[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dolazi li Suhoj Superjet u regiju?

Strukovnu javnost je iznenadila najava ozbiljne mogućnosti Adrijine nabavke Superjeta SSJ-100. Iako se već neko vremena priča o ovoj mogućnosti ipak objava vijesti o ozbiljnim pregovorima izazvala je nevjericu i stanoviti šok slovenske, ali i druge regionalne strukovne javnosti. No, kao što ćemo vidjeti u ovom članku takav posao i nije toliko nelogičan i nevjerojatan kako se na prvu loptu čini.

Tko su manji proizvođači?

Danas u svijetu dominira Boeing (SAD) i Airbus (Europska unija). Ove dvije tvornice proizvode ogromnu većinu aviona u svijetu. Uz njih dobro posluje Embraer (Brazil) sa svojom paletom regionalnih aviona.

Nešto manje uspješan u prodaji je Bombardier (Kanada), no i ovaj proizvođač ima zavidnu paletu proizvoda, uz koju proizvodi i turboprop Q400.

I Embraer sa novom E2 obitelji i Bombardier sa svojom novom CSerijom su ozbiljno pokucali na marginu Boeingovih i Airbusovih uskotrupaca (narrow-body klase). I dok su manji modeli ovih serija još uvijek u klasi regionalnih 100-seatera, ovi veći mogu se ravnati sa Boeingovim i Airbusovim manjim modelima, i upravo to i jest ogromna prednost ovih proizvođača spram dva najveća.

E2 obitelji je već imala prvi let, a isporuke se očekuju od prve polovice iduće godine, dok se CSerija već naveliko isporučuje. Karakteristike ovih aviona su izvanredne, eksploatacija je daleko jeftinija od Boeingovih i Airbusovih najmanjih modela. Stoga ne treba čuditi da je Airbus odustao od proizvodnje A318 i Boeinga od 737-600. A318 se prodao u tek 80 komada, dok je 736 prodan u tek 69 komada. Nove varijante ovih aviona (neo i MAX) više nemaju ove avione čak ni u ponudi. No i A319neo i 737MAX7 se ekstremno skromno prodaju. U usporedbi sa E-jet i CSerijom ovi avioni imaju vrlo malen broj narudžbi, tj. Bombardier i Embraer su svoje velike konkurente potpuno porazili u ovom segmentu.

No, uz ove proizvođače sve su agilniji ruski, kineski i japanski proizvođači koji rapidno kreću na tržište. Niz aviona počeo je sa proizvodnjom, dok su preostali obavili prve testne letove. Predstoje nam zanimljive godine bitno većeg broja proizvođača od dosadašnjih po dva turbopropna, regionalna i uskotrupno/širokotrupna.

Usporedba ruskih i zapadnih proizvođača prije 1990

Ruski proizvođači aviona do pada „Željezne zavjese“ bili su poprilično uspješni. Naravno, tome je pogodovala činjenica da su istočne zemlje teško ili nikako mogle pribaviti zapadni avion, pa su tako avio prijevoznici SSSR-a, Poljske, Čehoslovačke, Mađarske, Rumunjske, Bugarske i Istočne Njemačke letjeli ruskim avionima, dok je tek nekolicina drugih zemalja ove avione kupovala na slobodnom tržištu (Kuba, Kina, Sjeverna Korea, Jugoslavija, Afganistan, Peru, Filipini, Vietnam). No, i ovdje je bilo primjera suradnje, pa je tako Rombac osamdesetih proizvodio rumunjsku inačicu britanskog BAC 1-11. U segmentu uskotrupaca ruski proizvođači do pada željezne zavjese su držali korak sa zapadnim kolegama, u kategoriji regionalnih jetova čak su i bili uspješniji, dok je u kategoriji širokotrupaca broj proizvedenih primjeraka na istoku bio vrlo malen u usporedbi sa zapadom.

Kod supersoničnih aviona zapad i istok su bili skoro izjednačeni u broju napravljenih komada, obzirom da je Concorde napravljen u 20 primjeraka, a Tu144 u 16 primjeraka, no kako je Tu144 vrlo brzo povučen iz uporabe, Concorde je ipak bio dominantan proizvod koji je letio preko 40 godina.

Naravno, kada uspoređujemo avione kojima bi flote mogli zamijeniti prijevoznici regije, onda bi svakako trebalo uzeti u obzir i turbopropne avione, no o tome sam već napisao članak kada sam uspoređivao ATR-72 i Q400, pa stoga oni nisu predmet interesa ovog članka.

Alternativa među uskotrupcima i širokotrupcima

Osim Boeinga, Airbusa, Embraera i Bombardiera, koji su dominirali 90-tih, od početka tisućljeća pojavljuju se proizvođači iz drugih zemalja koji pokušavaju uzeti svoj dio kolača.

Kod uskotrupaca još uvijek avione proizvodi ruski Tupolev, sa dva modela TU-204 i TU-214, no avion se trenutno proizvodi u tek 2 primjerka godišnje. Kako je od 9 preostalih naručenih primjeraka većina trebala ići bankrotiranim kompanijama, United Aircraft Corporation, kompanija koje je ujedinila sve ruske proizvođače pod jednu kapu, odlučila je prekinuti proizvodnju, te više ne nuditi ovaj avion, već će program biti zamijenjen sa suvremenijim Irkut MC-21. U slučaju spomenutih Tupolevovih modela narudžbe su prvenstveno došle od ruskih kompanija a tek par primjeraka je otišlo u Egipat, Kubu, Kinu i Sjevernu Koreju. Da je model neuspješan pokazuje činjenica da je čak 29 od 81 proizvedenog aviona uskladišten (stored), što znači da su korisnici prizemljili čak 36% proizvedenih primjeraka. Konačno, ni ekstremno niska cijena, od samo 37 milijuna USD, nije pomogla da se proizvodnja održi.

Jednako tako Irkut je naručen prvenstveno od ruskih kompanija (njih 8), a čak 50 primjeraka naručio je Aeroflot (što je skoro 1/3 proizvodnje). Izvan Rusije avion su naručile tek dvije kompanije Cairo Aviation (6 komada) i Azerbaijan (10 komada).

Istovremeno kinezi su obavili prvi let Comaca C919, uz planiranu isporuku do 2020. godine. Comac ima ogromne planove za svoj C919 te planira ozbiljnu konkurenciju Boeingu i Airbusu. Kinezi su godinama proučavali proizvodnju aviona za civilno zrakoplovstvo. Uz proizvodnju manjih serija aviona kroz desetljeća (13 različitih modela, najčešće kopija ili licenci pojedinih ruskih i drugih aviona), kinezi su po licenci proizvodili Embraer E145, a još uvijek proizvode Airbus A320. I naučili su posao, razvili vlastiti proizvod i odlučili napasti konkurenciju. Pritom je važno spomenuti kako je C919, iako će isporuke biti tek za tri godine, naručen u zavidnih 586 primjeraka. No, kao i kod ruskog primjera, i ovdje su ga kupile isključivo kineske kompanije, uz izuzetak američkog GECASa koji je naručio 20 komada. No, obzirom da su kineske vlasti najavile da cijena C919 neće prelaziti 50 milijuna USD, što je manje od polovice cijene Airbusovog i Boeingovog konkurenta, za očekivati je dalja prodaja više stotina, možda i tisuća primjeraka, nakon što avion krene sa komercijalnom uporabom i dokaže se u operacijama. Čak je i Ryanair tijekom pregovora sa Boeingom za posljednju veliku narudžbu pregovarao i sa Comacom. Navodno su u tim pregovorima našli zajednički jezik, a sve češće se čuje da bi upravo Rayanair mogao biti onaj presudni kupac koji ne samo da će kupiti nekoliko stotina komada, te time povećati proizvodnju i smanjiti cijenu, nego, što je još važnije, da će time otvoriti vrata zapadnog tržišta, tj. okuražiti ostale kupce na kupnju ovog aviona.

I kinezi ovdje ne staju. Sa ruskom United Aircraft Corporation (UAC) su dogovorili razvoj Comac C929 širokotrupca koji će imati 290 sjedala (u dvije klase) i doleta 12.000 km, te C939 sa 390 sjedala. C929 bi u promet trebao ući do 2028. godine. Comac i UAC su u posao ušli 50:50. Trenutno UAC još uvijek nudi Ilyshin Il-96 koji se proizvodi u jednom primjerku godišnje, a backlog je trenutno 5 komada (2 za rusku vladu i 3 za Cubanu). U ponudi je Il-96-300 (263 putnika i 11.500 km doleta), Il-96M (340 putnika i 12.800 km doleta), Il-96-400 (315 putnika i 10.000 km doleta), Il-96-300T (cargo), a ove godine pokrenut je program Il-96-400M (386 putnika i 10.000 km doleta) i koji bi trebao poletjeti 2019. godine. Trenutno leti 15 ovih aviona, a 5 ih je uskladišteno.

Kod regionalaca još veća konkurencija

I dok su kod uskotrupaca tek dva proizvođača koji kane konkurirati velikom Airbusu i Boeingu, kod regionalaca je konkurencija bitno veća.

Ruski UAC na tržištu ima relativno uspješan Sukhoi Superjet SSJ-100. Avion je imao prvi let 2008. godine, a prva isporuka je bila 2011. Do sada je naručeno 384 primjerka, no dio kompanija je bankrotirao ili otkazao narudžbe (Armavia, Kartika, UTair, Leo Central, Sky Aviation, Blue Panorama, Kuban, Moskovia, Transaero, Air Armenia, VLM, Red Wings), pa je trenutni broj naručenih aviona 210 primjeraka, od čega je proizvedeno 111, a u uporabi je 100 komada. Kako je jedan avion tijekom testiranja imao fatalnu nesreću, 10 aviona je prizemljeno, što je 10% svih proizvedenih aviona, te isto postavlja ozbiljna pitanja. Većina naručenih aviona je od ruskih prijevoznika, ali avion ima i kupaca izvan Rusije. Tako je meksički InterJet naručio 30 aviona (isporučeno im je 22), švicarska Comlux poslovna charter kompanija naručila je dva SSJ (jedan isporučen za njihovu kazahstansku poslovnicu), kazahstanski Bek Air naručio je 7 komada (još nema isporuka), tailandska vlada naručila je 3 komada (isporučena su 2), kazahstanska obalna straža jedan komad (koji je i isporučen), te je irski CityJet naručio 15 komada od čega je isporučeno 6. Najviše aviona u floti ima Aeroflot kojem je isporučeno 40 komada, ali 10 je maknuo iz flote (dio prodao). Usprkos želji da se ovaj avion prezentira kao vrlo uspješan proizvod UAC-a (za razliku od ostalih), prodajni pokazatelji baš i nisu bajni. Kompanija planira 2020. prezentirati i veći SSJ-130, koji će imati 120 sjedala u dvije klase (135 u jednoj klasi).

Ukrajina je 2004. krenula sa projektom Antonov An-148 (prvi let 2004) i produženog An-158 (prvi let 2010). Prva isporuka An-148 je bila 2009. godine. Avion ima 56 narudžbi iz Ukrajine, Rusije, Sjeverne Koreje, Kube i Sirije. Isporučeno je 38 komada.

I kineski Comac želi svoje mjesto za regionalnim stolom. ARJ-21 je prvi let imao 2008. godine, a prvu isporuku 2016. Avion ima varijantu 700 za 70 putnika, 900 za 95 putnika, cargo, te business varijantu. Naručeno je 302 aviona, naravno najviše iz Kine. No, narudžbe su došle i iz Laosa, SAD-a (GECAS), Indonezije, Myanmara i Konga. Isporučena su dva komada.

Na koncu, kanađanima i brazilcima pridružio se i Michubishi Regional Jet (MRJ). Prvi let MRJ je napravljen 2015, a prve isporuke se planiraju 2020. Avion će se proizvoditi u dvije varijante MRJ70 (69 sjedala u dvije klase) i MRJ90 (81 sjedalo u dvije klase). Manja varijanta nema narudžbi, dok MRJ90 do sada ima 243 narudžbe iz Japana, SAD-a, Myanmara i Švedske. Po pokretanju proizvodnje kompanija kani poraditi na većem modelu MRJ100X koji će imati više od 100 sjedala.

Usporedba regionalnih aviona od 100+ putnika:

Usporedba regionalnih aviona sa 80-90 mjesta:

Je li SSJ dobar za Adriu?

United Aircraft Corporation (UAC) je smatrao Superjet svojim velikim povratkom. Vraćanje Rusije u vrh zrakoplovne proizvodnje. Superjet je trebao biti model koji bi svojom prodajom ne samo stvorio image, nego sredstva za razvoj ostalih kategorija aviona, prvenstveno širkotrupaca. No, prodaja ide loše, zbog toga su smanjili godišnju proizvodnju (što poskupljuje jedinicu proizvodnje), investicija nije ni izblizu vraćena, 10% proizvedenih primjeraka se ne koristi, velik broj kompanija koje su avion naručile su bankrotirale, cijeli je niz otkazivanja narudžbi (čak 174 naručena primjerka se neće isporučiti, što je gotovo jednako broju primjeraka koji će se ostvariti). Upravo ovaj podatak najbolje govori tko su kupci SSJ, prvenstveno kompanije koje su u financijskim problemima i prisiljene su kupiti jeftin avion u nadi da će im to okrenuti poslovnu sreću.

Sukhoi se jako trudio avion prodati na zapad, no isto ne uspijeva. Tek jedna narudžba malenog regionalnog prijevoznika CityJeta. CityJet je četiri svoja primjerka iznajmio na dvije godine Brusselsu. I ovaj podatak je vrlo indikativan. Zašto bi baš Brussels uzeo SSJ? I to samo četiri primjerka? Ovo nema baš nikakve logike. Niz aviona kompatibilnih Brusselsovoj floti je na tržištu, cijene nisu pretjerane. Zašto onda SSJ? Jedini odgovor koji je logičan, osim možebitne ekstremno niske cijene, je da je Lufthansa grupa odlučila testirati avion. Dvije godine, četri primjerka, taman je za testiranje koje će istinski pokazati o kakvom se avionu radi. A potom Lufthansa može bez rizika, temeljem istinskih pokazatelja, a ne friziranih od proizvođača ili motiviranih „zadovoljnih“ kupaca, donijeti odluku i obaviti sigurnu kupnju, ili odustati od proizvoda koji nema karakteristike kakve prezentira. Konačno, nakon dvije godine avion se vraća CityJetu bez možebitnih posljedica po Brussels ili Lufthansa grupu. Uostalom, Brussels je Lufthansina kompanija koja je „najmanje Lufthansa“. Daleko je opasnije po Lufthansu testirati proizvod u Austrianu, Swissu, Eurowingsu ili Regionalu. Brussels je najdalje, najmanje eksponiran, najlošiji od brendova.

Ako je ova pretpostavka točna, onda možebitna nabavka Adrije otvara potpuno novo svjetlo. 4K je kupio Adriju, ne zato da od nje napravi business koji će mu donositi novac, nego da je što prije konsolidira i proda za više nego što ju je kupio. Lufthansa je u nekoliko navrata najavila da je oko bacila na Adriju i Croatiu. Kako je Adria, zbog svog katastrofalnog stanja, morala biti hitno prodana, a Lufthansa u tom momentu nije mogla kupovati, jer je bila u svakomjesečnim štrajkovima zaposlenika, kojima bi teško mogla objasniti potrebu za „štednjom“ i istovremeno kupovinu gubitaša koji će još više smanjiti potrebu za skupim njemačkim pilotima i kabincima (Adrija može preuzeti dobar dio tržišta kao što je to napravio Dolomiti), bilo je potrebno naći posrednika. Konačno, Lufthansa se ne želi igrati sa tako sitnim, a problematičnim stvarima kao što je konsolidacija minijaturnog gubitaša, pa radije za to plati outsourcing. Nakon što 4K očisti firmu, učini teške rezove, posebno prema djelatnicima, uz sitnu naknadu za obavljen posao, Adriju može prodati Lufthansi. Ovo je logično i vjerojatan scenarij. I sada odakle SSJ u tom poslu? Pa ako ovu pretpostavku stavimo uz prethodnu, onda prvotno testiranje Brusselsa može preći u iduću fazu, testiranje SSJ kao cjelokupnu flotu. Kao i u prvom primjeru i Adrija je izvrsna opcija, daleko od očiju osjetljive javnosti i djelatnika. Manje je rizično testirati to na Adriji, nego na Dolomitima, CityLineu, Swissu, Austrianu, pa čak i na cijeloj regionalnoj floti Brusselsa. Nije li? Djeluje ovo previše u zoni „fantastike“? Bilo je i daleko „fantastičnijih“ scenarija u posljednjih 20 godina zrakoplovstva.

Postoji i drugi scenarij a taj se također spominje u strukovnim kuloarima, a to je da će 4K Adriju prodati CityJetu. U današnjem poslovnom svijetu ništa nije nevjerojatno. Njemački Intro Aviation je kupio CityJet 2014. od Air Francea. Kao i u slučaju 4K i oni kompanije žele što prije prodati uz profit. I učinili su to ove godine. Ni više, ni manje, nego Pat Byrneu, koji je kompaniju osnovao prije 20 godina i bio prisiljen prodati ju. On i grupa investitora imaju viziju, a stagnacija sigurno nije u njihovom planu. Stoga ne bi čudilo da CityJet kao jedini zapadni kupac SSJ, u slučaju kupnje Adria od 4K, naruči i kompatibilnu flotu.

U svakom slučaju Sukhoi je očajan za prodajom. U zadnjih dvije godine godišnja prodaja je manja od godišnje proizvodnje i to nakon što je proizvodnja smanjena. A Sukhoi nema više kome prodati SSJ u Rusiji. Stoga je kompanija očajna za prodaju, posebno na zapad. Prema strukovnim izvorima avion se na zapadu prodaje za bitno manje od kataloške cijene, samo da se zadrži sadašnja proizvodnja i da krene prodaja na zapadu, da se probije led. Štoviše kompanija je postala i vrlo kreativna u pokušaju prodaje. Tako je mađarskoj vladi ponudila da osnuje novog flag carriera (kojeg Mađarska nakon bankrota MALEVa nema) na način da im investicija bude 15 SSJ sa kojima će osnovati kompaniju. UAC bi na ovaj način „utopio“ avione koji stoje neprodani, stvorio bi image na zapadu, a ako pametno odigra igru profitirao bi na prijevozniku koji istinski treba Mađarskoj kao regionalnom poslovnom centru (koji je očajan za regionalnim konekcijama), te kao turističkoj meki. Win-win za sve. Može li ovo biti treći mogući scenarij? Da UAC na ovaj način „investra“ u Adriju, tj. kupi je od 4K. Bilo bi to, kao i u slučaju novog MALEVa, odličan potez. Posebno ako se istovremeno odigra i u Adriji i u Mađarskoj. Stoji li možda i CityJet u tom talu?

Adrija nikako nema rezona kupovati SSJ. Em im se flota temelji na CRJ, avion je odličan za njihove potrebe, naučili su sve tajne u njegovom operiranju, za iste imaju posade, činjenica je da Adria ovaj avion uspijeva „prodati“ drugim kompanijama (prije par dana i Swissu). SSJ ima loš image u Europi i to je činjenica. Nema to veze niti sa sklonostima ili odbojnostima prema Rusiji, on je loš image za potencijalne putnike i kompanije koje bi avion iznajmili. I to ne zato što je avion loš ili loše izgleda nego jednostavno radi zaleđa. Rusija nema dobar image na zapadu, ruski proizvodi su u načelu nepouzdani (bez obzira na neke vrhunske izuzetke, bitno je poimanje javnosti u globalu), avion je prije par mjeseci bio prizemljen radi tehničkih problema, jedan testni primjerak se srušio, ruska civilna zrakoplovna industrija već 30 godina rapidno tone. SSJ ima problema sa održavanjem i opskrbom, bez obzira na servisno-distributivni centar u Veneciji, koja je vrlo blizu Ljubljani. Konačno, još uvijek nije jasno zašto je Aeroflot i niz drugih kompanija prizemljio i smanjio dio SSJ flote. To sigurno nije učinio radi dobrih rezultata i glatkih operacija. Jer da je to tako kompanije bi naručivale dodatne primjerke, posebno radi niske nabavne cijene (ne samo izlistane, nego i one stvarne sa ogromnim popustima) i na papiru dobrih performansi. A to, eto, nije slučaj. Konačno prelazak na novi model ozbiljan je izazov, koji ne samo da je problematičan i rizičan, nego je i skup. Dakle, očito je da je i u ovom slučaju ponuđena vrlo niska cijena i razlozi posla su i neki od gore navedenih razloga ili neki treći, javnosti nepoznati.

Ako je vjerovati izvorima sa obije strane, posao je vrlo blizu realizaciji. Nabava još jednog CRJ-900 prije par dana malo je zbunila strukovnu javnost, no ovo može biti prelazni kratki lizing, obzirom da bi eventualne isporuke mogle krenuti tek od 2018. i trajale bi bar 2-3 godine. Taman do dovršetka lizinga većine CRJ-900 i 700.

SSJ ne djeluje kao loš avion. Velika većina dijelova aviona su američki, talijanski, francuski, švicarski i njemački, tek manji dio je ruski. Sve dvojbe koje su gore navedene su stvar kompanije koja mora dubinski analizirati proizvod i procijeniti sa kojim rizikom operativnih problema bi se morala pohrvati i kolik je on. No, ako je cijena stvarno toliko niska koliko se priča, onda to može kompenzirati možebitne buduće troškove operativnih problema i investiranje u image. Pa čak i ako iza ove priče ne postoji neki dublji razlog.

Konačno SSJ već leti u regiji, obzirom da Aeroflotova linija Moskva-Zagreb najčešće koristi ovaj avion, posebno zimi.

Croatia koketira sa Bombardierom

Iako smo od Croatijinog CEO-a čuli niz različitih planova za budućnost firme, posebno kod širenja flote, koji nikako da se krenu ostvarivati, činjenica je da kompanija treba regionalne jetove želi li se širiti. Činjenica je i da već dvije sezone iznajmljuju 100-seatere, a ove godine su iznajmili CRJ-1000. Nadam se sa razlogom da testiraju avion i tržište.

CRJ je definitivno najlošiji avion u ovoj klasi. Prenizak je i klaustrofobičan. Pisac ovih redaka je visok 1,84 i ima istinskih problema kako sa hodanjem kroz kabinu CRJ-a, tako i sa sjedenjem uz prozor gdje je mjesto definitivno preusko i prezaobljeno, radi čega noge treba držati pod kutem od prozora, a što je vrlo neudobno i nepraktično. Posebno ako je avion pun. Prostor za ručnu prtljagu je premalen, najmanji u klasi. CRJ-900 ima najmanji dolet u klasi, najmanju nosivost, najmanji cargo prostor što dodatno smanjuje potencijalnu zaradu, ali stvara i operativne probleme, posebno u slučaju letova prema hubovima i velikog broja konektiranih putnika za interkontinentalne letove. A takvih nema malo među turistima i dijasporom koji su najbrojniji Croatijini putnici. Istovremeno cijena CRJ-900 je u rangu sa neusporedivo boljim Embraerom nove generacije E-190 E2. Ova dva aviona se ne mogu usporediti. Embraer je tu potpuno superioran proizvod. Stoga ne treba čuditi da je Embraer prodao 1707 primjeraka, uz backlog je čak 390 E-jetova. Bombardier je prodao tek 1218 CRJ-700/800/900/1000 i CSerije zajedno, uz backlog od 399 aviona. No, ovaj backlog je prvenstvno radi silovanja prodaje CSerije čiji je cilj bila prodaja 350 komada (prodano je 360). Nakon što je ogromnim popustima, kreditima i privilegijama, prvenstveno financiranim od Kanade i Quebeca, taj cilj postignut, u ovoj godini nije prodan ni jedan jedini primjerak. CRJ se prodaje još lošije. Količina prodanih primjeraka nije dostatna da se pokrije godišnja proizvodnja. Avion se može dobiti u manje od godine dana od narudžbe.

Prema strukovnim izvorima Bombardier daje ogromne popuste, odkupljuje stare flote, financira preškolovavanje, daje nevjerojatne kredite, tj. sve pogodnosti da se kompanija odluči za njihove proizvode. Činjenica je da je management Croatie boravio u sjedištu Bombadiera, te da se pregovori oko nabave CRJ-a ili CSerije vode. Usprkos činjenici da je Croatia proučavala i Embraer, SSJ i Mitsubishi, vjerojatno je priča o zainteresiranosti za ove proizvođače više pritisak na Bombardier.

I, ako se, toliko potrebna, regionalna flota stvarno i nabavlja, onda je, bez obzira na superiornost Embraera, za Croatiu daleko najlogičniji odabir CRJ ili CSerije. Osim Q400 koji će očito ostati u floti, Hrvatska ima i predsjednički avion koji je Bombardierov Challenger CL-604 (9A-CRO), te ima 6 protupožarnih Bombardiera Canadair CL-415. U slučaju nabave ovih aviona, te eventualno objedinjavanje Croatijine tehnike i ZTC-a (što bi bilo više nego poslovno pametno), stvorilo bi zavidnu masu za održavanje od čak 19 Bombardierovih aviona, što bi uz posao na trećim tržištima mogao biti ozbiljan izvor prihoda kompanije, te stvoriti mogućnost otvaranja regionalnog servisnog centra. Ovo bi, naravno, i pojeftinilo održavanje flote, te eksploataciju aviona. Veća flota znači i veće popuste pri nabavi dijelova. Q400 i CRJ, iako različiti avioni, ipak imaju niz kompatibilnih dijelova.

Postavlja se i pitanje nabave CRJ-a ili CSerije? Činjenica je da Croatia razmišlja o CSeriji, činjenica je i da Lufthansa grupa, „mentor“ Croatie, podržava CSeriju i zapravo ju je, uz Deltu, održala na životu. Stoga je za vjerovati da Croatia može ostvariti stanovite izvanredne popuste na CSeriju. No, ovaj avion je ipak preskup za Croatiu, čak i sa možebitnim popustima. Koliko god on bio superioran, Croatia za njega, nažalost, nema novaca. CSerija bi mogla biti alternativa za A320 obitelj. Za Croatiu bi idealno bilo da ukloni sve A319 i A320, te flotu orjentira samo na Q400, CS100 i CS300. No, ovo nije moguće obzirom na fiksan ugovor sa Airbusom oko isporuke A320neo. Osim ako se sa Bombardierom ne dogovori da od Croatie otkupi A320neo i u zamjenu proda adekvatan broj CS130. Nije to ni tako nevjerojatno, Bombardier, u očaju, podržava i takve scenarije. No, ako to nije dogovoreno, umjesto za Croatiu preveliku i preskupu CSeriju, svakako bi se trebalo orijentirati na CRJ-900 ili CRJ-1000. Bombardier je očajan sa CRJ programom, vješt pregovarač bi tu mogao izvući mnogo benefita. CRJ-700, čak i u kombinaciji sa većom braćom nije dobar izbor jer ovaj avion je na odlasku. On trenutno može donositi novac, no za par godina će doživjeti sudbinu CRJ-200, tj. biti će neisplativ čak i sa 100% LF. Kratak najam (2-3, najviše 5 godina) imao bi logike, ali sve preko toga bilo bi nerazborito i preriskantno.

Konačno, Croatia već ima dobru opciju za kraće linije u Q400, koji je, sa pozicije ekonomske isplativosti, nezamjenjiv. Croatia ne bi smjela razmišljati u pravcu da Q400 zamijeni sa CRJ-700 ili 900. Čak ni sa pozicije manje flote i unificiranosti iste. Turbopropi su čista zarada, a Q400 je zanemarivo neudobniji avion od CRJ. Na kraćim rutama CRJ ne bi donio ništa ni na brzini. Stoga bi najbolja opcija za Croatiju bila:

No, ako se Croatia i odluči za ukidanje turbopropa onda je CRJ u kombinaciji modela 700 i 1000 svakako jedna od dvije opcije (druga je Embraer, koji također ima široku paletu modela). Uz to Croatia može, u doglednoj budućnosti A320neo zamijeniti za CS130 i eventualno kasnije veći CS150 koji se najavljuje kao nastavak projekta, te time unificirati cijelu flotu.

Kompanija je najavila da će dovođenjem prvih četiri regionalna jeta otvoriti i baze u Sarajevu, Skopju, Prištini i Tirani. Otvaranje baze sa jednim regionalnim avionom nije glupa ideja. Naravno, potpuno je nerealno i neracionalno da to budu baze u Prištini i Tirani, pa čak i da one realne u Sarajevu i Skopju požnju izvrsne rezultate. No, o tome o jednom od budućih članaka.

Kako je 4K najavila kupnju još dvije kompanije, dosta bi logično bilo da to bude Croatia, posebno ako je točna pretpostavka da je Adria kupljena za Lufthansu. A tada ni scenarij za nabavu SSJ za Croatiu ne bi bio iznenađujuć, iako bi bio za širu hrvatsku javnost šokantan.

Embraer u Montenegru

Kada je Montenego, 2008., odlučio obnoviti svoju flotu vrlo starih Fokkera 100, odlučio se za superioran Embraer. Stoga se flota Fokkera sa 5 smanjila na samo dva, a kompanija je nabavila 3 Embraera 195 i jedan 190. Početkom ove godine E190 je vraćen lezoru. Iako postoje informacije da kompanija povlači oba Fokkera 100 nakon ljetne sezone, te da će iste kanibalizirati za prodaju rezervnih dijelova, nije jasno što će napraviti nakon toga. Znači li to da će flota ostati na samo tri Embreaera 195 ili će kompanija nabaviti dodatne avione. Ako će to učiniti, zašto je vratila samo tri godine star E190? Sama nabava E190, umjesto unifikacije oko E195 nije bila baš najjasnija, i nimalo logična, no ipak jeftinije je bilo zadržati taj avion, umjesto nabavljanja drugih primjeraka. Iskreno ne vjerujem da će kompanija, bez obzira na katastrofalne financijske rezultate, ipak toliko smanjiti flotu. Logičnije je da nakon smanjenja početkom godine, istu smanji za još jedan avion, tj. da flota ostane na četiri aviona, a to bi značilo da kompanija mora nabavi četvrti E195. To jest logično, no je li i ostvarivo, obzirom na financije? Ostaje za vidjeti.

Kako god, nije za očekivati da kompanija uvede drugi model u minijaturnu flotu. Naravno, ostaje mogućnost da i Montenegro promijeni cijelu flotu sa modelima koji očajno traže kupce (SSJ, Antonov, za tri godine Mitsubishi), no, da se tako što dešava, već bi postojale bar naznake te mogućnosti. Stoga je vjerojatno da će Montenegro nastaviti koristiti Embraer i time imati najbolju regionalnu flotu u regiji.

Mitsubishi forsira Air Serbiu

Iskreno i Air Serbia ne krije činjenicu da joj treba regionalni avion. Nije jasno kani li kompanija zamijeniti vrlo stare ATR-ove novijima ili regionalnim jetovima, ili će imati kombinaciju ova dva aviona. No, jasno je da kompanija traži alternativu. Ukoliko se kompanija odluči za regionalne jetove u kombinaciji ili bez ATR-ova, svakako bi Air Serbia bila idealne meta SSJ, prvenstveno radi ogromnog političkog utjecaja Rusije u Srbiji, ali i svekolike poslovne suradnje i velikih mogućnosti šireg posla kojeg bi dio bio i SSJ. Air Serbia, za razliku od Croatie i Adrije, nema taj loš ruski image koji bi pratio SSJ, upravo suprotno. Uz to svoj politički utjecaj predsjednik Vučić mogao bi iskoristiti na još jednu pomoć Air Serbiji, te omogućiti vrlo povoljnu nabavku SSJ-a, čak povoljniju nego što SSJ nudi Adriji, Mađarskoj, Air Franceu i drugim kompanijama sa kojima pregovora o prodaji.

No, oko Air Serbie se neuobičajeno mnogo mota Mitsubishi. Iako je Croatia istakla da razmišlja o MRJ, ipak Mitsubishi vrlo često najavljuje Air Serbiu kao svog potencijalnog kupca, a Croatijine izjave ignorira. Štoviše, na posljednjem zrakoplovnom mega-showu u Bourgetu (Paris Air Show), Mitsubishi je svoj MRJ-90 obojio u boje Air Serbie. Budite uvjereni da to nije slučajno. Kompanije ne daju olako svoje boje, a i proizvođači biraju koga će staviti na svoje makete. U tom kontekstu, očito je da tu ima više od banalne zainteresiranosti.

Riskirati sa potpuno novim zrakoplovom, proizvođača koji nema iskustva sa civilnim zrakoplovima, nikako nije pametno. I dok se veliki igrači mogu igrati sa nekoliko takvih aviona, te si priuštiti operativne šokove rezultirane dječjim bolestima novog proizvoda, za malog prijevoznika, kakva je Air Serbia, to bi moglo biti fatalno, nešto od čega se ne bi oporavila. Za Air Serbiu bilo bi riskantno uvesti novi avion renomiranog proizvođača, a kamoli ne potpuno neiskusnog, pa bio on čak i precizni japanac. Stoga bi Air Serbia morala ozbiljno razmisliti o riziku koji bi to donijelo, te se ne upuštati u tako što, bez obzira na možebitne ogromne popuste koje Mitsubishi nudi.

Hoće li se Air Serbia odlučiti za regionalne jetove, što bi svakako trebala, a i na floti od 21 aviona i svakako mogla, ostaje za vidjeti. U posljednjem objavljenom financijskom izvješću (za 2015.) u projekciji za 2021. godinu nema regionalnih jetova, nego i dalje kombinacija turbopropa (ne navodi se taksativno ATR nego smo „turboprop“), Airbus A319/320 i Airbus A330. Nije ni ova strategija pogrešna, manji broj modela svakako donosi jeftinije poslovanje, no indikativno je da kompanija treba manje jetove, posebno za razvijanje huba sa četiri vala. Svjedoci smo da kompanija reže frekvencije, a to nikako nije dobro za konektiranost, te se udaljava od cilja da ima po dva dnevna leta za većinu linija. Upravo tu bi manji jet svakako bio taj koji bi to mogao omogućiti.

Trade Air u shopingu

Iako je Trade Air najavio obnovu svoje regionalne flote još prije dvije godine, pošto su Fokkeri 100 stari 24,9 godina, njihov CEO Marko Cvijin mi je rekao da će u doglednoj budućnosti biti koncentrirani na uvođenje A320 i stabiliziranje operacija sa ovim avionom. Ostaje za vidjeti hoće li ova ACMI kompanija potpuno preći na jedinstvenu A320 flotu nakon „stabiliziranja operacija“ ili će Fokkere zamijeniti sa novijim regionalcima. U svakom slučaju kompanija bi to morala napraviti u idućih 2-3, najviše pet godina obzirom na starost Fokkera.

Indikativno je da sve kompanije u regiji ozbiljno razmišljaju i pregovaraju o nabavi regionalnih jetova, te nam predstoji interesantno vrijeme. Posebno ako svi prijevoznici nabave drugačije modele. Odabir može stvoriti prednost prijevozniku ili ga odvesti u propast. Stoga kompanije moraju vrlo ozbiljno prostudirati sve modele, analizirati podatke, stvoriti strategiju vlastitog razvoja i potom nabaviti za sebe najbolji avion. Do sada smo imali prilike vidjeti da su kompanije regije kupovale avion, a potom razmišljale što bi sa njim. Takav diletantizam si kompanije više ne mogu priuštiti. Avion mora biti nabavljen sukladno potrebama i lokalnim specifičnostima, te biti uporabljiv idućih 20-30 godina. A za tako što potrebni su vizija, strategija i stručna procjena svih službi kompanije (od tehnike do prodaje), kao i vanjskih stručnjaka. Dugotrajna i stručna analiza. Kupnja aviona ozbiljan je posao, najriskantniji i onaj o kojem direktno ovisi poslovanje kompanije nekoliko desetljeća, te zbog pogreške može propasti. Ni jedna investicija u angažiranje stručnjaka izvan firme, u kombinaciji sa svim vlastitim stručnjacima, da se obavi najbolja kupnja nije premalena.