BEG airport status
LYBE 1823:30 Z 140°04KT CAVOK 07/07 Q1021 NOSIG=
Koliko putnika Zadar oduzima Splitu, Zagrebu i Rijeci? "Zračna luka po treći puta u svojoj povijesti mora preispitati svoj model poslovanja i prilagoditi ga novim okolnostima"/ Foto: Aerodrom Zadar

Koliko putnika Zadar oduzima Splitu, Zagrebu i Rijeci?

Zadar je uvijek egzistirao u sjeni Splita, aerodroma koji ima daleko bolje potencijale, a samo je 115 km udaljen od zadarskog aerodroma. Split je bitno veći grad, u njegovoj okolici je daleko više turističkih rivijera (Šibenik, Primošten, Trogir, Omiš, Makarska, Hrvat, Brač, Vis, Korčula) nego u Zadarskoj (Biograd, Nin/Vir, Ugljan/Pašman, Pag). Preko Splita putuje dobar dio hodočasnika u Međugorje, te poslovnih putnika u Hercegovinu. Stoga je i splitski aerodrom uvijek bio daleko veći nego zadarski, a samim time je bio daleko prihvatljivija opcija za potencijalne prijevoznike i turističke agencije.

Naime, velike turističke agencije bitno lakše organiziraju putnike preko Splita te ih potom autobusima razvoze u okolna turistička mjesta, pa čak i ona bliža zadarskom aerodromu, nego da se odluči za samo ili paralelno za zadarski aerodrom. Suvremeni business trendovi u turizmu temelje se na velikim brojkama, pa velike turističke organizacije zakupljuju cijele hotele i turističke komplekse na određenom području, potom povežu obližnji aerodrom sa nizom avio-linija iz različitih gradova koje dolaze u isto vrijeme na aerodrom, te potom sve kategorije turista distribuiraju brojnim autobusima po okolnim destinacijama i smještajnim kapacitetima različitih kvaliteta (3***, 4****, 5*****, apartmani). Stoga im je kod odabira aerodroma bitno koristiti onaj koji može opslužiti velik broj aviona istovremeno, ali i iz kojeg se može relativno brzo i isplativo transferirati putnike u što više turističkih resortova. Da bi smanjili troškove agencije biraju aerodrom koji je bliže većini njihovih vlastitih ili zakupljenih hotela, ali radi ekonomičnosti preko tog aerodroma opslužuju i dalje destinacije, umjesto da koriste druge bliže aerodrome tim destinacijama. Naime agencija razliku u cijeni autobusnih transfera kompenzira manjim aerodromskim troškovima zbog popusta vezanog uz većeg broja aviona (putnika) koji slijeću na jedan aerodrom, ali ušteda je i u povezivanju sustava u jedan. Primjerice kada sam sletio na Tenerife, naš avio (Condor) iz Stuttgarta je bio jedan od 20 aviona koji su sletjeli u isto vrijeme iz raznih dijelova Njemačke, Austrije, Švicarske, Danske. Ispred terminala je čekalo 80 autobusa. Sletjeli smo na Tenerife South, aerodrom odabran od turističke agencije jer je uz njega daleko najveći broj velikih turističkih resortova, iako je naše odredište bilo Puerto de la Cruz udaljen od Tenerife Southa 105 km, dok je isto udaljeno od Tenerife North aerodroma samo 26 km. No, agencija je slala samo 4 od 80 autobusa na sjever otoka, pa im se nikako ne bi isplatilo razdvojiti operacije. Konačno, u našem autobusu su bili putnici i iz ostalih 20 aviona, tj. i iz Munchena, Frankfurta, Beča, Berlina, pa agencija ne bi mogla napuniti jedan avion (ekvivalent 4 autobusa) samo iz jednog od tih polazišta. Naš autobus je putnike istovario u dva grada i ukupno 6 hotela, u svakom od njih tek po nekoliko putnika. I upravo zato veliki globalni sustavi koji koriste charter i leisure rute odlučuju se za jedan aerodrom.

Druga vrsta putnika su LCC kojima sve više putuju turisti, i to ne samo individualci, nego i organizirane turističke skupine. Ova kategorija prijevoznika ima potpuno drugačiju logiku od charteraša i oni otvaraju linije na one aerodrome koji su povoljniji, prvenstveno jeftiniji, a nije im strano otvarati ni iste linije sa više obližnjih aerodroma i tu je Zadar pronašao svoju glavnu kategoriju putnika. Dok se Zadar nije pozabavio ovim prijevoznicima stagnirao je i bio je neisplativi maleni aerodromčić potpuno u sjeni Splita.

Izgradnjom suvremenog autoputa prema Zagrebu (2004.) i Splitu (2005.) Zadar je doživio novi udarac jer se do tada put od Zagreba do Zadarskog aerodroma (283 km) prolazilo 4-5 sati, a sada se isti put prolazi za nešto više od 2 sata. Do splitskog aerodroma (115 km) se putovalo 2 sata, dok je sada potrebno manje od sat vremena. Samim time dobar dio putnika počeo je koristiti bitno bolje povezan splitski aerodrom, te brojne linije iz Zagreba jer je putovanje do istih postalo kratko i prihvatljivo. Istim je i linija Zagreb-Zadar postala upitna. No, Zadar je tada ustanovio da taj trend može i izokrenuti u svoju korist te da na isti način može privući putnike iz Zagreba i Splita koji jednako tako brzo i prihvatljivo putuju do Zadarskog aerodroma kako bi nastavili putovanje avionom.

Nagla ekspanzija posljednjih godina

Rekordna Zadarska prijeratna godina je bila 1976. kada je imao 146.000 putnika. Ratne godine potpuno su uništile promet u Zadru, a aerodrom je duže vrijeme bio potpuno zatvoren, a nakon otvaranja promet je bio simboličan sa tek par tisuća putnika godišnje. Početkom tisućljeća aerodrom je imao tek 39.000 putnika. No, nakon toga promet postepeno raste, i uz male oscilacije, predratni rekord je sustignut 2008. godine. Od tada promet ubrzano raste, da bi otvaranjem Ryanairove baze 2013. godine promet porastao na čak 472.572 putnika (više od 100.000 u godinu dana). Iako je 2015. promet neznatno pao, 2016. aerodrom je zabilježio čak 520.924 putnika.

alen1

Od 2002. do 2010. godine na Zadarskom aerodromu je bila Lufthansina pilotska škola InterCocpit koja je odškolovala preko 1.000 pilota.

JAT je u ljeto 1989. godine 7 put tjedno letio za Beograd (AT4, D93, 733, 722) i 8 put tjedno za Zagreb (AT4, D93, 733, 722), od čega je jedan let bio preko Pule. U zimi 1990. za Beograd je letio 5 puta tjedno (D93), a Zagreb 7 puta tjedno (AT7 i D93), od čega su tri leta bila preko Pula (AT7). U ljeto 1991. JAT je letio 7 puta tjedno za Beograd (D93, 733, 722) te samo jednom tjedno za Zagreb preko Pule (D93), što je bilo razultirano pokretanjem Croatijine linije za Zagreb, ali i vrlo jakim političkim tenzijama. Adria je u ljeto 1991. letjela tek jedan let za Zagreb (D93) nedjeljom, koji je bio stop leta iz Splita tj. linija je bila SPU-ZAD-ZAG-ZAD-SPU.

Croatia je već u prvom redu letenja 6. 5. 1991. godine letjela za Zadar 9 puta tjedno sa C550, dok je jedan od tih letova (utorkom) išao preko Pule sa MD-82. Nešto kasnije tog ljeta Croatia je smanjila broj letova sa C550 i povećala sa MD-82, te ukinula stop u Puli. No, ubrzo istog ljeta letovi prestaju radi ratnih djelovanja i kreću ponovo na improviziranom terminalu tek 2. 6. 1994. i dva leta prema Zagrebu sa ATR-42. Iste zime broj letova raste na 4 tjedno, da bi već u ljeto 2005. godine Zagreb i Zadar bili povezani sa 10 tjednih letova (AT4). Idućih godina linija se stabilizirala na dva dnevna leta za Zagreb ljeti, te jedan tjedni let zimi, svi povezani sa Pulom. Prvi međunarodni let iz Zadra, Croatia je otvorila prema Beču 15. 5. 1999. subotom sa ATR42. U ljetnom redu letenja 2016. Croatia je letjela dva puta tjedno za Frankfurt (sa A319), te 15 puta tjedno za Zagreb u kombinaciji sa Pulom, što je stvaralo i dva dnevna leta za Pulu, te jedan dnevni leti iz Pule, uz drugi dnevni let srijedom, sve sa Q400. Ove zime Croatia leti šest puta tjedno iz Zagreba za Zadar kao stop za let prema Puli, izuzev perioda obnove pulske piste.

Ovog ljeta za Zadar su sezonske linije imali.

alen2

alen3

No, kada pogledamo udio broja LCC u ukupnom broju prijevoznika evidentno je da LCC iako dominiraju sa brojem linija, ne dominiraju u broju prijevoznika, što pokazuje da LCC u načelu otvaraju bitno više linija iz ZAD od ostalih prijevoznika, te da je tu konkurencija među prijevoznicima bitno manja.

alen4

Zadar je prije par godina pregovarao i već najavio Hainanove letove za Kinu, no ovi planovi nisu realizirani, a Hainan je demantirao svoj interes za letove prema Zadru.

Koje su prednosti Zadra spram okruženja?

Zadar je maksimalno iskoristio svoje lokalne prednosti. Prvenstveno je Zadar iskoristio činjenicu da je istovremeno i najveća baza Hrvatskog ratnog zrakoplovstva (HRZ), obzirom da u Zadru HRZ ima svoju pilotsku školu, ovdje ima stacionirane obije flote protupožarnih aviona (Canadairi CL-415 i Air Tractor AT-802), flotu borbenih i flotu transportnih helikoptera, ima stacionirane dvije flote školskih aviona (Zlin i Pilatus), školske helikoptere, kao i akro skupinu Krila Oluje. Upravo zato zadarski troškovi poslovanja su bitno manji nego ostalih zračnih luka, obzirom da HRZ sudjeluje u troškovima održavanja, logistike, infrastrukture, energije i ostalih operativnih troškova.

Druga prednost Zadra je činjenica da je Zadar jedini veći aerodrom u regiji koji ima dvije piste koje mogu opsluživati redovan promet (jedna betonska 2.500 metara i druga asfaltna 2.000 metara). Samim time gust vojni promet bitno ne utječe na civilni promet. Iz prošlog sustava Zadar je naslijedio i velike manevarske površine, pa tako osim vojne i putničke stajanke, Zadar ima i stajanku generalne avijacije.

Iako je Zadar doživio potpunu ratnu devastaciju devedesetih godina, kad je bio opljačkan i potpuno uništen, država je u njega uložila značajna sredstva da se ponovno vrati funkciju, prvenstveno vojnu, ali samim time i civilnu. Sjećam se prvih letova nakon ponovnog pokretanja prometa (1994.), kada smo na kiši preuzimali prtljagu direktno sa prtljažnika aviona i odlazili prema ogradi, bez da smo i prošli kroz ikakvu zgradu, dok je „odlazni gate“ bila improvizirana kontejnerska prostorija apsolutno neadekvatna za putnički promet pri čemu bi polovica putnika stajala na kiši i vjetru izvan kontejnera radi nedostatka prostora. No već iduće godine Zadar je uz pomoć sredstava za obnovu Republike Hrvatske dobio suvremen terminal. Drugi zamašnjak Zadar je dobio iskoristivši eksponiranog lokalnog političara Božidara Kalmetu, sadašnjeg gradonačelnika Zadra, koji je u vrijeme dok je bio ministar prometa (2012.) iznašao sredstva za financiranje dodatnog povećanje tada najsuvremenijeg i najnovijeg terminala u Hrvatskoj na čak milijun putnika, tj. povećanja za 100% sadašnjeg broja i 200% spram tadanjeg broja putnika. Istovremeno je na aerodromu izgrađen i suvremen i vrlo luksuzan VIP terminal za najbogatiju klijentelu. Uz to Kalmeta je financirao i izradu suvremene četverotračne brze ceste, nazvane „Kalmetina“ koja spaja autoput A1 sa zračnom lukom, brodskom lukom Galženica i centrom Zadra, a koja je koštala oko 87 milijuna EUR.

U isto vrijeme zatvorena je i prometnica koja je od Zemunika prema Zadru išla preko same piste zadarskog aerodroma, po čemu je Zadar bio jedan od rijetkih takvih aerodroma u svijetu. Zatvaranje je naišlo na ogromno negodovanje lokalnog stanovništva, no povećan promet i sigurnost istog (rampe preko piste koje su se okretale na cestu svakako nisu dostatno osiguranje obzirom na mogućnost ulaska osoba i životinja na prostor aerodroma), te smanjivanje troškova aerodroma nije imalo alternative (kod otvaranja piste bili su angažirani dodatni ljudi za osiguranje, a i dok je ista bila „zatvorena“ bio je potreban povećani nadzor ove sigurnosno rizične točke).

Zadar_Airport_2014_3_1396249642
„Najveća prednost Zadra je činjenica da zračna luka ima ogromne slobodne kapacitete“

No, najveća prednost Zadra je činjenica da zračna luka ima ogromne slobodne kapacitete, za razliku od obližnjeg Splita koji u udarne dane vikenda mora uvoditi slotove i dodatne demotivirajuće takse. Upravo zato niz zrakoplovnih kompanija, radi nemogućnosti povećanja frekvencija, povećan broj putnika rješava otvaranjem paralelnih linija iz Zadra. Split je krenuo sa proširenjem terminala u 10. mjesecu 2016, no kako će se projekt graditi dvije godine još bar dvije sezone Zadar će „profitirati“ na kaotičnoj limitiranosti Splita. I kada se novi terminal u Splitu otvori upitno je hoće li isti biti dostatan. Kapacitet aerodroma će biti 3,5 milijuna putnika godišnje, a uz sadašnji rast broja putnika Split će u momentu otvaranje novog terminal već imati 2,8 milijuna putnika, tj. novi kapacitet će se sustići već 2020. godine. Uz to Split i nakon otvaranja novog terminala ima problem sa limitiranošću manevarskih površina koje će, i usprkos novom terminalu, osjetno umanjiti protočnost i kapacitete prometa, poglavito u udarnim danima i vršnim opterećenjima.

Konačno, Zadar nema potrebe ulagati u infrastrukturu još neko vrijeme, te HRZ sudjeluje u troškovima aerodroma, i samim time može ponuditi bitno nižu cijenu potencijalnim korisnicima.

Zadar ima još jednu pogodnost, a to je da daleko najviše od svih ostalih hrvatskih aerodroma koristi financijsku potporu zračnom prometu (tzv. „udruženo oglašavanje“) – 50% ovih sredstava dolazi od strane države, dok ostalih 50% financira županijska turistička zajednica, lokalne turističke zajednice gradova i općina, te hotelski kapaciteti na području županije. Sredstva koja se izdvajaju za ovu nakanu variraju od godine do godine, no kreću se do 1,5 milijuna EUR. Upravo zato Zadar ima toliko velik broj letova Ryanaira, koji korištenjem tih sredstava ima mogućnosti opsluživanja ljetne baze, a postoje čak i planovi da ista postane cjelogodišnja, te da dio linija postane cjelogodišnji.

Koliko putnika Zadar preuzima Splitu i Zagrebu?

Evidentno je da dok Zadar nije počeo koristiti gore navedene prednosti broj putnika je bio vrlo malen, tj. ispod 100.000. No, dvije godine po otvaranju autoputa, uz korjenitu promjenu strategije poslovanja na privlačenje putnika iz Splita i Zagreba, broj putnika je naglo krenuo rasti. Aerodrom je te godine (2007.) otvorio prvu liniju Ryanaira i povećao broj putnika za skoro duplo sa 65 na čak 120 tisuća. Idućih godina aerodrom je konstantno i ubrzano rastao, prvenstveno zahvaljujući Ryanairovoj ekspanziji.

I upravo ovdje je velik broj putnika koje je Zadar privukao prvenstveno iz Splita. Kao i u slučaju Niša, Zadar je privukao putnike koji su između Splita i Zadra (Biograd, Vodice, Tribunj, Šibenik, Knin), ali i putnike najjeftinijih prijevoznika i linija koji ne lete iz Splita. Naravno, Split je neusporedivo veća zračna luka sa bitno više linija koja akumulira bitno više putnika, pa samim time ima i bitno više prijevoznika i linija, no činjenica je da se zadarska ekspanzija temelji upravo na linijama i prijevoznicima koji ne postoje iz Splita.

Jednako tako Zadar privlači i putnike između Rijeke i Zadra (Karlobag, Senj, Novi Vinodolski, Crikvenica, Gospić) obzirom da je broj linija iz Rijeke vrlo skroman, ali čak i sjevernije obzirom da je put od Aerodroma Zadar do Rijeke tek 234 km, od čega je veći dio autoput, što znači vožnju od oko 2 sata.

zadar_airport
„Cijene Ryanairovih karata velika kao motivacija putnicima iz Zagreba“

Velik broj zadarskih putnika, posebno na Ryanairovim letovima, je iz Zagreba. Brza veza autoputom, relativno jeftino parkiranje i ekstremno jeftine cijene Ryanairovih karata velika su motivacija potencijalnim putnicima iz Zagreba i okolice na korištenje Zadra. Predstojnica mog ureda sa svojim društvom odlučila se na kraći odmor u Berlinu. Njih četvero je nakon što je platilo benzin od Zagreba do Zadra i nazad, cestarinu za autocestu i parkiranje u Zadru uštedjelo preko 500 EUR, jer je Ryanairova povratna karta do Berlina bila tek 30 EUR, dok je u isto vrijeme Germanwingsova karta iz Zagreba bila oko 190 EUR, a sve ostale kombinacije preko hubova i skuplje.

U idućoj godini Zadar otvara čak 10 novih linija, a dolaze i 4 nova prijevoznika (Austrian, easyJet, Flybe i Titan), od kojih je dolazak easyJeta svakako najbitniji. Iako kompanija otvara tek jednu liniju (Milan Malpensa), kojom vjerojatno nastoji ispitati tržište, ovo je vrlo važno radi protuteže Ryanairu koji ima tendenciju ucjene aerodroma poput zadarskog. Broj novih linija gotovo je isti kao i kod Splita (11), a dolazak easyJeta koji iz Splita ima čak 18 linija, i koji od 7 novih linija prema Hrvatskoj ni jednu nije najavio iz Splita, jasno govori o limitiranosti splitske ekspanzije sa postojećim kapacitetima.
alen5 alen6

Što znači da Zadar privlači putnike na linijama koje Split nema i to Beauvais, Bern, Charleroi, Dublin, Gothenburg, Hahn, Insbruck, Karsruhe/Baden-Baden, Luxemburg, Pula i Weeze, a u načelu je povoljniji na liniji za Beč (Eurowings spram Croatie i Austriana), dok je u dobrom dijelu godine Ryanair povoljniji od većine prijevoznika na istim linijama (pa čak i easyJeta i Norwegiana).

Zagrebu nema zadarskih linija za Bari, Bern, Bristol, Charleroi, Dublin, Dusseldorf, Glasgow, Gothenburg, Hahn, Insbruck, Karlsruhe, Luxembourg, Marseille, Napulj, Stockholm i Weeze, dok je Zadar konkurentan na linijama za Paris (Transavia smpram Croatie i Air Francea) i Rim (Vueling spram Croatia koja ima stop u SPU i DBV).

Spram Rijeke Zadar ima 20 linija koje se ne opslužuju iz Rijeke.

U kom smjeru bi se Zadar morao razvijati?

Zadar svakako mora iskoristiti splitsku limitiranost kapaciteta još ove dvije godine dok se ne otvori novi terminal, i što više povećati broj linija i frekvencija. Nakon toga cjenovnom politikom treba nastaviti privlačiti nove prijevoznike, te zadržati postojeće da otvaranjem novih kapaciteta ne bi prešli na privlačniji splitski aerodrom.

Zadar bi prvenstveno morao otvarati nove linije Ryanaira koje su vrlo konkurentne svim ostalim prijevoznicima u okolici. Ovo se posebno odnosi na zimske mjesece kada Zadar gotovo da i nema prometa, ali ga vrlo malo ima i konkurentska splitska luka, te uopće nema Rijeka. Ryanair je i sam naglasio planove produžavanja nekih linija na cjelogodišnje, a isto ima i te kako rezona obzirom na bazu u Zadru, koja bi bila daleko isplativija i jednostavnije organizirana da nije sezonskog karaktera. Samim time bi jeftine Ryanairove karte privukle i putnike iz Splita koji nemaju nikakve alternative izuzev presjedanja zimi preko hubova, putnike iz Rijeke koja uopće nema letova, ali i cjenovno osjetljive putnike iz Zagreba. Čak bi i nešto putnika iz Pule koristilo Zadar obzirom da avion iz Pule dolazi vrlo rano ujutro (oko 6:30), te se vrača vrlo kasno navečer (oko 22:00) dočim omogućuje konekcije na sve možebitne letove iz Zadra.

Zadar također ima mjesta za razvoj linija koje imaju velik i zadovoljavajući broj putnika i frekvencija iz Splita, pa prijevoznici traže dodatne lokacije za dalje povećanje frekvencija uvođenjem istih, paralelnih linija. Putnik u konačnici želi biti što bliži svojoj finalnoj destinaciji i potrošiti što manje vremena i dodatnog novca za transfer iz aerodroma do destinacije, pa u onim slučajevima gdje je broj frekvencija zadovoljavajući iz Splita prijevoznik svakako mora imati interes dodatne frekvencije pokrenuti iz Zadra. Naravno ovo se odnosi na legacy i low cost carriere, ne i na leisure i charter carriere.

Zadar bi morao poraditi na povezanosti sa najvećim hubovima i prijevoznicima Europe, tj. povećati broj frekvencija prema Frankfurtu, Beču, Munchenu, te otvoriti letove za Zurich, a u daljoj budućnosti i za London LHR, Paris CDG i Amsterdam. Zadar bi trebao poraditi i na liniji za Beograd, koja bez obzira što Air Serbia i Croatia lete iz obližnjeg Splita ima ogromnog rezona ne samo radi turista, već i velikog broja stanovnika Srbije porijeklom iz zadarskog zaleđa, brojnih obiteljskih veza (razdvojene obitelji između Hrvatske i Srbije iz ovog kraja), te velikog broja nekretnina koje srpski državljani imaju u zadarskoj okolici.

Airportbus-Zadar
„Nije jasno zašto Zadar čeka sa organizacijom autobusnog transfera iz Splita, Rijeke, Zagreba i okolnih mjesta.“

Jednako tako Zadar bi morao inzistirati na većem broju PSO letova prema Zagrebu, te razdvajanju letova od Pule, koji su u ovom obliku vrlo demotivirajući. Putnik koji putuje iz Zadra preko Pule dva sata svakako je demotiviran istim u kontekstu činjenice da mu autobusom treba tek malo više od tri sata do centra Zagreba, te automobilom malo više od dva sata. Nedostatak potencijalnih putnika prema Zagrebu može se kompenzirati povezivanjem linije prema Braču (BWK-ZAD-ZAG) u kome bi Zadar imao sve letove nonstop, a dodatni putnici bi se punili iz Brača, kojima bi „1 stop“ let bio svakako odlična alternativa sadašnjoj sporoj, skupoj i nepraktičnoj opciji „brod+autobus+avion“. Tri leta u sezoni i dva izvan sezone trebali bi biti minimum linije Zadar-Zagreb da bi ona bila motivirajuća za putnike i da bi vremena konekcije u Zagrebu bila prihvatljiva.

Zadar bi morao inzistirati i na Tradeirovim PSO letovima za Dubrovnik (kakve ima Pula i Rijeka po 2x tjedno), te Osijek (kakve ima Pula, Rijeka po dva puta tjedno, te Split i Dubrovnik po jednom tjedno). U ovom slučaju Zadar bi morao inzistirati na jednakom tretmanu kakve imaju ostale zračne luke u Hrvatskoj.

Nije jasno zašto Zadar čeka sa organizacijom autobusnog transfera iz Splita (Makarska-Omiš-Split-ZLZ), Rijeke (Opatija-Rijeka-Crikvenica-N.Vinadolski-Senj-ZLZ), okolnih mjesta (Novalja-Pag-Nin-ZLZ i Trogir-Šibenik-Vodice-Biograd-ZLZ), te Zagreba čime bi još olakšao i pojeftinilo putovanje putnicima Ryanaira i drugih konkurentnih prijevoznika. Niški primjer svakako najbolje pokazuje kako to napraviti i koliko benefita to donosi.

Zadar bi ovim mjerama mogao privući dodatne putnike iz Splita, Zagreba i Rijeke, ali i djelomično prevladati sezonalnost, koja je trenutno ogromna, a kao takva stvara problem isplativosti poslovanja samog aerodroma (nužno ljudstvo, objekti i oprema za top sezonu, koji nisu angažirani tijekom zime).

alen7

Sa postojećim broje putnika Zadar je na granici profitabilnosti. U 2014. iskazali su promet od 6,96 milijuna EUR i profit nakon oporezivanja od 460.071 EUR. U 2015. promet je bio neznatno veći 7,15 milijuna EUR, no imali su i bitno veće troškove, pa je profit nakon oporezivanja bio tek simboličnih 131.589 EUR. Ovo pokazuje da Zadar ima održivi razvoj, no pitanje je bili aerodrom bio financijski pozitivan i sa tim brojem putnika da Hrvatsko ratno zrakoplovstvo ne sudjeluje u troškovima aerodroma. 31.3.2016. Turistička zajednica Zadarske županije bila je dužna aerodromu 196.097 EUR, a sve češće su izjave kako i Hrvatska turistička zajednica konstantno smanjuje sredstva namijenjena subvencijama zračnih prijevoznika, te kako je sve teže prikupiti adekvatna sredstva lokalne zajednice (županijske turističke zajednice, općinskih i gradskih turističkih zajednica, te hotelijera). Sve su glasnija i negodovanja lokalnih turističkih zajednica i dijela hotelijera koji stavljaju pitanje isplativosti ovako velike investicije u subvencije zračnog prometa Zadra. Stoga ostaje za vidjeti hoće li Zadarski aerodrom u budućnosti uspijevati financirati LCC i druge prijevoznike, te ako neće koliko će to imati utjecaja na promet i financijsko poslovanje. Jedno je sigurno, Ryanair sigurno neće ostati u Zadru, ili bar neće u njemu biti ni izbliza u ovakvom obujmu ukoliko mu se ukine subvencija. A Ryanar i generira oko polovice prometa Zadra. Eventualni odlazak Ryanaira bi u kratkom periodu djelomično pokrili drugi prijevoznici, no ipak on bi značio osjetan pad prometa i prihoda aerodroma.

U svakom slučaju Zadar ima ogromne prednosti spram okoline, koje bi još više mogao iskoristiti. Period u iduće dvije godine dok Split ne dobije novi terminal, svakako je ono što Zadar mora maksimalno iskoristiti, a potom zračna luka po treći puta u svojoj povijesti mora preispitati svoj model poslovanja i prilagoditi ga novim okolnostima. Uz to Zadar mora već danas imati plan što u slučaju da sredstva za subvencioniranje prijevoznika presuše, te kako u tom slučaju konkurirati okolini i postaviti isplativo poslovanje aerodroma.

Komentari

B

I sad kad konacno i u Sibeniku aerodrom naprave…..
Da zvuci kao sala, ali nije. Aerodrom u Sibeniku vec godinama ima direktora i 2 sekretarice ?

Odgovori
A

Da, nije šala, ali je tragikomično. O raznim Prpuša International i još desetak takvih gluposti (prijevara, političkih obečanja, promašenih projekata) pisat ću u jednom od idućih članaka.

Koliko se sječam i Trebinje je imalo zaposlene, potrošilo kamaru para… pa eto, od aerodroma ostade zelena poljana. Samo neko potrošio teško stečeni novac poreznih obveznika.

N

Hehe…poznata prica sa ovih prostora. U Krusevcu postoji ( ili je postojalo) javno preduzece aerodrom, koji je trebalo da bude tamo gde je civilni, bio direktor i (samo) jedna sekretarica. Iza tipa na zidu umetnicko vidjenje aerodroma.

N

Sportski ne civilni
;-)

A

Bog ga pitaj, Nebojša, koliko je takvih „aerodroma“ sa direktorom i sekretaricom bilo na prostoru bivše države. I još uvijek ih ima.

U Hrvatskoj je položeno kamena temeljaca za 7 aerodroma, jedan je čak i kraće vrijeme radio pa je zatvoren. Na nekima je već položeno toliko kamena temeljaca da su već i temelje od njih mogli napraviti. I to, naravno, neposredno prije izbora.

H

Odličan članak! Čestitke g. Šćuric!

Pozdrav iz Maribora!

Odgovori
A

Hvala puno. Iz Maribora, ne iz Austrije???? Šta su studentski praznici?

H

Nema na čemu! :)
Pa da… sada nemamo predavanja ali imamo tako zvane Semesterferien, drugim besedama vreme za učenje i ostale pripreme pre glavnih ispita.

A

Tako sem mislil. Pa srečno na izpitih.

H

Najlepša hvala. :)

M

Poštovani,
odlična analiza ko i uvik. Čestitka.
Ono što mi se čini i da ste propustili spomenuti je i rast generalne avijacije, jer koliko vidim na ZAD, u sezoni im je platforma puna velikih biznis jetova, Citationa i ostalih manjih privatnih aviona, a vjerovatno zbog toga jer se u okolici Zadra nalazi najveći broj marina na tako uskom području na jadranu.
P.S. Što mislite o eventualnom dolasku Alibabe u Zadar, i kako bi se to odrazilo na zračni promet.

Pozdrav i hvala na vašim člancima.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

No, pa generalna avijacija je u načelu malena po generiranju putnika, ali svakako ogromna stvar po generiranju prohoda. Avion sa tek par VIP putnika donese bitno više prihoda nego pun A320, samo ako mu ponudite usluge i robu koju želi kupiti.

Kada je otvoren VIP terminal u Zadru, sječam se da su govorili o ekzotičnim i ekskluzivnim zahtjevima najbogatije klijantele, pa se tako hitno najbaljao najskuplji kavijar, slali su se privatni avioni po cvijeće u nizozemsku, navabljali se šampanjci iz Beča, jer ih kod nas nije bilo… Koliko daleko je tu Zadar otišao, te koliko je to česta praksa stvarno ne znam. Ali ima logike da je tako. Split je limitiran, sigurno da Zadar preuzima i dio ovog prometa.

Konačno neupitno je da količina marina, ekskluzivnih objekata i hotela (Falkensteiner Iadera, Diadora, Niko…) svakako akumulira zavidan broj takvih putnika. Nažalost adekvatni podaci se ne objavljuju, a općenite brojke generalne avijacije ne govore nam mnogo. Nije isto na stajanci imati minijaturni Piper sa pilotom i 4 putnika i Gulfstream 650.

Nisam znao da Alibaba dolazi u Zadar. Ko grupacije, predstavništvo, neki od njihovih brendova (web shoping, mobilne aplikacije, institut…)? U kom svojstvu? Sa kojim zadatkom? Nacionalno, regionalno, kontinentalno, globalno?

M

Navodno se radi o Alibabinom glavnom distribucijskom centru za Evropu, i navodno su u igri još neke lokacije u Mađarskoj i Srbiji.

A

No, kad bi se to desilo onda bi se desile dvije stvari:
– ogroman broj dodatnih putnika
– enorman cargo promet preko Zadra
– to bi privuklo i niz drugih kompanija koje suportiraju Alabamine sustave internetske distribucije

A

Alibabine*

B

Da…opet nedavno palo napamet Stankovackom poglavici kako bi bilo dobro napraviti aerodrom za te male poslovne jetove u Stankovcima (cca 20 km od Zemunika)…..

A

:-)

Ajde ovaj bar sanja o malom aerodromu, Prpuša Intenacional je trebala biti zračna luka koja bi imala par milijuna prometa i na koji bi slijetali A380.

P

nisam siguran da je nužno da se zadar mora povezati sa LHR, ZRH, CDG… to je već promena strategije i možda nepotrebno lutanje. aerodrom ne bi koštalo mnogo (pod uslovom da nema subvencija), ali je veliko pitanje ko bi želeo da leti. ovo je p2p aerodrom koji koriste LCC+leisures. jednostavno ne postoje toliki potencijali svakog aerodroma

btw, ona druga „pita“ (vrste prevoznika) ništa ne objašnjava. ono što je trebalo da stoji tu kao prva pita je broj putnika koji je došao po tipu prevoznika

Odgovori
A

Apsolutno se ne slažem da u drugoj fazi razvoja aerodroma (nakon povečanja letova prema FRA, MUC i VIE) nema rezona pokretanje letova prema najvećim hubovima kao što je AMS, LHR, ZRH i CDG. Prije samo 15 godine i Split je imao tek 500.000 putnika i nije imao potrebe za takvim linijama, pa danas sa 2,3 milijuna i te kako je dobro povezan i sa AMS, ZRH, CDG i LHR. Isto tako i prije par godina ZAD je imao nedostatno putnika za Munchen, Beč i Frankfurt, pa danas ima te letove.

Grafikon i te kako ima smisla i analitički pokriva tezu koja ispod njega piše. Ta teza se ne odnosi na broj putnika (iako se indirektno i u konačnici odnosi i na to), nego ima veze isključivo sa strategijom LCC u ZAD (i drugim sličnim zračnim lukama), te potrebu za prilagođavanjem strategije managementa same zračne luke prema trenutnim i potencijalnim prijevoznicima, financijskim i drugom motivacijom prijevoznika usmjerene na dalji razvoj linija i frekvencija, taktikom privlaćenja novih sličnih prijevoznika (i elementarna egzistencijalna potreba za istim da se anulira ucjena Ryanaira i drugih LCC, te smanje posljedice eventualnog naglog odlaska)… To ste ipak trebali shvatiti sami jer je cjelokupni dio analize isto jasno implicirao. No, eto…

Molio bih da ne ulazimo u koncepciju same analize jer ona je ipak stvar autorstva, ima svoju svrhu i razloge. Ako smatrate da bi koncepcija analize trebala biti drugačija (po Vama bolja) predlažem Vam da zasučete rukave, potrošite 15-sati svaki tjedan i napravite svoje analize. Iskreno bih volio pročitati jednu Vašu analizu i obečajem da neću biti nimalo kritičan, već ću sa interesiranjem istu pročitati i, uvjeren sam, iz nje nešto naučiti. Isto tako sam uvjeren da će Vam urednik dati medijski prostor.

Na Vama je da se samo primite posla. Zasigurno ćete prijhvatiti ovaj moj poziv, zar ne? Entuzijastično koliko su entuzijastične vaše kritike pojedini riječi u mojim analizama.

A
A

Da, to bi bila ogromna stvar za Zadar i Hrvatsku. Da je više pameti već odavno bi i premijer i svi ostali u Kini hodočastili već 50 puta i već imali gotov ugovor u rukama, te mu dali što god traži.

Pogledajte što sve veliki distributivni lanci privuku, te uz njih izgrade svoja skladiša i pogone. Razne kompanije od brzih pošta (UPS, DHL, FedEx) preko velikih proizvođače koji se distriburiaju preko distributera poput Alibabe, do servisera (reklamacije i popravci) i pružatelja drugih usluga. Dolaskom Alibabe niknuo bi pravi grad pogona, skladišta, tvornica, high-tech ustanova, zapolila bi se kamara ljudi, stručnjaka, a o kompanijama koje bi sve to suportirale hranom, uredskim materijalom, energijom… da i ne govorimo.

G

Još jedna zanimljiva analiza, bravo gospodine! No, mene zanima jedno, dakle, potencijal postoji, a sezonalnost je u Hrvatskoj ogromna.
No, da li je Croatia (kao nacionalni prijevoznik) uopće pokušala sa npr. zimskim linijama? Znam da je vezani let tipa ZAG-SPU-FCO skupa i nepotrebna stvar, ali zašto zimi ne letjeti recimo:
:DBV-ZAD-FRA,
:SPU-RJK-FRA,
:DBV-PUY-MUC
ili nešto slično? Znam, jasno mi je da su ti letovi demotivirajući i da je, ako postoji ikakav potencijal iste najbolje razdvojiti. Ali uvijek vrijedi ona da je najskuplji zrakoplov onaj koji ne leti, a na ovaj način se može navući nešto putnika na svoje najbliže zračne luke, popuniti nešto mjesta u zrakoplovima čiji je LF zimi ionako graničan, omogućiti i veza za ono nešto turista koji nam i zimi dolaze, itd. Jer, ako takav interes postoji ljeti, onda je jednostavno nevjerovatno da ga zimi praktički nema (a po broju linija i letova to tako izgleda…)

Odgovori
A

Hvala na pohvalama Gorane!

Apsolutno se slažem sa Vama. Ima niz mjera kojima se prevladava sezonalnost. Prema planu tema, upravo to je tema jednog od vrlo skorih članaka.

Nisam siguran da bi bila baš najbolja opcija DBV-ZAD-FRA ili SPU-RJK-FRA. Primjerice na liniji RJK-MUC je i tijekom ljeta bila vrlo slaba popunjenost, LF je bio oko 65%. Znači da potencijalnih putnika nema. Oni se mogu umjetno stvoriti, ali pitanje je koliko tu ima stvarnih potencijala, čak i kada se umjetno stvore dodatni putnici.

Potpuno ste u pravu da ako postoje potencijali letove treba razdvojiti, no i da bi 1stop neki letovi bili zimi mogući, bi. Iako i tu treba biti oprezan. Jer primjerice let DBV-ZAD-FRA je zapravo ista stvar kao i DBV-ZAG-FRA, pošto putnik na legu DBV-ZAD treba izlaziti iz aviona, to su zapravo dva leta. Onda je ipak logičnije imati veću frekvenciju na liniji DBV-ZAG i time pokriti sve konekcije, nego imati 3-4 leta via ZAD, a time kanibalizirati broj poljetanja na liniji za ZAG. Osobno mislim da bi trebalo uporabiti potpuno drugačiju logiku, no o tome više u članku koji slijedi.

I da, potpuno ste u pravu da je najskuplji zrakoplov koji ne leti. A ima toliko načina da se zrakoplovi zaposle tijekom zime. No, i o tome više u članku koji slijedi.

B

Zasto bi putnici trebali izlaziti iz aviona na teoretskoj liniji DBV-ZAD-Destinacija?

Puno puta sam letio na takvim linijama…DMM-Abu Dhabi-AMS pa nisam u Abu Dhabiu napustao zrakoplov. Cak su u Abu Dhabiu cistili zrakoplov u tih pola sata dok su putnici bili unutra.

A

Zato jer kad dođu iz Dubrovnika u Zadar moraju izaći iz aviona da naprave kontrolu putovnica (osobnih karata), a ako je let izvan EU i carine.

Jednako tako i putnici iz ZAG via DBV za ATH izlaze iz aviona, kao i oni iz ZAG via SPU za FCO.

DMM i AUH nisu u istoj državi. Zadar i Dubrovnik jesu.

B

Ne bi se slozio s tim.
Nekoliko puta sam letio na liniji Sana’a-Aden-IST.
Dakle, ukrcao bi se u Sana’ai, zrakoplov bi poletio do Adena, ukrcao/iskrcao putnike…a kako je moja destinacija bio IST i dalje za ZAG, ja zrakoplov napustao nisam.
U ovom slucaju, iako ne zrakoplov sletao u Aden, let je okvalificiran kao medjunarodni. Dakle, nije problem kontrolu dokumenata napraviti odmah na 1.aerodromu

A

Stvarno ne znam kako je to u Jemenu, ali u Hrvatskoj je tako. Postojeće linije koje sam nabrojio i sve ostale funkcioniraju na isti način. Putnik iz prvog aerodroma (npr. ZAG) izlazi iz aviona na stopu (SPU), obavi kontrolu putovnica, vraća se u avion i nastavlja se za destinaciju (FCO). Takvih linija iz Hrvatske ima nekih 5-6 i sve funkcioniraju na isti način.

Dakle to što se vi ne slažete sa time je potpuno irelevantno, to jest tako, to je činjenica i praksa već 25 godina u Hrvatskoj.

B

Da, nepotrebno su ga zakomplicirali.
Ja ne vidimi problem da putnici na toj liniji odmah u ZAG idu preko medjunarodna odlaska i odmah na pocetnom aerodromu obave sve te formalnosti……ali da, Hrvatska je to. Zasto jednostavno kad moze komplicirano.
Sad nesto off topic. Dobra stvar kod Yemena je ta sta iz njega u Saudiju udje svasta sta ne bi trebalo ?.
Pa tako Alene, ko te put nanese u Saudiju, mogli bi procavrljat uz koje Ivana Setaca ?

A

Nisam protiv… Iako moram priznat da nemam baš nekih planova za Yemen u dogledno vrijeme…

B

Saudija Alene, Saudija ?

A

A to onda bitno mijenja situaciju :-)

V

Alen nastavlja punom parom. Nemam šta da dodam, a još manje da oduzmem.

Odgovori
A

Hvala Vlado. Imaš ti što za dodat… stanovita žuta ambalaža… :-)

V

To se podrazumeva. Sve po četiri komada.

A

Sjedi 5!

N

Broj putnika iz Rijeke koji koriste zadarski aerodrom je zanemariv. Rijeka i sira okolica za low cost letove koriste najvise Trst, Veneciju, Treviso i u manjoj mjeri Ljubljanu. Svi ovi aerodromi imaju cjelogodisnje low cost linije, a trosak puta do njih je puno manji u odnosu na voznju do Zadra.

Odgovori
A

Ne kažem da Rijeka i okolica ne koriste Trst, Veneciju i Treviso neusporedivo više od Zadra, ali svakako oni između Zadra i Rijeke koriste Zadar umjesto Rijeke (Crivenica, Novi Vinodolski, Senj, Karlobag, Gospić). A nije da i iz same Rijeke nema putnika. Ne govorimo o ogromnoj brojci, ali par tisuća ih ima.

A

Imenjace, kao i uvijek, izvanredan prilog. Jedinu primjedbu koju ja imam je u vezi povijesti aerodroma na Tenerifi: TFN (North) Los Rodeos otvoren je 1946. godine i od prvoga trenutka bio je pun problema zbog jakih bocnih vjetrova i oblaka koji su znali u roku nekoliko sekundi prekriti cijeli aerodrom (sto je i dovelo do tragicne nesrece 27.03.1977. godine). Stoga je kao jedino moguce mjesto izabrana danasnja pozicija i tu je sagradjen aerodrom (otvoren 06.11.1978. godine i nazvan Reina Sofia po spanjolskoj kraljici). Tek otvorenjem toga aerodroma te gradnjom autoceste „Autopista del Sur“ do Santa Cruza (te dalje „Autopista del Norte“ prema Puerto de la Cruzu) zapoceo je razvoj masovnog turizma na otoku. Danas TFS obavlja 70% prometa uz gotovo 100% turistickog prometa. Bilo je pokusaja uvesti charter iz Njemacke za TFN (Hapag Lloyd – danas TUIFly) ali je to slavno propalo. Preko TFN-a danas ide iskljucivo promet medju kanarskim otocjem te prema matici zemlji (sveukupno 16 destinacija). Prema tome ovdje ne odlucuju touroperatori gdje se leti, jer je TFS zapravo jedina moguca solucija na Tenerifi. Svojedobno je cak bilo govora o zatvaranju TFN, ali to se, upravo zbog blizine Santa Cruza, La Lagune i Puerto de la Cruza te cinjenice da u tom podrucju zivi gotovo polovina svih stanovnika otoka (oko 1.000.000 stanovnika) nije dogodilo.

Odgovori
A

Hvala na pojašnjenju. Sve što piše i te kako stoji. Apsolutno.

No, ipak bi kompanije koje imaju po stotinjak letova tjedno mogle neke od njih imati na North, no nemaju jer to nema ekonomske logike, zbog razloga koji piše u tekstu. To je bila poanta i usporednica sa potencijalima ZAD i SPU.

I

Zahvaljujem se na opsežnoj analizi Zadarskog aerodroma. Mogu samo potvrditi da se godinama zalažemo za dovođenje što većeg broja novih avio kompanija i novih destinacija, ali to ovisi isključivo o turističkim kapacitetima i cjelokupnoj turističkoj ponudi koju nudi naša regija. Jer nitko naravno ne dolazi radi aerodroma , mi smo samo olakšavajuća okolnost da gost čim prije stigne u Zadar. Dakle, Zračna luka je servis u službi turizma, avione puni i dovodi isključivo turizam, a mi dajemo popuste na naše usluge. Za chartere treba imati više hotela kojih Zadar nema..s Air Serbia vodimo pregovore, no zapelo je na međunarodnom sporu koji imaju sa HACZ i isključivo zbog toga ne žele uvoditi nove linije u RH, premda kod nas postoji veliki interes. Mi smo tu ispali nažalost koleteralna žrtva, a nije u našoj domeni rješavanja ta problematika. S Kinom nije sve propalo, nego je to proces pregovora koji traje kao i s bilo kojom drugom avio kompanijom, ali bez podrške s državnog nivoa neće biti realizacije. Premijer g.Plenković i ministar turizma g.Cappelli su pokazali interes za otvaranje tih velikih tržišta Kine, Japana i J. Koreje tako da vjerujem da će u dogledno vrijeme i doći do zračnog povezivanja Kine i RH.

Odgovori
A

Poštovana gospođo direktorice,
hvala na ovom Vašem osvrtu i pojašnjenjima.

Uvjeren sam da ćete i dalje uspješno voditi ZL Zadar i da će Vas u budućnosti pratiti još bolji rezultati, pa će biti razloga za još koji članak o Zadru.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Paqe na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

PeDu Ako ne ulazes godinama lako je moguce. Doduse izgradjeni su i hangari i novi toranj pre ovoga. Polusrusenih objekata i dalje ima. Nadstresnice nisu ni postojale ali kaponiri jesu. A povrsina je u milionima kvadratnih metara. Recimo povrsina dimenzija 3 x 2,5 kilometara je 7,5 km2, tj 750 ha, tj 7.500.000 m2 a to…

18. Nov 2019.Pogledaj

AL-41F1 na: Belorusija dobila prva dva višenamenska borbena aviona Su-30SM

Zato sto Belorusiji ne sedi NATO u generalstabu, ni britanski "savetnici" u vladi. Da je srece, sami bi zaradili i kupili sve sto nam treba, samo ne mozes od korupcije i kriminala.

18. Nov 2019.Pogledaj

AL-41F1 na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

@SP Naravno da su negativni komentari kada ti lik koji je pocinio krivicno delo i ogresio se o instituciju kojoj sada predvodi dodje i kaze "mi ulazemo", a da pride jednog jedinog dinara u svome zivotu nije uplatio u poreski sistem koji to finansira i sve to treba da oprostimo jer se grade 2 hangara…

18. Nov 2019.Pogledaj

peruni na: Ministarstvo odbrane odgovara Aleksandru Radiću i pojašnjava šta će raditi sa Orlovima iz Muzeja vazduhoplovstva

FTC-2000G moze uspesno zameniti istovremeno Orla i Galeba u ulozi trenera i dobiti borbenu platformu sposobnu za dejstva krstarecim raketama i raketama V-V izmedju ostaloga cime time se dobiti jedna unificirana platforma za letenje i pojeftinuje odrzavanje. FTC -2000G je upravljiv na malim brzinama, treba mu kratka PSS a ima maksimalnu brzinu preko 1 mach…

18. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend