzijasta uradila je nešto što bismo mi vazduhoplovci morali da radimo prvi i budemo inicijatori" / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

[INTERVJU] Dokumentalista Aleksandar Kolo: Priča o Fabrici aviona „Ikarus“

Nakon sedamdeset i devet godina od kako je izgrađena, Upravna zgrada fabrike aviona „Ikarus“ u Zemunu nalazi se pred rušenjem.

Prema rečima stručnjaka, prva srpska fabrika aviona za sobom je ostavila značajne istorijske tragove. Proizvodnja koja se za vreme Drugog svetskog rata nalazila u Zemunu, preživela je Savezničko bombardovanje 1944. godine pretrpevši određena materijlna oštećenja, kao i gubitak velikog broja sredstava za rad. Nedugo zatim, fabrika je obnovljena, a proizvodnja ponovo stupila na snagu. Ironično, nalet neprijateljskih projektila ispostavio se kao veća šansa za opstanak od naleta investitorskih ideja koje će Upravnu zgradu i dovesti do rušenja.

Kako se o zgradi koja je i dalje živi spomenik jednog, za srpsku vazduhoplovnu industriju, izuzetno značajnog perioda ne bi pričalo tek posthumno, grupa entuzijasta pokrenula je akciju spasavanja. Među njima se našao i dokumentalista u Muzeju vazduhoplovstva Beograd Aleksandar Kolo.

Kako i sam kaže, za njega ta zgrada ima neprocenjivu istorijsku, ali pre svega emotivnu vrednost, jer je još kao srednjoškolac svoju praksu dobio upravo u fabrici „Ikarus“. Ipak, priča koja prati prvu srpsku fabriku aviona preti da se završi, a nju nam danas priča upravo Kolo:

– Sama zgrada ima ogromnu istorijsku vrednost i njeno rušenje bilo bi veliki gubitak. Takođe, moje skromno arhitektonsko znanje govori mi da je ova zgrada u skladu sa Art-deko stilom, što se vidi po njenim okruglim prozorima i svedenim linijama fasade, a kao takva trenutno predstavlja jedinu očuvanu zgradu rađenu u tom stilu na Novom Beogradu. Ono što je interesantno jeste i da je unutra sačuvano i kompletno mermerno stepenište, kao i hodnici, plafoni, dobar deo parketa i neke drvene ornamentike. –

Zgrada se nalazi u udubljenju koje predstavlja prvobitni nivo Zemuna pre nasipanja zemlje i masovne izgradnje / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Zbog čega se fabrika „Ikarus“ smatra simbolom vazduhoplovne industrije Srbije, odnosno tadašnje Jugoslavije?

Ona je prva fabrika aviona kod nas. Međutim, malo je poznato da je to jedna od naših najproduktivnijih fabrika iz te branše. Ona je u toku svog radnog veka od 1923. godine, kada je osnovana do 1962. godine, kada je proizvodnja aviona premeštena u „Soko Mostar“, proizvela 1.107 letelica. Do rata 1941. godine napravljeno je 475 letelica od čega su otprilike polovina bile licencne, dok su ostale bile domaća konstrukcija. Posle Drugog svetskog rata tu je bio centar naše vazduhoplovne industrije. Tu su se nalazila prototipska odeljenja i rađen je veliki broj prototipova. Skoro svi konkursni radovi do tada su realizovani ovde. Kasnije se proizvodnja raspoređivala po fabrikama u zavisnosti od tehnologije koja je primenjivana. Ovo je ujedno bila i naša najmodernija fabrika tog vremena koja je prva uvela proizvodnju letelica potpuno metalne konstrukcije. To su radili naši najeminentniji konstruktori, tako da je to bio rasadnik srpske vazduhoplovne industrije.

Kako ste spomenuli, ta fabrika uspešno je zadovoljavala potrebe tadašnjeg vazduhoplovstva?

Tako je. Dakle, prvo što je fabrika radila, dok se nalazila u Novom Sadu, bili su vojni avioni i hidroavioni. U početku su to bile školske mašine i za hidroavijaciju i za vojno vazduhoplovstvo. Tu je bilo i originalnih konstrukcija, posebno u hidroavijaciji. Ono što je izuzetno, a što smo mi već u početku 1925. godine imali, jeste pokrenuta serijska proizvodnja i jedne i druge kategorije letelica. Ova fabrika uspela je da zadovolji kompletne potrebe i vazduhoplovstva vojske i vazduhoplovstva mornarice, upravo u kategoriji školskih i izviđačkih aviona. To je jedan veliki uspeh.

Nekada je privatni kapital bio u službi društva / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

A kada je reč o kompleksnijim letelicama?

Za te ozbiljnije mašine, teže mašine, kupovali smo licence, a „Ikarus“ je radio avione Potez 25. Taj avion proizveden je u 220 komada, što je u ono vreme za jednu takvu ozbiljnu mašinu snage motora od skoro 500 konja bilo zaista izuzetno.

Tu se javlja i priča o civilnom vazduhoplovstvu, jer smo mi od iste fabrike naručili vrlo sličan avion – naš prvi putnički avion. Zbog već proizvedenog Poteza 25 mi smo naručili Potez 29, što je bilo vrlo zgodno zbog održavanja. Stoga je „Ikarus“ održavao i radio revizije za civilne avione.

Može se reći da je „Ikarus“ sa nekim drugim letelicama lakše kategorije zadovoljavao i potrebe tadašnjeg Aerokluba.

Kako?

U „Ikarusu“ su napravljene prve industrijski proizvedene jedrilice kod nas. Mi smo tada imali Nacionalni Aeroklub kao jednu krovnu organizaciju koja je vodila računa i o razvoju sporta. Zbog toga su 1929. godine jedrilice napravljene po određenim nemačkim planovima, a već 1930. godine otvara se prva škola jedriličarstva u Beogradu. To je bio ulazak na velika vrata u to polje vazduhoplovnog sporta, na čemu zahvalnost dugujemo upravo „Ikarusu“ koji je inicijalno proizveo te prve jedrilice za potrebe Aerokluba.

Enterijer Upravne zgrade danas u velikoj većini sačuvan u originalnoj verziji / Foto: Dečiji centar „Ikarus“

Znamo da je fabrika pretrpela određenu štetu tokom Drugog svetskog rata. Kako se to odrazilo na proizvodnju nakon završetka rata?

„Ikarus“ je sve to savladao i pokrenuo proizvodnju. Posle rata su odmah raspisani konkursi za savremene školske, prelazne avione, pa čak i neke višemotorne letelice. U nekim slučajevima, zbog kapaciteta, proizvodnju je prepustio „Utvi Pančevo“ tako da je ona već razvijene prototipove iz „Ikarusa“ preuzela u dalju serijsku proizvodnju. To pokazuje koliko je „Ikarus“ bio napredniji. On je imao jedan tim prototipskih majstora, inženjera, konstruktora i sve do formiranja Žarkova i Instituta, kao i do pojave mlazne avijacije on je bio apsolutni vrh naše industrije.

Dobar deo tih naših konstruktora je tokom rata završio u zarobljeništvu, a neki su bili u izbeglištvu, skrivali se po državi ili jednostavno primirili čekajući kraj rata. Ipak, oni koji su preživeli, nakon rata nastavili su sa radom i što je vrlo bitno, ti naši predratni konstruktori kasnije su preneli svoje znanje na čitavu jednu plejadu novih, mladih inženjera.

Sve to se događalo u krugu „Ikarusa“, gde su se nalazile konstrukcione grupe koje su radile svaka na svom projektu. Kao što sam rekao, neki od tih projekata koje je „Ikarus“ napravio jesu i naše najtrofejnije i najpoznatije jedrilice koje su nam donele mnoge medalje u svetu.

U „Ikarusu“ je osnovan i prvi Radnički savet 1950. godine / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Međutim, „Ikarus“ nije tokom rata izgubio samo deo svoje radne snage. Šta se dogodilo 1944. godine?

Tokom savezničkog bombardovanja fabrika je preživela veliki broj pogodaka. U produžetku fabrike stajali su njeni pogoni i jedan veliki hangar. Taj hangar, na čijem je mestu sada glavna avenija u ulici Goce Delčeva, takođe je bio pogođen. Ipak, znamo da nije gađana samo ta fabrika. Pogođena je i fabrika „Zmaj“ u Zemunu, kao i fabrika „Ika“ u centru grada. Međutim, učinak tih fabrika bio je toliko mali da je nejasno ko je uopšte tražio da budu gađane.

Dakle, oštećenja su na „Ikarusu“ postojala, ali je sve to nakon rata vrlo brzo obnovljeno. Kao što sam spomenuo, odmah nakon rata raspisan je konkurs za veliki broj naših letelica i pokrenuta je serijska proizvodnja od čak 200 do 300 aviona, što je u to vreme bilo impozantno i za neke ozbiljnije države, a kamoli za našu. Sreća je da je fabrika opstala. Još jedan primer jeste i fabrika u Kraljevu, koja je bila jedina državna fabrika. Mi smo pre Drugog svetskog rata imali šest fabrika finalne proizvodnje. Imali smo pet privatnih i jednu državnu fabriku. Ta fabrika u Kraljevu je sticajem okolnosti doživela pogrom sličan kao u Kragujevcu – celokupno radništvo te fabrike je streljano.

Poslednji radni dan u staroj Upravnoj zgradi fabrike „Ikarus“ / Foto arhiva: Dušan Stankov

Koliko su istiniti navodi da je fabrika sarađivala sa tadašnjim neprijateljem?

Za vreme  Drugog svetskog rata Nemci su pokušali da stave našu vazduhoplovnu industriju u svrhu svojih ratnih napora. To su oni radili na svim okupiranim teritorijama širom Evrope. Neke su se industrije čak razvile, recimo, Češka koja je posle rata bila veća nego pre. Tu se napravio i jedan tehnološki iskorak. Međutim, to se kod nas nije dogodilo.

Posebno treba naglasiti da su zone Zemuna i Novog Beograda bile, iako su teritorijalno pripadale NDH, pod nemačkom upravom. Tako da je to bio vrlo specifičan istorijski momenat i kada je reč o saradnji ne možemo to baš tako generalizovati. Onda bismo mogli reći za celokupno stanovištvo ove države da su bili saradnici okupatora samo zbog toga što su disali, jeli i spavali u toj zemlji. Jednostavno, nekada ste morali neke stvari da radite kako biste preživeli.

S druge strane, fabrika „Utva Pančevo“ je u to vreme prekinula vazduhoplovnu proizvodnju, ali su nastavili da proizvode seoska kola, nanule i razne pomoćne stvari koristeći svoju fabričku bazu, isključivo zbog toga da bi sačuvali radnike od mogućih ekstremnijih okupatorskih situacija. Treba sve to posmatrati malo flaksibilnije, jer ukoliko nekoga želimo da optužimo, moraćemo mnoge naše pretke da stavimo u taj koš. Tada nije moglo drukčije ukoliko se htelo opstati.

Istorijski dragulj u sred novobeogradske novogradnje / Foto: Neda Mojsilović, Tango Six

Kada govorimo o opstanku, jasno je da je Upravna zgrada do sada ostala sačuvana, ali ne znamo koliko će dugo zadržati taj status. Kako komentarišete potencijalno rušenje?

Njeno rušenje je za nas u Muzeju vazduhoplovstva neprihvatljivo. Ja to mogu da kažem u svoje i u ime mojih kolega, koji su svi za to da se ova zgrada stavi pod zaštitu.

Takođe, ako budu u prilici da se pisano i stručno izjasne po tom pitanju, oni će bez sumnje svi potpisati ili peticiju ili bilo koji drugi dokument. Ja se nadam da će i Muzej po tom pitanju izaći sa svojim stavom, jer ne mogu da zamislim da moja ustanova ostane po strani.

Mene je ova grupa mladića iz kraja skoro postidela, jer su oni uradili nešto što bismo mi vazduhoplovci morali da radimo prvi i da budemo inicijatori.

 

Komentari

i

Ja cak nisam ni Srbin ali mi se srce cepa kada vidim sta se desava sa Srbijom. Pa ono stepeniste sa onim lusterom ima vise estetike i duse nego sto je bilo sta sagradjeno u zadnjih dvadeset godina. Da mogu odneo bi tu celu zgradicu i savuvao za neka buduca vremena dok se ljudi nedozovu pameti!
Inace , odrastao sam uz crteze u Aerosvetu i ostalim casopisima gospodina Aleksandra i makar ovako bezveze preko tastature puna podrska njegovoj incijativi da se ovaj vredni industriski objekat sacuva!

Odgovori
Z

Pozdrav i podrška iz Ljubljane.
Srdačno pozdravljam mog vazduhoplovnog kolegu Aleksandra Kola, i potpuno podržavam sve koji nastoje, da se sačuva deo značajne vazduhoplovne istorije, kakvu upravna zgrada “Ikarusa“ pretstavlja i simbolizuje. Uz to, da je i arhitektonsko dostignuće.
Previše istorijski vrednih vazduhoplovnih artefakata (vazduhoplova, letilišta, hangara, bivših proizvodnih objekata, dokumentacije…) s početka bavljenja vazduhoplovstvom na ovim širim Evropskim prostorima je uništeno nebrigom, neznanjem tzv. odgovornih u javnim službama a najviše zbog materijalne gramzivosti kvazi-biznismena i kvazi-investitora u njihovom instant bogaćenju na račun lokalnog stanovništva, pa ako zatreba i kulturnih dobara nekog naroda.
S poštovanjem: Zdenko Dremel, Ljubljana (i mnogo avio-kolega iz Slovenije, koji smo deo svog životnog veka proveli nedaleko od “Ikara, Zmaja, Utve, Teleoptika“…

Odgovori
M

Tako je Zdenko!!

Пуна подршка иницијативи

Odgovori
p

Vise se ljudi van Srbije brinu o srpskom nasledju od nas samih. Zaista je tuzno da cemo dozvoliti da nestane ovakav spomenik onoga sto smo bili. Kada i to unistimo nece vise biti dokaza da smo bili jedna vazduhoplovna nacija. Nema vise DMB-a nastlog iz fabrike avionskih motora Rakovica, Zmaja, Prva srpska fabrila aeroplana Rogozarski, Ikarusa, a Utva je unistena u bombardovanju da nam se satre vazduhoplovni trag, a mi smo nedavno udarili poslednji ekser u sanduk prepustivsi je SDPR-u. Mora se znati da su to vecinom bile fabrike industrijalaca i privatno vlasnistvo. Pa bi se trebalo pozabaviti time ko su eventualni naslednici. Tajkune zanima samo parce zemlje na kome je zgrada koja smeta da tu nikne jos neki stambeni/poslovni objekat. Odrastao sam u stanu 500m dalje i taj objekat je dusa naseg kraja…Hvala TangoSixu sto se bori za srpsku vazduhoplovnu istoriju i ostalim pametnim i odanim ljudima.

Odgovori
S

Art Deco u najboljem izdanju. Čak i da nema industrijsku povijest kakvu ima prekrasna je. Samo bi je lud čovjek srušio. Ne dozvolite to.

Odgovori
M

Prema mojim dosadašnjim saznanjima zgradu je projektovao znameniti arhitekta tridesetih, Franji Jenč, jedno vreme i saradnik Dragiše Brašovana na Komandi ratnog vazduhoplovstva i tvorac više desetina zapaženih beogradskih, zemunskih i novosadskih zdanja.
Pomenuću i to da je zgrada IKA u Beogradu, iako preživela bombardovanje srušena pre godinu dana.
Zgrada Zmaja stoji danas poprilično izmenjena.
Rakovička fabrika Vlajkovića i kompanije takođe je porušena pre godine dana i bila je delo jednog od najvećih međuratnih arhitekata, Jana Dubovija.
Tako da je Ikarus jedini što nam je preostalo…

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor