BEG airport status
LYBE 1805:00 Z 140°17KT 9999 SCT043 14/09 Q1011 NOSIG=
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dolazi li Suhoj Superjet u regiju? Koji će regionalac ući u koju ex-YU avio-kompaniju? / Foto: Petar Vojinović

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dolazi li Suhoj Superjet u regiju?

Strukovnu javnost je iznenadila najava ozbiljne mogućnosti Adrijine nabavke Superjeta SSJ-100. Iako se već neko vremena priča o ovoj mogućnosti ipak objava vijesti o ozbiljnim pregovorima izazvala je nevjericu i stanoviti šok slovenske, ali i druge regionalne strukovne javnosti. No, kao što ćemo vidjeti u ovom članku takav posao i nije toliko nelogičan i nevjerojatan kako se na prvu loptu čini.

Tko su manji proizvođači?

Danas u svijetu dominira Boeing (SAD) i Airbus (Europska unija). Ove dvije tvornice proizvode ogromnu većinu aviona u svijetu. Uz njih dobro posluje Embraer (Brazil) sa svojom paletom regionalnih aviona.

Nešto manje uspješan u prodaji je Bombardier (Kanada), no i ovaj proizvođač ima zavidnu paletu proizvoda, uz koju proizvodi i turboprop Q400.

I Embraer sa novom E2 obitelji i Bombardier sa svojom novom CSerijom su ozbiljno pokucali na marginu Boeingovih i Airbusovih uskotrupaca (narrow-body klase). I dok su manji modeli ovih serija još uvijek u klasi regionalnih 100-seatera, ovi veći mogu se ravnati sa Boeingovim i Airbusovim manjim modelima, i upravo to i jest ogromna prednost ovih proizvođača spram dva najveća.

E2 obitelji je već imala prvi let, a isporuke se očekuju od prve polovice iduće godine, dok se CSerija već naveliko isporučuje. Karakteristike ovih aviona su izvanredne, eksploatacija je daleko jeftinija od Boeingovih i Airbusovih najmanjih modela. Stoga ne treba čuditi da je Airbus odustao od proizvodnje A318 i Boeinga od 737-600. A318 se prodao u tek 80 komada, dok je 736 prodan u tek 69 komada. Nove varijante ovih aviona (neo i MAX) više nemaju ove avione čak ni u ponudi. No i A319neo i 737MAX7 se ekstremno skromno prodaju. U usporedbi sa E-jet i CSerijom ovi avioni imaju vrlo malen broj narudžbi, tj. Bombardier i Embraer su svoje velike konkurente potpuno porazili u ovom segmentu.

No, uz ove proizvođače sve su agilniji ruski, kineski i japanski proizvođači koji rapidno kreću na tržište. Niz aviona počeo je sa proizvodnjom, dok su preostali obavili prve testne letove. Predstoje nam zanimljive godine bitno većeg broja proizvođača od dosadašnjih po dva turbopropna, regionalna i uskotrupno/širokotrupna.

Usporedba ruskih i zapadnih proizvođača prije 1990

Ruski proizvođači aviona do pada „Željezne zavjese“ bili su poprilično uspješni. Naravno, tome je pogodovala činjenica da su istočne zemlje teško ili nikako mogle pribaviti zapadni avion, pa su tako avio prijevoznici SSSR-a, Poljske, Čehoslovačke, Mađarske, Rumunjske, Bugarske i Istočne Njemačke letjeli ruskim avionima, dok je tek nekolicina drugih zemalja ove avione kupovala na slobodnom tržištu (Kuba, Kina, Sjeverna Korea, Jugoslavija, Afganistan, Peru, Filipini, Vietnam). No, i ovdje je bilo primjera suradnje, pa je tako Rombac osamdesetih proizvodio rumunjsku inačicu britanskog BAC 1-11. U segmentu uskotrupaca ruski proizvođači do pada željezne zavjese su držali korak sa zapadnim kolegama, u kategoriji regionalnih jetova čak su i bili uspješniji, dok je u kategoriji širokotrupaca broj proizvedenih primjeraka na istoku bio vrlo malen u usporedbi sa zapadom.

Kod supersoničnih aviona zapad i istok su bili skoro izjednačeni u broju napravljenih komada, obzirom da je Concorde napravljen u 20 primjeraka, a Tu144 u 16 primjeraka, no kako je Tu144 vrlo brzo povučen iz uporabe, Concorde je ipak bio dominantan proizvod koji je letio preko 40 godina.

Naravno, kada uspoređujemo avione kojima bi flote mogli zamijeniti prijevoznici regije, onda bi svakako trebalo uzeti u obzir i turbopropne avione, no o tome sam već napisao članak kada sam uspoređivao ATR-72 i Q400, pa stoga oni nisu predmet interesa ovog članka.

Alternativa među uskotrupcima i širokotrupcima

Osim Boeinga, Airbusa, Embraera i Bombardiera, koji su dominirali 90-tih, od početka tisućljeća pojavljuju se proizvođači iz drugih zemalja koji pokušavaju uzeti svoj dio kolača.

Kod uskotrupaca još uvijek avione proizvodi ruski Tupolev, sa dva modela TU-204 i TU-214, no avion se trenutno proizvodi u tek 2 primjerka godišnje. Kako je od 9 preostalih naručenih primjeraka većina trebala ići bankrotiranim kompanijama, United Aircraft Corporation, kompanija koje je ujedinila sve ruske proizvođače pod jednu kapu, odlučila je prekinuti proizvodnju, te više ne nuditi ovaj avion, već će program biti zamijenjen sa suvremenijim Irkut MC-21. U slučaju spomenutih Tupolevovih modela narudžbe su prvenstveno došle od ruskih kompanija a tek par primjeraka je otišlo u Egipat, Kubu, Kinu i Sjevernu Koreju. Da je model neuspješan pokazuje činjenica da je čak 29 od 81 proizvedenog aviona uskladišten (stored), što znači da su korisnici prizemljili čak 36% proizvedenih primjeraka. Konačno, ni ekstremno niska cijena, od samo 37 milijuna USD, nije pomogla da se proizvodnja održi.

Jednako tako Irkut je naručen prvenstveno od ruskih kompanija (njih 8), a čak 50 primjeraka naručio je Aeroflot (što je skoro 1/3 proizvodnje). Izvan Rusije avion su naručile tek dvije kompanije Cairo Aviation (6 komada) i Azerbaijan (10 komada).

Istovremeno kinezi su obavili prvi let Comaca C919, uz planiranu isporuku do 2020. godine. Comac ima ogromne planove za svoj C919 te planira ozbiljnu konkurenciju Boeingu i Airbusu. Kinezi su godinama proučavali proizvodnju aviona za civilno zrakoplovstvo. Uz proizvodnju manjih serija aviona kroz desetljeća (13 različitih modela, najčešće kopija ili licenci pojedinih ruskih i drugih aviona), kinezi su po licenci proizvodili Embraer E145, a još uvijek proizvode Airbus A320. I naučili su posao, razvili vlastiti proizvod i odlučili napasti konkurenciju. Pritom je važno spomenuti kako je C919, iako će isporuke biti tek za tri godine, naručen u zavidnih 586 primjeraka. No, kao i kod ruskog primjera, i ovdje su ga kupile isključivo kineske kompanije, uz izuzetak američkog GECASa koji je naručio 20 komada. No, obzirom da su kineske vlasti najavile da cijena C919 neće prelaziti 50 milijuna USD, što je manje od polovice cijene Airbusovog i Boeingovog konkurenta, za očekivati je dalja prodaja više stotina, možda i tisuća primjeraka, nakon što avion krene sa komercijalnom uporabom i dokaže se u operacijama. Čak je i Ryanair tijekom pregovora sa Boeingom za posljednju veliku narudžbu pregovarao i sa Comacom. Navodno su u tim pregovorima našli zajednički jezik, a sve češće se čuje da bi upravo Rayanair mogao biti onaj presudni kupac koji ne samo da će kupiti nekoliko stotina komada, te time povećati proizvodnju i smanjiti cijenu, nego, što je još važnije, da će time otvoriti vrata zapadnog tržišta, tj. okuražiti ostale kupce na kupnju ovog aviona.

I kinezi ovdje ne staju. Sa ruskom United Aircraft Corporation (UAC) su dogovorili razvoj Comac C929 širokotrupca koji će imati 290 sjedala (u dvije klase) i doleta 12.000 km, te C939 sa 390 sjedala. C929 bi u promet trebao ući do 2028. godine. Comac i UAC su u posao ušli 50:50. Trenutno UAC još uvijek nudi Ilyshin Il-96 koji se proizvodi u jednom primjerku godišnje, a backlog je trenutno 5 komada (2 za rusku vladu i 3 za Cubanu). U ponudi je Il-96-300 (263 putnika i 11.500 km doleta), Il-96M (340 putnika i 12.800 km doleta), Il-96-400 (315 putnika i 10.000 km doleta), Il-96-300T (cargo), a ove godine pokrenut je program Il-96-400M (386 putnika i 10.000 km doleta) i koji bi trebao poletjeti 2019. godine. Trenutno leti 15 ovih aviona, a 5 ih je uskladišteno.

Kod regionalaca još veća konkurencija

I dok su kod uskotrupaca tek dva proizvođača koji kane konkurirati velikom Airbusu i Boeingu, kod regionalaca je konkurencija bitno veća.

Ruski UAC na tržištu ima relativno uspješan Sukhoi Superjet SSJ-100. Avion je imao prvi let 2008. godine, a prva isporuka je bila 2011. Do sada je naručeno 384 primjerka, no dio kompanija je bankrotirao ili otkazao narudžbe (Armavia, Kartika, UTair, Leo Central, Sky Aviation, Blue Panorama, Kuban, Moskovia, Transaero, Air Armenia, VLM, Red Wings), pa je trenutni broj naručenih aviona 210 primjeraka, od čega je proizvedeno 111, a u uporabi je 100 komada. Kako je jedan avion tijekom testiranja imao fatalnu nesreću, 10 aviona je prizemljeno, što je 10% svih proizvedenih aviona, te isto postavlja ozbiljna pitanja. Većina naručenih aviona je od ruskih prijevoznika, ali avion ima i kupaca izvan Rusije. Tako je meksički InterJet naručio 30 aviona (isporučeno im je 22), švicarska Comlux poslovna charter kompanija naručila je dva SSJ (jedan isporučen za njihovu kazahstansku poslovnicu), kazahstanski Bek Air naručio je 7 komada (još nema isporuka), tailandska vlada naručila je 3 komada (isporučena su 2), kazahstanska obalna straža jedan komad (koji je i isporučen), te je irski CityJet naručio 15 komada od čega je isporučeno 6. Najviše aviona u floti ima Aeroflot kojem je isporučeno 40 komada, ali 10 je maknuo iz flote (dio prodao). Usprkos želji da se ovaj avion prezentira kao vrlo uspješan proizvod UAC-a (za razliku od ostalih), prodajni pokazatelji baš i nisu bajni. Kompanija planira 2020. prezentirati i veći SSJ-130, koji će imati 120 sjedala u dvije klase (135 u jednoj klasi).

Ukrajina je 2004. krenula sa projektom Antonov An-148 (prvi let 2004) i produženog An-158 (prvi let 2010). Prva isporuka An-148 je bila 2009. godine. Avion ima 56 narudžbi iz Ukrajine, Rusije, Sjeverne Koreje, Kube i Sirije. Isporučeno je 38 komada.

I kineski Comac želi svoje mjesto za regionalnim stolom. ARJ-21 je prvi let imao 2008. godine, a prvu isporuku 2016. Avion ima varijantu 700 za 70 putnika, 900 za 95 putnika, cargo, te business varijantu. Naručeno je 302 aviona, naravno najviše iz Kine. No, narudžbe su došle i iz Laosa, SAD-a (GECAS), Indonezije, Myanmara i Konga. Isporučena su dva komada.

Na koncu, kanađanima i brazilcima pridružio se i Michubishi Regional Jet (MRJ). Prvi let MRJ je napravljen 2015, a prve isporuke se planiraju 2020. Avion će se proizvoditi u dvije varijante MRJ70 (69 sjedala u dvije klase) i MRJ90 (81 sjedalo u dvije klase). Manja varijanta nema narudžbi, dok MRJ90 do sada ima 243 narudžbe iz Japana, SAD-a, Myanmara i Švedske. Po pokretanju proizvodnje kompanija kani poraditi na većem modelu MRJ100X koji će imati više od 100 sjedala.

Usporedba regionalnih aviona od 100+ putnika:

Usporedba regionalnih aviona sa 80-90 mjesta:

Je li SSJ dobar za Adriu?

United Aircraft Corporation (UAC) je smatrao Superjet svojim velikim povratkom. Vraćanje Rusije u vrh zrakoplovne proizvodnje. Superjet je trebao biti model koji bi svojom prodajom ne samo stvorio image, nego sredstva za razvoj ostalih kategorija aviona, prvenstveno širkotrupaca. No, prodaja ide loše, zbog toga su smanjili godišnju proizvodnju (što poskupljuje jedinicu proizvodnje), investicija nije ni izblizu vraćena, 10% proizvedenih primjeraka se ne koristi, velik broj kompanija koje su avion naručile su bankrotirale, cijeli je niz otkazivanja narudžbi (čak 174 naručena primjerka se neće isporučiti, što je gotovo jednako broju primjeraka koji će se ostvariti). Upravo ovaj podatak najbolje govori tko su kupci SSJ, prvenstveno kompanije koje su u financijskim problemima i prisiljene su kupiti jeftin avion u nadi da će im to okrenuti poslovnu sreću.

Sukhoi se jako trudio avion prodati na zapad, no isto ne uspijeva. Tek jedna narudžba malenog regionalnog prijevoznika CityJeta. CityJet je četiri svoja primjerka iznajmio na dvije godine Brusselsu. I ovaj podatak je vrlo indikativan. Zašto bi baš Brussels uzeo SSJ? I to samo četiri primjerka? Ovo nema baš nikakve logike. Niz aviona kompatibilnih Brusselsovoj floti je na tržištu, cijene nisu pretjerane. Zašto onda SSJ? Jedini odgovor koji je logičan, osim možebitne ekstremno niske cijene, je da je Lufthansa grupa odlučila testirati avion. Dvije godine, četri primjerka, taman je za testiranje koje će istinski pokazati o kakvom se avionu radi. A potom Lufthansa može bez rizika, temeljem istinskih pokazatelja, a ne friziranih od proizvođača ili motiviranih „zadovoljnih“ kupaca, donijeti odluku i obaviti sigurnu kupnju, ili odustati od proizvoda koji nema karakteristike kakve prezentira. Konačno, nakon dvije godine avion se vraća CityJetu bez možebitnih posljedica po Brussels ili Lufthansa grupu. Uostalom, Brussels je Lufthansina kompanija koja je „najmanje Lufthansa“. Daleko je opasnije po Lufthansu testirati proizvod u Austrianu, Swissu, Eurowingsu ili Regionalu. Brussels je najdalje, najmanje eksponiran, najlošiji od brendova.

Suhoj Superjet / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Ako je ova pretpostavka točna, onda možebitna nabavka Adrije otvara potpuno novo svjetlo. 4K je kupio Adriju, ne zato da od nje napravi business koji će mu donositi novac, nego da je što prije konsolidira i proda za više nego što ju je kupio. Lufthansa je u nekoliko navrata najavila da je oko bacila na Adriju i Croatiu. Kako je Adria, zbog svog katastrofalnog stanja, morala biti hitno prodana, a Lufthansa u tom momentu nije mogla kupovati, jer je bila u svakomjesečnim štrajkovima zaposlenika, kojima bi teško mogla objasniti potrebu za „štednjom“ i istovremeno kupovinu gubitaša koji će još više smanjiti potrebu za skupim njemačkim pilotima i kabincima (Adrija može preuzeti dobar dio tržišta kao što je to napravio Dolomiti), bilo je potrebno naći posrednika. Konačno, Lufthansa se ne želi igrati sa tako sitnim, a problematičnim stvarima kao što je konsolidacija minijaturnog gubitaša, pa radije za to plati outsourcing. Nakon što 4K očisti firmu, učini teške rezove, posebno prema djelatnicima, uz sitnu naknadu za obavljen posao, Adriju može prodati Lufthansi. Ovo je logično i vjerojatan scenarij. I sada odakle SSJ u tom poslu? Pa ako ovu pretpostavku stavimo uz prethodnu, onda prvotno testiranje Brusselsa može preći u iduću fazu, testiranje SSJ kao cjelokupnu flotu. Kao i u prvom primjeru i Adrija je izvrsna opcija, daleko od očiju osjetljive javnosti i djelatnika. Manje je rizično testirati to na Adriji, nego na Dolomitima, CityLineu, Swissu, Austrianu, pa čak i na cijeloj regionalnoj floti Brusselsa. Nije li? Djeluje ovo previše u zoni „fantastike“? Bilo je i daleko „fantastičnijih“ scenarija u posljednjih 20 godina zrakoplovstva.

Postoji i drugi scenarij a taj se također spominje u strukovnim kuloarima, a to je da će 4K Adriju prodati CityJetu. U današnjem poslovnom svijetu ništa nije nevjerojatno. Njemački Intro Aviation je kupio CityJet 2014. od Air Francea. Kao i u slučaju 4K i oni kompanije žele što prije prodati uz profit. I učinili su to ove godine. Ni više, ni manje, nego Pat Byrneu, koji je kompaniju osnovao prije 20 godina i bio prisiljen prodati ju. On i grupa investitora imaju viziju, a stagnacija sigurno nije u njihovom planu. Stoga ne bi čudilo da CityJet kao jedini zapadni kupac SSJ, u slučaju kupnje Adria od 4K, naruči i kompatibilnu flotu.

U svakom slučaju Sukhoi je očajan za prodajom. U zadnjih dvije godine godišnja prodaja je manja od godišnje proizvodnje i to nakon što je proizvodnja smanjena. A Sukhoi nema više kome prodati SSJ u Rusiji. Stoga je kompanija očajna za prodaju, posebno na zapad. Prema strukovnim izvorima avion se na zapadu prodaje za bitno manje od kataloške cijene, samo da se zadrži sadašnja proizvodnja i da krene prodaja na zapadu, da se probije led. Štoviše kompanija je postala i vrlo kreativna u pokušaju prodaje. Tako je mađarskoj vladi ponudila da osnuje novog flag carriera (kojeg Mađarska nakon bankrota MALEVa nema) na način da im investicija bude 15 SSJ sa kojima će osnovati kompaniju. UAC bi na ovaj način „utopio“ avione koji stoje neprodani, stvorio bi image na zapadu, a ako pametno odigra igru profitirao bi na prijevozniku koji istinski treba Mađarskoj kao regionalnom poslovnom centru (koji je očajan za regionalnim konekcijama), te kao turističkoj meki. Win-win za sve. Može li ovo biti treći mogući scenarij? Da UAC na ovaj način „investra“ u Adriju, tj. kupi je od 4K. Bilo bi to, kao i u slučaju novog MALEVa, odličan potez. Posebno ako se istovremeno odigra i u Adriji i u Mađarskoj. Stoji li možda i CityJet u tom talu?

Adrija nikako nema rezona kupovati SSJ. Em im se flota temelji na CRJ, avion je odličan za njihove potrebe, naučili su sve tajne u njegovom operiranju, za iste imaju posade, činjenica je da Adria ovaj avion uspijeva „prodati“ drugim kompanijama (prije par dana i Swissu). SSJ ima loš image u Europi i to je činjenica. Nema to veze niti sa sklonostima ili odbojnostima prema Rusiji, on je loš image za potencijalne putnike i kompanije koje bi avion iznajmili. I to ne zato što je avion loš ili loše izgleda nego jednostavno radi zaleđa. Rusija nema dobar image na zapadu, ruski proizvodi su u načelu nepouzdani (bez obzira na neke vrhunske izuzetke, bitno je poimanje javnosti u globalu), avion je prije par mjeseci bio prizemljen radi tehničkih problema, jedan testni primjerak se srušio, ruska civilna zrakoplovna industrija već 30 godina rapidno tone. SSJ ima problema sa održavanjem i opskrbom, bez obzira na servisno-distributivni centar u Veneciji, koja je vrlo blizu Ljubljani. Konačno, još uvijek nije jasno zašto je Aeroflot i niz drugih kompanija prizemljio i smanjio dio SSJ flote. To sigurno nije učinio radi dobrih rezultata i glatkih operacija. Jer da je to tako kompanije bi naručivale dodatne primjerke, posebno radi niske nabavne cijene (ne samo izlistane, nego i one stvarne sa ogromnim popustima) i na papiru dobrih performansi. A to, eto, nije slučaj. Konačno prelazak na novi model ozbiljan je izazov, koji ne samo da je problematičan i rizičan, nego je i skup. Dakle, očito je da je i u ovom slučaju ponuđena vrlo niska cijena i razlozi posla su i neki od gore navedenih razloga ili neki treći, javnosti nepoznati.

Ako je vjerovati izvorima sa obije strane, posao je vrlo blizu realizaciji. Nabava još jednog CRJ-900 prije par dana malo je zbunila strukovnu javnost, no ovo može biti prelazni kratki lizing, obzirom da bi eventualne isporuke mogle krenuti tek od 2018. i trajale bi bar 2-3 godine. Taman do dovršetka lizinga većine CRJ-900 i 700.

SSJ ne djeluje kao loš avion. Velika većina dijelova aviona su američki, talijanski, francuski, švicarski i njemački, tek manji dio je ruski. Sve dvojbe koje su gore navedene su stvar kompanije koja mora dubinski analizirati proizvod i procijeniti sa kojim rizikom operativnih problema bi se morala pohrvati i kolik je on. No, ako je cijena stvarno toliko niska koliko se priča, onda to može kompenzirati možebitne buduće troškove operativnih problema i investiranje u image. Pa čak i ako iza ove priče ne postoji neki dublji razlog.

Konačno SSJ već leti u regiji, obzirom da Aeroflotova linija Moskva-Zagreb najčešće koristi ovaj avion, posebno zimi.

Croatia koketira sa Bombardierom

Iako smo od Croatijinog CEO-a čuli niz različitih planova za budućnost firme, posebno kod širenja flote, koji nikako da se krenu ostvarivati, činjenica je da kompanija treba regionalne jetove želi li se širiti. Činjenica je i da već dvije sezone iznajmljuju 100-seatere, a ove godine su iznajmili CRJ-1000. Nadam se sa razlogom da testiraju avion i tržište.

CRJ je definitivno najlošiji avion u ovoj klasi. Prenizak je i klaustrofobičan. Pisac ovih redaka je visok 1,84 i ima istinskih problema kako sa hodanjem kroz kabinu CRJ-a, tako i sa sjedenjem uz prozor gdje je mjesto definitivno preusko i prezaobljeno, radi čega noge treba držati pod kutem od prozora, a što je vrlo neudobno i nepraktično. Posebno ako je avion pun. Prostor za ručnu prtljagu je premalen, najmanji u klasi. CRJ-900 ima najmanji dolet u klasi, najmanju nosivost, najmanji cargo prostor što dodatno smanjuje potencijalnu zaradu, ali stvara i operativne probleme, posebno u slučaju letova prema hubovima i velikog broja konektiranih putnika za interkontinentalne letove. A takvih nema malo među turistima i dijasporom koji su najbrojniji Croatijini putnici. Istovremeno cijena CRJ-900 je u rangu sa neusporedivo boljim Embraerom nove generacije E-190 E2. Ova dva aviona se ne mogu usporediti. Embraer je tu potpuno superioran proizvod. Stoga ne treba čuditi da je Embraer prodao 1707 primjeraka, uz backlog je čak 390 E-jetova. Bombardier je prodao tek 1218 CRJ-700/800/900/1000 i CSerije zajedno, uz backlog od 399 aviona. No, ovaj backlog je prvenstvno radi silovanja prodaje CSerije čiji je cilj bila prodaja 350 komada (prodano je 360). Nakon što je ogromnim popustima, kreditima i privilegijama, prvenstveno financiranim od Kanade i Quebeca, taj cilj postignut, u ovoj godini nije prodan ni jedan jedini primjerak. CRJ se prodaje još lošije. Količina prodanih primjeraka nije dostatna da se pokrije godišnja proizvodnja. Avion se može dobiti u manje od godine dana od narudžbe.

Prema strukovnim izvorima Bombardier daje ogromne popuste, odkupljuje stare flote, financira preškolovavanje, daje nevjerojatne kredite, tj. sve pogodnosti da se kompanija odluči za njihove proizvode. Činjenica je da je management Croatie boravio u sjedištu Bombadiera, te da se pregovori oko nabave CRJ-a ili CSerije vode. Usprkos činjenici da je Croatia proučavala i Embraer, SSJ i Mitsubishi, vjerojatno je priča o zainteresiranosti za ove proizvođače više pritisak na Bombardier.

I, ako se, toliko potrebna, regionalna flota stvarno i nabavlja, onda je, bez obzira na superiornost Embraera, za Croatiu daleko najlogičniji odabir CRJ ili CSerije. Osim Q400 koji će očito ostati u floti, Hrvatska ima i predsjednički avion koji je Bombardierov Challenger CL-604 (9A-CRO), te ima 6 protupožarnih Bombardiera Canadair CL-415. U slučaju nabave ovih aviona, te eventualno objedinjavanje Croatijine tehnike i ZTC-a (što bi bilo više nego poslovno pametno), stvorilo bi zavidnu masu za održavanje od čak 19 Bombardierovih aviona, što bi uz posao na trećim tržištima mogao biti ozbiljan izvor prihoda kompanije, te stvoriti mogućnost otvaranja regionalnog servisnog centra. Ovo bi, naravno, i pojeftinilo održavanje flote, te eksploataciju aviona. Veća flota znači i veće popuste pri nabavi dijelova. Q400 i CRJ, iako različiti avioni, ipak imaju niz kompatibilnih dijelova.

Postavlja se i pitanje nabave CRJ-a ili CSerije? Činjenica je da Croatia razmišlja o CSeriji, činjenica je i da Lufthansa grupa, „mentor“ Croatie, podržava CSeriju i zapravo ju je, uz Deltu, održala na životu. Stoga je za vjerovati da Croatia može ostvariti stanovite izvanredne popuste na CSeriju. No, ovaj avion je ipak preskup za Croatiu, čak i sa možebitnim popustima. Koliko god on bio superioran, Croatia za njega, nažalost, nema novaca. CSerija bi mogla biti alternativa za A320 obitelj. Za Croatiu bi idealno bilo da ukloni sve A319 i A320, te flotu orjentira samo na Q400, CS100 i CS300. No, ovo nije moguće obzirom na fiksan ugovor sa Airbusom oko isporuke A320neo. Osim ako se sa Bombardierom ne dogovori da od Croatie otkupi A320neo i u zamjenu proda adekvatan broj CS130. Nije to ni tako nevjerojatno, Bombardier, u očaju, podržava i takve scenarije. No, ako to nije dogovoreno, umjesto za Croatiu preveliku i preskupu CSeriju, svakako bi se trebalo orijentirati na CRJ-900 ili CRJ-1000. Bombardier je očajan sa CRJ programom, vješt pregovarač bi tu mogao izvući mnogo benefita. CRJ-700, čak i u kombinaciji sa većom braćom nije dobar izbor jer ovaj avion je na odlasku. On trenutno može donositi novac, no za par godina će doživjeti sudbinu CRJ-200, tj. biti će neisplativ čak i sa 100% LF. Kratak najam (2-3, najviše 5 godina) imao bi logike, ali sve preko toga bilo bi nerazborito i preriskantno.

Konačno, Croatia već ima dobru opciju za kraće linije u Q400, koji je, sa pozicije ekonomske isplativosti, nezamjenjiv. Croatia ne bi smjela razmišljati u pravcu da Q400 zamijeni sa CRJ-700 ili 900. Čak ni sa pozicije manje flote i unificiranosti iste. Turbopropi su čista zarada, a Q400 je zanemarivo neudobniji avion od CRJ. Na kraćim rutama CRJ ne bi donio ništa ni na brzini. Stoga bi najbolja opcija za Croatiju bila:

No, ako se Croatia i odluči za ukidanje turbopropa onda je CRJ u kombinaciji modela 700 i 1000 svakako jedna od dvije opcije (druga je Embraer, koji također ima široku paletu modela). Uz to Croatia može, u doglednoj budućnosti A320neo zamijeniti za CS130 i eventualno kasnije veći CS150 koji se najavljuje kao nastavak projekta, te time unificirati cijelu flotu.

Kompanija je najavila da će dovođenjem prvih četiri regionalna jeta otvoriti i baze u Sarajevu, Skopju, Prištini i Tirani. Otvaranje baze sa jednim regionalnim avionom nije glupa ideja. Naravno, potpuno je nerealno i neracionalno da to budu baze u Prištini i Tirani, pa čak i da one realne u Sarajevu i Skopju požnju izvrsne rezultate. No, o tome o jednom od budućih članaka.

Kako je 4K najavila kupnju još dvije kompanije, dosta bi logično bilo da to bude Croatia, posebno ako je točna pretpostavka da je Adria kupljena za Lufthansu. A tada ni scenarij za nabavu SSJ za Croatiu ne bi bio iznenađujuć, iako bi bio za širu hrvatsku javnost šokantan.

Embraer u Montenegru

Kada je Montenego, 2008., odlučio obnoviti svoju flotu vrlo starih Fokkera 100, odlučio se za superioran Embraer. Stoga se flota Fokkera sa 5 smanjila na samo dva, a kompanija je nabavila 3 Embraera 195 i jedan 190. Početkom ove godine E190 je vraćen lezoru. Iako postoje informacije da kompanija povlači oba Fokkera 100 nakon ljetne sezone, te da će iste kanibalizirati za prodaju rezervnih dijelova, nije jasno što će napraviti nakon toga. Znači li to da će flota ostati na samo tri Embreaera 195 ili će kompanija nabaviti dodatne avione. Ako će to učiniti, zašto je vratila samo tri godine star E190? Sama nabava E190, umjesto unifikacije oko E195 nije bila baš najjasnija, i nimalo logična, no ipak jeftinije je bilo zadržati taj avion, umjesto nabavljanja drugih primjeraka. Iskreno ne vjerujem da će kompanija, bez obzira na katastrofalne financijske rezultate, ipak toliko smanjiti flotu. Logičnije je da nakon smanjenja početkom godine, istu smanji za još jedan avion, tj. da flota ostane na četiri aviona, a to bi značilo da kompanija mora nabavi četvrti E195. To jest logično, no je li i ostvarivo, obzirom na financije? Ostaje za vidjeti.

Kako god, nije za očekivati da kompanija uvede drugi model u minijaturnu flotu. Naravno, ostaje mogućnost da i Montenegro promijeni cijelu flotu sa modelima koji očajno traže kupce (SSJ, Antonov, za tri godine Mitsubishi), no, da se tako što dešava, već bi postojale bar naznake te mogućnosti. Stoga je vjerojatno da će Montenegro nastaviti koristiti Embraer i time imati najbolju regionalnu flotu u regiji.

Mitsubishi forsira Air Serbiu

Iskreno i Air Serbia ne krije činjenicu da joj treba regionalni avion. Nije jasno kani li kompanija zamijeniti vrlo stare ATR-ove novijima ili regionalnim jetovima, ili će imati kombinaciju ova dva aviona. No, jasno je da kompanija traži alternativu. Ukoliko se kompanija odluči za regionalne jetove u kombinaciji ili bez ATR-ova, svakako bi Air Serbia bila idealne meta SSJ, prvenstveno radi ogromnog političkog utjecaja Rusije u Srbiji, ali i svekolike poslovne suradnje i velikih mogućnosti šireg posla kojeg bi dio bio i SSJ. Air Serbia, za razliku od Croatie i Adrije, nema taj loš ruski image koji bi pratio SSJ, upravo suprotno. Uz to svoj politički utjecaj predsjednik Vučić mogao bi iskoristiti na još jednu pomoć Air Serbiji, te omogućiti vrlo povoljnu nabavku SSJ-a, čak povoljniju nego što SSJ nudi Adriji, Mađarskoj, Air Franceu i drugim kompanijama sa kojima pregovora o prodaji.

Prodaja izvedena kako valja / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

No, oko Air Serbie se neuobičajeno mnogo mota Mitsubishi. Iako je Croatia istakla da razmišlja o MRJ, ipak Mitsubishi vrlo često najavljuje Air Serbiu kao svog potencijalnog kupca, a Croatijine izjave ignorira. Štoviše, na posljednjem zrakoplovnom mega-showu u Bourgetu (Paris Air Show), Mitsubishi je svoj MRJ-90 obojio u boje Air Serbie. Budite uvjereni da to nije slučajno. Kompanije ne daju olako svoje boje, a i proizvođači biraju koga će staviti na svoje makete. U tom kontekstu, očito je da tu ima više od banalne zainteresiranosti.

Riskirati sa potpuno novim zrakoplovom, proizvođača koji nema iskustva sa civilnim zrakoplovima, nikako nije pametno. I dok se veliki igrači mogu igrati sa nekoliko takvih aviona, te si priuštiti operativne šokove rezultirane dječjim bolestima novog proizvoda, za malog prijevoznika, kakva je Air Serbia, to bi moglo biti fatalno, nešto od čega se ne bi oporavila. Za Air Serbiu bilo bi riskantno uvesti novi avion renomiranog proizvođača, a kamoli ne potpuno neiskusnog, pa bio on čak i precizni japanac. Stoga bi Air Serbia morala ozbiljno razmisliti o riziku koji bi to donijelo, te se ne upuštati u tako što, bez obzira na možebitne ogromne popuste koje Mitsubishi nudi.

Hoće li se Air Serbia odlučiti za regionalne jetove, što bi svakako trebala, a i na floti od 21 aviona i svakako mogla, ostaje za vidjeti. U posljednjem objavljenom financijskom izvješću (za 2015.) u projekciji za 2021. godinu nema regionalnih jetova, nego i dalje kombinacija turbopropa (ne navodi se taksativno ATR nego smo „turboprop“), Airbus A319/320 i Airbus A330. Nije ni ova strategija pogrešna, manji broj modela svakako donosi jeftinije poslovanje, no indikativno je da kompanija treba manje jetove, posebno za razvijanje huba sa četiri vala. Svjedoci smo da kompanija reže frekvencije, a to nikako nije dobro za konektiranost, te se udaljava od cilja da ima po dva dnevna leta za većinu linija. Upravo tu bi manji jet svakako bio taj koji bi to mogao omogućiti.

Trade Air u shopingu

Iako je Trade Air najavio obnovu svoje regionalne flote još prije dvije godine, pošto su Fokkeri 100 stari 24,9 godina, njihov CEO Marko Cvijin mi je rekao da će u doglednoj budućnosti biti koncentrirani na uvođenje A320 i stabiliziranje operacija sa ovim avionom. Ostaje za vidjeti hoće li ova ACMI kompanija potpuno preći na jedinstvenu A320 flotu nakon „stabiliziranja operacija“ ili će Fokkere zamijeniti sa novijim regionalcima. U svakom slučaju kompanija bi to morala napraviti u idućih 2-3, najviše pet godina obzirom na starost Fokkera.

Indikativno je da sve kompanije u regiji ozbiljno razmišljaju i pregovaraju o nabavi regionalnih jetova, te nam predstoji interesantno vrijeme. Posebno ako svi prijevoznici nabave drugačije modele. Odabir može stvoriti prednost prijevozniku ili ga odvesti u propast. Stoga kompanije moraju vrlo ozbiljno prostudirati sve modele, analizirati podatke, stvoriti strategiju vlastitog razvoja i potom nabaviti za sebe najbolji avion. Do sada smo imali prilike vidjeti da su kompanije regije kupovale avion, a potom razmišljale što bi sa njim. Takav diletantizam si kompanije više ne mogu priuštiti. Avion mora biti nabavljen sukladno potrebama i lokalnim specifičnostima, te biti uporabljiv idućih 20-30 godina. A za tako što potrebni su vizija, strategija i stručna procjena svih službi kompanije (od tehnike do prodaje), kao i vanjskih stručnjaka. Dugotrajna i stručna analiza. Kupnja aviona ozbiljan je posao, najriskantniji i onaj o kojem direktno ovisi poslovanje kompanije nekoliko desetljeća, te zbog pogreške može propasti. Ni jedna investicija u angažiranje stručnjaka izvan firme, u kombinaciji sa svim vlastitim stručnjacima, da se obavi najbolja kupnja nije premalena.

Komentari

s

Ono sto je Brussels za Lufthansu, to je priblizno Air Serbia za Etihad.
Time, uvodjenje MRJ u Air Serbia treba gledati kao „test-bed“ za celu Etihad grupaciju.
U vezi Air Serbia, nije jasna ni dinamika uvodjenja A320neo, posebno jer kompanija i dan-danas operativno zavisi od B733. Imati mix od nestandardnih A319, A320, A320neo, A330, B733, MRJ i ATR200/500 na 20+ aviona je operativno i finansijsko samoubistvo

Odgovori
A

To svakako jest, ali prema informacijama koje ja imam dva 737-300 idu iz flote nakon ljeta, a prema projekciji za 2021. objavljenoj u financijskom izvješću za 2015. potpuno se ukida flota 737-300, što je i više nego logično obzirom na starost te flote. U istoj toj projekciji nema regionalnih jetova. No, ako se ukine 737-300 flota do tada, ostaj mjesto za flotu regonalaca. Ako se uspije zatvoriti konstrukcija za A320neo (a to je danas vrlo upitno), svakako neće biti mjesta za A320/A319ceo. No, i opet, u toj projekciji za 2021. nema A320neo, nego ostaje ceo.

Kak god to bi značilo kombinaciju A319/320 (ceo ili neo), regionalnih jetova (MRJ ili neki drugi), ATR-a i A330. Realno i izvedivo. Niz kompanija, pa i manjih ima kombinaciju turboprop + regionalni jet + uskotrupac + širokotrupac.

P

sadašnja JU flota nije uopšte finansijsko samoubistvo u smislu raznolikosti. JU je dosta specifična jer svoje ugovore o održavanju potpisuje preko EY grupacije, a onda ima mogućnost i dobijanja masivnih popusta kako na popravke, tako i na rezervne delove, pa im nije toliko skupo kao što bi bilo da su standalone. da ne pominjem razliku u plati mehaničara u srbiji i u njemačkoj.
dalje dobar deo održavanje je inhouse, kao npr line maintenance koji je isti za celu airbus flotu. za ozbiljnije stvari tu su mro’s i već pomenuti pristojni uslovi koje verovatno dobijaju zahvaljujući etihadu.
održavanje boinga nije neki preteran bauk. svakako nemaš cenu lizinga/otplate tih aviona, pa je sve profitabilno, a sirota jat tehnika sa velikim iskustvom u održavanu boinga je prvi komšija.

piloti su u tri flote: airbus, atr, boing. gde su dve glavne celine airbus i atr, dok su boingaši više čarter-sezonska radna snaga, ali ih je uvek isplativo imati jer nemaš trošak imanja boinga.
a cabin crewu nisu toliko bitni type ratinzi, pa je to dosta lakše organizovati.

kako bi izgledala idealna flota JU (a i ostalih regionalnih igrača) je interesantna tema za razmišljanje i nešto što u ovom trenutku može da stabilno planira samo Croatia. ostali igraju sa onim što imaju i krpe kako se stignu u opštem haosu bez jasnog plana, pa se time i ne slažem sa dobrim delom teorija koje su pomenute u tekstu.

A

O tome jel nešto povoljno preko Etihada ili bi bilo povoljnije, ili ne, drugdje ne možemo reči, jer nemamo brojke. Po istoj logici Croatiji je bilo povoljnije preko Lufthanse nego samoj, pa je na kraju ispalo da nije tako. Bez konkretnih brojki koje nisu dostupne ja ne bih davao izjave tipa „to je povoljnije“.

Što se tiće „krpanja“ sa onim što se ima. To je istina, no isto je tako činjenica da kompanije regije traže opcije, pa i među regionalcima. I to sve. I to je činjenica. Jesu li to njihovi mokri snovi ili realnost, ostaje za vidjeti.

P

pa to je možda i osnovna poenta etihad partnerstva i njihovog sistema – da stvore sinergije u zajedničkim servisima gde god je moguće i time kompetetivnu prednost u troškovima. i tu zajednička nabavka svih usluga je najvažniji cost cutter. to je i gotovo glavna prednost velikih u odnosu na sitne igrače, ta moć u nabavkama.
koliko sam obavešten croatia nema takav odnos sa lufthansom, niti se uspela podvući pod lufthansine „kišobran ugovore“ o nabavkama i to je razlika zbog koje gore rečeno ne stoji.

što se tiče konkretnih cifara, upućen sam u to kako stoje stvari na tržištu, pa znam i o čemu pričam. sa druge strane je interesantno da je sada nedostatak cifara problem, ali nije bio kada se iznosila tvrdnja da je etihad predator, što ovaj obviously nije, ali ajde… ionako se moram disciplinovati da ne pišem na području razmaženog narcisa.

A

Etihad je predator, to je vidljivo iz milijardu primjera. I nije ušao u ovaj posao da izgubi ili da nekom nešto pokloni. On nije socijalna ustanova. Količina brojki koja je dostupna javnosti je stvarno skromna, i ako ih Vi posjedujete mislim da bi svi bili zahvalni da ih objavite pa da stvarno možemo voditi raspravu na temelju tih brojki.

Ono što je poznato od brojki je:

– Etihad je digao kredit pod povoljnijim uvjetima (nižom kamatom) nego što je kasnije naplatio Air Serbiji, na tom poslu je zaradio

– leasing za A330-300 je neobično visok. Taj avion se iznajmljuje za 225-675.000 USD mjesečno (posljednja brojka je za novi avion). Osam godina star A330-300 morao bi biti jeftiniji nego što u ovom primjeru jest.

Nažalost sve ostalo nije poznato. Na temelju gornje dvije brojke ne možemo svarati zaključke i bilo bi neodgovorno reči da Etihad muze Air Serbiju na temelju dva primjera, poglavito što ne znamo kontekst tih brojki (što je sve u njima sadržano). No, jednako tako bilo bi nedgovorno tvrditi da Air Serbija bitno štedi u Etihad grupaciji samo zato jer netko smatra da je to logično, ili tako nešto govore političari ili management. Sjetimo se izjava političara kako Wizzair ne dobiva nikakve popuste u Beogradu, bili su jako glasni u tim izjavama, pa se kasnije uspostavilo da je istina dijametralno suprotna, čak su pokrenuti i sudski postupci radi toga. Stoga, nemojmo se zaletavati.

Ja sam nemalo puta rekao da je Jat bio u katastrofalnom stanju, i da je Bog pomilovao Srbiju kada je Etihad došao. Da je Srbija imala alternative nije. Da je posao sa Etihadom dobra stvar za Srbiju, svakako je. Ali da je sve tako bajkovito kako se, zbog političko-promotivni razloga nastoji prikazati, naravno da nije.

I

Alene, Vaši članci su sjajni!
Toliko obilje podataka, način pisanja taman ispod ivice ubijanja u pojam svih koji nisu stručnjaci. Ko želi naučiti, ovim će sigurno biti zadovoljan. Lični komentari su na bazi činjenica i potpuno lišeni subjektivnosti.
Svaka čast. Posebno su korisni za otvaranje očiju u Srbiji.
Moram dati jednu ispravku Alene. Ako Rusija bilo šta proda Srbiji, to je skuplje nego ostalima! Bilo da je u pitanju gas, avioni…

Odgovori
A

Igor, hvala puno na pohvalama.

Ovo sa „skupljom“ prodajom stvano ne mogu suditi, jer nemam podatke, posebno za širu sliku, a i nisam kompetentan. No, da Srbija koketira između Rusa, Arapa, Kineza i zapadnjaka (SAD i EU), to čini. Nadam se da pritom i profitira. Ako to ne čini onda je sve to samo politička parada i stvar ekstemne nesposobnosti. Jer dobar i sposoban političar na tome bi mogao ozbiljno profitirati za svoju naciju. Obzirom na poziciju koju Srbija ima (srce Europe, a nije vezana za EU kao Hrvatska i Slovenija).

U tom kontekstu imati priliku da se pribavi SSJ kao dio večeg posla sa Rusijom, da se iskoristi politički utjecaj + očajnost Sukhoia morala bi biti isplativa opcija, zar ne?

B

@Igor

Mislim da nisi u pravu sa ovim da Srbija skuplje placa za ruske proizvode nego drugi.
Mi placamo istu cenu kao i svi drugi. Cesto uzimamo male kolicine pa tako logicno platimo malo vise. Druga je cena za 2 komada Mi-17V5 nego kad kupis 50 ili 100 komada kao na primer Indija.

Mozda su nasa ocekivanja prema Rusiji prevelika pa se osecamo izigrani.

A

Mislim da to nije bitno pitanje za ovaj tekst. Nebitno što je bilo, nego što može biti.

S

Hvala na još jednom sjajnom članku!

Prilikom nedavne posete g. Rogozina Srbiji bilo je reči o nabavci SSJ Er Srbiju uz otvaranje regionalnog servisnog centra tog tipa aviona u okviru Jat Tehnike. Tom prilikom je pomenuo da se vode pregovori o nabavci i sa Croatiom i Adrijom. Tako da, kao što vi kažete, ništa nije nemoguće :)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama Stefan.

Da, ništa nije moguće. U današnjem zrakoplovstvu dešavale su se i bitno nevjerojatnije stvari nego što bi bila isporuka SSJ Srbiji, Hrvatskoj i Sloveniji istovremeno.

No, ipak mislim da je ona u Hrvatskoj daleko manje vjerojatna nego u Srbiji, pa i u, eto, Sloveniji. No da ste me prije dva mjeseca pitali jel to realno u Sloveniji, rekao bih Vam, da nije. Stoga…

A

ništa nije nemoguće*

N

Sjajan clanak Alene!
Zanima me kakvu perspektivu jet kao MRJ ima u AS, obzirom na 80 sedista? Zar nije logicnije uzeti novu seriju ATR-a, to svakako pojeftinjuje logistiku, jer piloti i osoblje vec postoje te nema dodatnih troskova?
Veliki pozdrav

Odgovori
A

ATR 500, ili daj bože 600, apsolutni je „MUST“ u Air Serbiji. Nikakav regionalni jet ne može zamijeniti ATR na linijama za ZAG, LJU, BNX, SJJ, SKP, SOF, OTP, PUY, te zimi za TGD, TIV, kao i u doglednoj budućnosti za PRN, ili zimi za SPU i DBV. Air Serbija ne smije i pomišljati u ovom smjeru! Regionalni jetovi mogu samo biti dodatak na postojeću flotu (naravno uz istovremeno ukidanje 737 jer toliko različitih aviona u floti nikako nije isplativo).

Čudim se da MRJ sa dizajnom nije krenuo u smjeru većeg aviona. Indikativno je da se MRJ-70 nije uspio prodati ni u jednom primjerku. Stoga mislim da će japanci krenuti sa MRJ-90 i vrlo brzo razviti veći MRJ-100X, te odustati od MRJ-70. Kao što je i Sukhoi odustao od manjeg SSJ.

A

I hvala na pohvalama. :-)

M

My employer wouldn’t allow employees to fly on Russian made aircraft and I can’t see that policy changing for a long time.

Odgovori
A

Really? For sure that is not common policy of most employers in Europe. Basically they don’t know or they don’t care. As far as air ticket is cheap they don’t get a dam.

D

if that is true then your employer is retarded!

B

Vrlo zanimljiv članak i pogled na razvoj situacije u smislu „ko bi tu koga mogao da kupi i/ili osnuje i za čiji račun“. Iako ne bih SSJ100 nazvao neuspješnim (nije imao pravog prethonika na čemu bi temeljio tradiciju i ovolika prodaja je izuzetan uspjeh) njemu je otežan put do kupaca upravo zbog politike i dešavanja zapad/istok. Ali primjetan je dobar upliv Ruske politike/ekonomije (prije bih mogao nazvati povratak na stara tržišta) u Sloveniju i Mađarsku, u nekim dijelovima i Srbiju (Vučić je jedan dan na istoku a dva na zapadu). Možda Vučiću MRJ služi da tvrdi pazar. Što neko u komentarima reče, sa 90 sjedišta ni ‘vamo ni tamo…

U analizi propeleraca kod poređenja ATR i Q400 možda si trebao pomenuti i još jednog „ponovo rođenog“ koji se sprema ući u tržišnu utakmicu IL114.
Uglavnom je primjetno da se bude novi/stari veliki igrači. Konkurencija nikad nije loša…

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

210 prodanih primjeraka u 10 godina proizvodnje, nije uspješna prodaja. Danas je ustaljeno mišljenje da kompanija mora prodati 350 komada da bude na break evenu. Uspješni modeli to prodaju prije pokretanja proizvodnje. Ni CSeriju ne smatram uspješnom, uzevši da su svojih 360 primjeraka prodali na račun subvencija poreznih obveznika Kanade. U nekim slučajevima multipliciranja problema znači i više primjeraka za break-even (A380 za koji je planirana break even prodaja od 350, koja je narasla na 450 primjeraka radi problema).

Da Il114 je tu, no sa napravljenih 20 primjeraka i prodanih tek 7 u 25 godina ne bih ga smatrao ikakvim konkurentnom, kamoli ozbiljnim. Posebno što je isti vrlo zastario (1990. godina), te se planira suvremenija varijanta. Jedan avon se srušio tijekom testiranja.

Jednako tako ne smatram konkurencijom ni moderniji ukrajinski An-140, koji je napravljen u 35 primjeraka, od kojih su se 4 srušila, 19 je uskladišteno (storage), tek ih 12 leti, a 9 ih je u backogu.

Za razliku od toga kineski Xian MA60 i MA600 (72 naručena, 20 backlog), MA 700 (185 naručenih, ispruke od 2018.) mogao bi poremetiti račune ATR-u i Q400 barem na tržištima trećeg svijeta.

I

IL 114 se u procesu redizajna i očekuje se početak proizvodnje nove verzije do 2020. Postojeća verzija naravno nije konkurentna ali ne bih unapred otpisao novu verziju koja će sigurno imati uspjeha ako ništa drugo onda na Ruskom tržištu, za koje je prvenstveno i namenjena.

A

Da, i ja sam napisao da se radi na modernizaciji ovog zastarjelog koncepta. No, on u ovom momentu nije konkurencija.

Uzmemo li dosadašnje primjere modernizacije, pa čak i da zanemarimo totalni fijasko Tupoleva 204 i 214, nije baš da se vidi neki pretjeran uspjeh. Hoće li novi Il114, za razliku od dosadašnjih pokušaja biti uspješan? No, vidjet ćemo.

T

To su izostavljeni pomena TU-104 i TU-124 (ukupno 364) koji su po meni ne samo prvi passenger jetovi nego i prvi regional jet ever.

A

Obradio sam avione koji su se proizvodili 1980-tih, tj. tada ime je bio peak, uz eventualni početak proizvodnje ranije i nastavak u devedestim.

Nema baš nikakvog smisla ići u pedeseta (TU-104). Možemo i ranije pa od DC-3 ili čak ranije, ali cilj nam nije bio povijesni presjek zrakoplovne industrije, nego stanje ruske proizvodnje u komparaciji sa zapadnom prije raspada SSSR-a i komunizma, tj. dok je ta proizvodnja doživjela vrhunac.

D

Ako bih morao rizikovati sa novim proizvodom a da mi se nude ruski , kineski i japanski … Dileme nema, bar za mene . Drago mi je da cujem da MRJ najavljuje AS kao kupca istina je da se reskira ali – ko reskira taj profitira – : )
Sto se Croatie tice ni tu nema dileme za mene – pravac Montreal i cenkanje ipak je do uspeha Bombardier-a stalo kako vladi Quebec-a tako i vladi Kanade .

Odgovori
A

Tko riskira taj profitira? Da, da… u nekim slučajevima. No, u zrakoplovstvu ima daleko više slučajeva onih koji su riskirali i bankrotirali, nego onih koji su profitirali (takvih je tek par).

Što se tiće Croatie, slažem se. Iako bih ja vratio Q400 (lizing im taman istiće) i pokušao iskamčiti popuste na Embraer E-175E2 i E-195E2. Nije to sretna okolnost bez turbopropa, no ako bi to značilo unificiranost flote, te veći cargo prostor (što je Croatiji važno radi interkontinentalnih konekcija) i neusporedivo bolje performanse, onda bi to u konačnici bila bolja opcija za Croatiu. Ali, imam informacije da Embraer ne daje ni izblizu popuste, kreditne linije i ostale pogodnosti kao Bombardier, stoga to nije realna opcija. I da, svi racionalni pokazatelji govore da je Bombardier najbolja opcija za Croatiu. Nažalost.

M

Sumnjam da ta filozofija sme da se primeni u avio saobracaju…..

A sa obzirom na veoma ozbiljne probleme koje MRJ ima i za koje se resenja jos ne naziru……ja se nikako ne bih usudio da rizikujem na tu kartu….

A

Apsolutno se slažem!

A

Top kao i uvijek. Ali me zanima u tvojoj projekciji za CA u vezi A320classic: da li mislis da bi ostali postojeca dva ili da bi ih se zamijenilo sa dva novija a prije uvodjenja A320neo? Jer 2026. oni ce biti stari gotovo 30 godina…

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ja osovno bi ostavio dva A320 ili A319 i koristio bih ih samo za top sezonu, prvenstveno za chartere. Za tako što oni nisu pretjerano stari, tj. mogli bi se do 2029-2030 koristit, obzirom da su otplačeni i do tada bi imali 30 godina (jedan A320 je proizveden 1999, drugi 2000.).

M

Alene bravo!

Obradio si sustinu problematike i tvoji predlozi su jako realni. No kako kompanije razmisljati takodje zavisi na zalost i od toga kako politicari razmisljaju sto u velikoj vecini slucajeva ne moze biti objsanjeno strukom.

SSJ je vec u startu barem 20% skuplji po satu leta od CSerije a i ogromna nepoznanica i izazov je logisticki lanac i podrska odrzavanja i AOG situacija u kome Rusi nemaju nikakvog iskustva.

MRJ je zanimljivo osmisljen avion, mada mozda nesrecno pozicioniran u odnosu na E2 posto ce Brazil svakako imati desetostruke manje troskove razvoja aviona iste kategorije i sa istim motorom a radna snaga za proizvodnju im je takodje mnogo jeftinija i tu je naravno neizbezna razvojna banka Brazilske drzave koja ne pita nista kada nekome treba da se da kredit i proda Embraerov avion.

BBD sa druge strane ima nesrecu da su troskovi razvoja i tehnologija i samog aviona bili zaista ogromni te je u startu avion jako skup a na zalost BDC daje kredite za samo 25-30 aviona godisnje (ako se nesto nije promenilo u poslednjih godinu dana). Fenomenalna stvar je zaista sto avion jednostavno blista i dosadasnji operateri su prezadovoljni a usteda po satu leta i na rutama je iznad onih garantovanih, svi trljaju ruke. no BBDu fali kes da bi organizovao proizvodnju kako treba posto su dosli u situaciju da ne mogu brzo da isporucuju avione a nove porudzbine su takodje sputane cinjenicom da ako danas neko da depozit moze da ocekuje avion tek negde oko 2020te ovim tempom, sto generalno nikome ne odgovara. Videcemo kako ce ovaj zacarani krug da se odvije.

U svakom slucaju CSerija je namenski projektovan avion za manje uposlene rute i za Evropsko trziste, direktna je zamena za MD80/90 modele. Sto se tice performansi, integracije sistema, avionike,zaista ne postoji trenutno bolji putnicki avion na svetu, pa i 787 kaska za njim. Iza ove tvrdnje stojim licno! Apsolutno bih preporucio avion za bilo koju kompaniju u evropi, SWISS i Air Baltic znaju zasto :)

Ovo takodje moze biti omca oko vrata samom avionu posto je BBD napravio Mercedasa S klase za trziste Toyote Corolla modela…….

Pozdrav i samo napred!

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama. I hvala na vrlo iscrpnom i kvalitetnom komentaru.

Ovo sa političarima, nažalost ste u pravu. To se vidi primjerice u nabavci A320 i A319 Croatie, koji su bili politički rezultirani.

Ja sam dobio drugačije informacije oko kredita za Embraer. Navodno, uvjeti baš i nisu bajni, za razliku od Bombardiera.

Slažem se i ovo za CSeriju, uz napomenu da je avion, iako vrhunski, zaista skup. Činjenica je da kompanije regije ako će kupovat onda će to radit sa jeftinim opcijama i ogromnim popustima. Za ono „kvalitetno“ i skupo stvarno nemaju novaca. Pa onda idu u rizik, u nadi da će sve ispasti OK.

B

A zašto je SSJ u startu skuplji za eksploataciju?

M

Potrosnja goriva kao najveca stavka,
Odrzavanje i logistika flote kod musterija. Ostali proizvodjaci imaju razgranate mreze po celom svetu i sve funkcionise kao sat i besprekorno.

A

Održavanje i logistička potpora svakako jesu ogroman problem SSJ-a. Koja odbija mušterije.

J

Jos jedan clanak za svaku pohvalu, ali moram nesto samo da primetim. Kao sto ste opisali primer gde „mozda“ Brussels testira SSJ za Lufthansa grupu tako mozda i Etihad zeli probu MRJ u nekoj od manjih firmi clanica svoje grupacije?
Pomenuli ste i Ryanair koji u svojoj floti ima samo jedan tip aviona. Kada kupuju nove avione to rade u velikim kolicinama sa velikim popustima u odnosu na ostale narucioce. Kada nabavljaju rezervne delove ili usluge odrzavanja to takodje rade uz velike popuste. Sukhoi mislim da nebi mogao tako nekog velikog kupca da dobije, pre svega sto se ime, kvalitet i usluga grade godinama. A lowcost biznis je nesto sto ne ide zajedno uz nekog neiskusnog dobavljaca.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Ryanair nije pregovarao sa Sukhoiem nego sa Comacom za C919.

Lowcost ide tamo gdje je jeftinije. Bitno jeftinije. A tu bi C919 i te kako mogao biti rješenje za Ryanair. Ne kažem da će se desiti, ali ako se desi, ne bih se iznenadio.

Revolucionarno? A nije li LCC koncept te 1995. bio revolucionaran? Jel netko mogao sanjati da će Ryanair kad je krenuo sa dva stara iznajmljena 737-200 samo 20-tak godina kasnije biti najveći europski prijevoznik. Sve se svodi na novac, cijenu. A kinezi bi sigurno mogli ponuditi Ryanairu ono što drugi ne bi. Količinu aviona, i cijenu daleko ispod Boeingove i Airbusove.

V

C919 u Ryanu nije završena priča. Za sada ga koristimo kao leverage kod pregovora sa Boeing-om. Ukoliko se ne nađe zajednička reč i stav C919 moze da bude sledeči radni konj. Naročito što se razmišlja o pokretanju odvojenih kćerki kompanija sa posebnim AOC. Prva je RyanairSun u Poljskoj.
O tom po tom.

A

Da. Služio je za bolju poziciju u pregovorima, ali to nije gotova stvar, kao što i piše u članku.

I

Pozdrav i hvala na interesantnom tekstu.

Ipak bi želio da unesem par korekcija. SSJ je do sada proizveden u 134 primerka, zadnji je poleteo 19.07. Tempo proizvodnje raste ove godine je do sada proizvedeno 16 a u toku čitave prošle godine 19 aviona. Pored Rusije gdje prodaja nikako nije završena, u toku su npr isporuke novom kupcu kompaniji Azimut (2 aviona su već isporučena 2 naručena a još 8 u perspektivi), i Adrije šansu traže i ušli su u intenzivne pregovore sa potencijalnim kupcima u Egiptu , Iranu (čeka se odobrenje USA administracije za izvoz jer avion ima USA djelove a na snazi su sankcije ka Iranu, međutim a očekivati je da se odobrenje dobije jer i USA proizvođači merkaju Iransko tržište), Nigeriji, Zambiji Gani i Namibiji ali i proizvodnji u Indiji za njihovo tržište. SSJ je tek na početku životnog puta i puno toga je ispred njega u narednim decenija, imajuci u vidu sve okolnosti start i nije tako loš.
Antonov 148 je praktično van proizvodnje avion se proizvodio paralelno u Ukrajni i Rusiji, ali u toku čitave 2016 Ukraina nije proizvela ni jedan avion (ne samo AN 148 nego ni bilo koji drugi) i trenutno pokušavaju da nađu rešenje za proizvodnju aviona čiji su većinski djelovi ruski a ne smiju da ih uvoze iz Rusije zbog sankcija koje su uveli Rusiji, a ove godine je i ruski proizvođač istog aviona objavio da sklapa poslednji primerak.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Prošle godine je proizvedeno 20 komada.

Sukhoi se jako trudi, i stvarno se nudi svugdje. Ali za sada ne uspjeva. A nije baš od jučer. Avion se proizvodi 10 godina. Hoće li se to nakon 10 godina promijeniti? Hmmm….

Ovo za Antonov ste u pravu. Konačno i najveći broj kupaca su bile ruske vladine institucije. Nikako dobro za možebitnu prodaju tog aviona.

I

Pa serijska proizvodnja traje od 2011. Dakle 134 aviona za 6,5 godina. U skoro istom periodu je Bombardier imao više nego duplo manje C100 (60 po vašoj tabeli).

A

Avion se serijski isporučuje od 2011. iako je prvi proizvdeni primjerak bio 2008. Prodaje se od 2005.

Bombardier je prvu izporuku imao 2016., prvi let 2013. Prodaje se od 2009. I svejedno ima 360 narudžbi. Ne možete gledati izdvojeno CS100 i CS300. Prvo osnovni model je CS300, drugo ova dva aviona su zapravo jedno i prodaju se u kombinaciji. Končano, avion se serijski proizvodi bitno kraće.

I napominjem dvije stvari:
1. Naglasio sam da prodaja CSerije nije bajna, poglavito što je isforsirana ogromnim naporima, posebno financijskim, Kanade i Quebecka

2. Prodaja SSJ nije katastrofalno loša (za razliku od nekih drugih proizvođača), no daleko je od toga da je dobra.

V

Odlican clanak Alene! Kao i svi prethodni! Zadovoljstvo je citati tako strucne analize! Pitanje za vas… Da li bi bilo realno da se sve kompanije iz regije( Trade Er, Adria, Croatia, Montenegro, Air Serbia, mozda i novi Malev) odluce za jedan isti model te nastupe zajedno u procesu nabavke ( kroz neki zajednicki tender npr) ? To bi sigurno bilo jeftinije za svaku kompaniju nego da se uzimaju razliciti modeli, bila bi u startu postavljena sira mreza za odrzavanje unificirane flote u regionu itd… Svakako bi potencijalna isplativost ovakvog poteza morala biti iznad ( dnevno ) politickih uticaja. Ipak se radi o profitu, podeli rizika i bilo bi logicnije gledati tako nesto u tom svetlu… Mozda bi takva zajednicka nabavka mogla znacajno oboriti cenu i nabavke i buduce eksploatacije za svaku kompaniju ponaosob , a verovatno bi se i proizvodjaci potrudili da u medjusobnom nadmetanju daju sto bolje uslove. Ipak nije mali broj aviona u pitanju, kompanija ciji bi avion bio izabran dobila bi prakticno ceo region, 30 godina eksploatacije i verovatno “ vetar u ledja“ za druga trzista…

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

Scenarij koji ste naveli nije nimalo realan. Jednostavno tu postoji nekoliko problema:

1. Vlastiti interesi, drugačije flote, drugačija strategija.

2. Politički razlozi, još uvijek je čista utopija razmišljati da bi političari dozvolili tako što u doglednoj budućnosti.

3. Pripadnost različitim alijansama (Adrija i Croatia pripadaju Star Allianceu, Air Serbia pripada Etihad Aviation Groupu, Montenegro i Trade air ne pripadaju alijansi).

4. Pitanja plačanja aviona (tko koliko, neki bi lizing, drugi kupili, što ako netko uđe u probleme i ne plati na vrijeme ratu, hoće li ostali plačati za njega da se ne izgubi „pravo“, a svi znamo u kojem su stanju kompanije u regiji posebno Montenegro, te kakav je rizik sama regija u poslovnom i političkom smislu), održavanje aviona (gdje, kako, tko, za koliko), eksploatacija, osiguranja… toliko su velika i komplicirana da su problematična i unutar grupacija, još više unutar alijansi, a ovako su praktički nemoguća

5. Kada bi se oformila neka jača alijansa prijevoznika u regiji, onda bi ovako nešto bilo možda i moguće, ali bez toga je potpuno nerealno i praktično nemoguće.

V

Za mog Imenjaka,
Taj scenario je nemoguć. Iz više razloga. Političkih, ekonomskih, poslovnih, organizacionih.
Uostalom šta bi se s time postiglo? Praktično ništa osim logističke glavobolje.

A

Ne samo logističke, nego i pravne, financijske, operacijske…

Apsolutno nerealno i krajnje nepotrebno.

t

imao je i Airbus nesreću pri testiranju, mislim model iz 320 obitelji, srušio se u more negdje kod mediteranske obale Francuske. Međutim time ne želim reći kako to za SSJ nije važno, naprotiv, postoje razlozi zašto se to obije o glavu Suhoju više a Airbusu manje…

Alene, u jednom od odgovora si spomenuo A380, taj program također nije pretjerano uspješan, barem ne onoliko koliko bi Airbus htio. Imaš li neke konkretnije nove podatke šta će bit s programom, spominjala se i NEO opcija ali onda i dodatni troškovi, problemi s certificiranjem itd… Koji je trenutni status, ako si upućen? Ili netko od komentatora, svejedno…

Odgovori
A

Da, ta nesreća A320 na Mulhouse-Habsheim Airport gdje je avion radio low flypass kao dio demonstracije na aero-showu. Troje je ljudi poginulo. Vidio sam opsežno izvješče nesreće i radi se o preglupoj grešci pilota. Nevjerojatnoj! No, to je ozbiljno naštetilo A320 projektu. A zamislet onda koliko šteti nesreća SSJ.

Da A380 je stvarno neuspješan projekt, ni izbliza nije ostvario ciljeve i predviđanja Airbusa. Čak štoviše Airbusova strategija velikih aviona kao poveznica zagušenih hubova spram Boeingove P2P logike povezivanja manjih aerodroma, je izgubila. Projekt stvarno prolazi trnovito vrijeme:

– A380 nije napravio break-even ni 17 godina od početka prodaje,

– u zadnjih tri godine nema ni jedne narudžbe (2015. je bila jedna od dva komada, ali ove godine su dva otkazana),

– Emirates je prizemlji dio A380 flote, prelongirao je isporuku ostatka narudžbe, stoga novih narudžbi teško da će biti

– nema naznaka tko bi uopće mogao još naručiti A380, jednostavno avion se nije pokazao kao isplativ i kompanije ga ne naručuju, one koje bi mogle nakon iskustva sa eksploatacijom više to ne žele

– proizvodnja je smanjena već treći put

– backlog je samo 104 komada

– no ni ovaj backlog zapravo nije takav jer 47 aviona je upitno hoće li se ostvariti

Airbus ni sam ne zna što bi sa tim projektom. Previše love je utučeno, a i image je u pitanju. Nadaju se da će projekt preživjeti do momenta kad će avion biti nužan radi zakrčenja prometa. U tom kontekstu se priča o NEO modelu. Emirates je inzistirao na NEO i doslovce ucjenio Airbus da neće biti novih narudžbi ako neće napraviti NEO. Airbus ne želi dodatne investicije u projekt koji ne donosi novac i nije još ni izbliza isplatio dosadašnju investiciju. I dosta su razmišljali da li upucati još novaca pa se nadati dodatnim Emiratesovim narudžbama, a možda se sa NEO varijantom još netko odluči za kupnju. No, sada kada Emirates prizemljuje dio postojeće flote i prolongira isporuke, teško da će biti novih narudžbi, pa čak da se napravi NEO varijanta.

Ne vidim baš vedre budućnosti za A380 projekt. 747-8 je defakto mrtav, no čak i da se potpuno ugasi, to neće pomoći Airbusu jer njegov backlog je tek 20 komada, što je dosta za malo više od dvije godine proizvodnje. Ali obzirom na skromne narudžbe i to prvenstveno freighter varijante 747, što A380 nema kao opciju isto stvarno neće utjecati na možebitne narudžbe A380 u budućnosti.

D

@ Alen
Udes A320 na aerodromu u Miluzu je pun kontraverzi I nije vezan samo za grešku pilota. Postoje relevantni dokazi u grešci računata pa se može tvrditi da je greška obostrana. naime kapetan Aselin je radio odobreni niski prelet TOGA (take off go around). Greška kapetana je što je prelet obavljen suviše nisko na svega 90 feeta (27 metara) da bi u jednom trenutku ona iznosila svega 46 feeta (14 metara(. Ono što nije njegova greška je da računarski sistem nije uspeo da dovoljno brzo odreaguje na kapetanove komande jer je zapis sa DFDRa pokazao da je kapetan Aselin povećavao potisak pa je tako registrovan zapis da je na motoru 1 on iznosio 83% a motoru 2 84% da bi 0,6 sec kasnije on iznosio 91% na oba motora a da računar u celih 100 ft leta tu komandu nije izvršio. Obzirom na ugao koji je letelica zauzimala, izvučen stajni trap, računar je nastavio jednostavno da sleće jer je sam tako „razumeo“ zadate parametre. Na sudu je bilo mućki i sa crnim kutijama jer Aselin je rekao na vrhovnom sudu da crne kutije ne odgovaraju (zamenjene su) originalnim sa letelice. Airbus se jednostavno mnogo više od Boeinga služi automatikom tj učešće pilota svodi na minimalnu meru. Bilo je još sličnih udesa sa otkazom automatike ali je ovaj udes bio značajan po odlukama safety boarda. zabranjeni su TOGA niži od 100 ft. Zabranjeno je ukrcavanje bilo kakvih putnika tokom ovakvih demo letova. Posle ovoga Airbus je radio detaljnu reviziju softvera A320.

A

Hvala na pojašnjenju. Ali mislim da je avion bio na semo 30 feeta (znači samo 10 metara).

Bilo je tu još pogrešaka. Kapetan (Michel Asseline) nije dobro pripremio let (plan leta dobio je tek ujutro, nije nazvao nepoznat aerodrom koji nije u datoteci kompjutera jer je premale ni napravio audio konzultacije, nedovoljno se upoznao sa terenom), u zadnji moment je promijenio stazu na koju će napraviti fly-pass (po planu je bila staza 02, no kako su primjetili da se publika okuplja na 34R, odlučili su to promijeniti u finalnom prilazu i stoga nisu mogli dovoljno stabilizirati avion), aerodrom nije dao infomaciju da je na kraju USS šuma (a sa pozicije 34R ona izgleda kao trava), kapetan je imao premalu brzinu za fly-pass, prekasno je uporabio go-around power.

5 osoba iz aerodroma i posade je osuđeno, kapetan na 10 mjeseci zatvora.

I

Dok smo mi juce komentarisali prodaju SSJ-a izasla je vjest>
http://www.superjetinternational.com/media-center/aeroflot-firms-order-for-20-ssj100/

AEROFLOT kupuje dodatnih 20 SU-100

Kao sto sam i napisao prodaja SSJ-a na ruskom trzistu je daleko od gotove.

Odgovori
A

Hmmmm… u isto vrijeme su prizemljili (dio prodali) 10 komada. Nimalo logično, zar ne?

Prije će ovo biti politički uvjetovana kupnja. Da se razumijemo ima toga i na zapadu. Kupnja A318 od strane Air Francea, A380 od strane Lufthanse, Britisha, Air Francea, CSerije od Air Canade…

Država odluči povećati prodaju i zadržati zaposlenike, „natjera“, zapravo prije „motivira“ nacionalnu kompaniju na kupnju. Može se to pritiskom, privilegijama, uvjetovanim subvencijama… Sve u stilu „ako vi nama napravite to, mi ćemo vama… a ako ne napravite onda…“.

I

Ne razumijem?

Aeroflot je prestao da koristi 10 prvih aviona SSJ koji nisu ni bili napravljeni po punoj specifikaciji. Ali su povučeni pre nekoliko godina a ne prekjuce. A novi ugovor je zakljucen prekjuce.

Ali da li je bilo politickog uticaja za ovu novu kupovinu, to ne znam ali me naravno ne bi iznenadilo, naprotiv. Kako bilo 20 novih SSJ će biti proizvedno i predato Aeroflotu koji će dakle imati ukupno 50 aviona ( ne racunajući onih 10 koji su povuceni iz službe Aeroflota)

b

Koji je razlog da kapitalnim slovima pises Aeroflot ? Leteo sam aeroflotom za Tokyo, napravio sam stop u Moskvi i moj prijatelj rus se sokirao kad sam mu rekao da letim aeroflotom, inace kako mi je rekao on leti Jal-om. To je bilo u vremenu kad su leteli sa 767 za Narita i usluga je bila sasvim ok. Ali zato ill96 za Hanoi je bilo najgore iskustvo u mom zivotu. Mislim da vise ne lete sa ilom za Hanoi. Pored mene su bila dva rusa koji su popili nekoliko litara zestokog pica i to je za njih normalno jer je strah od letenja ruskim samaljotima toliki da se ljudi u toku leta najstrasnije napijaju.

A

Aerofot je nabavljao ruske avione i to baš sve modele. I Il-96-300 i Tu-204 i YAK-42, i sve ih je prizemljivao puno prije realne aksploatacije. Mislim da to dovoljno govori o ovim avionima i povjerenju čak i ruskih kompanija u ruske avione.

Sada od ruskih aviona Aeroflot ima samo 30 SSJ. Ostalih 167 aviona su Airbus A320, A321, A330-200, A330-300, A350-900, Boeing 737-800 i 777-300ER. Od 102 naručena aviona 50 je Iskutsk MC 21-300 i 20 SSJ. Daleko največe narudžbe ruskih aviona su od strane Aeroflota. I prije, i sada.

I

Sada mislim da skrecemo sa teme SSJ na licni odnos prema jednoj od kompanija koja ga koristi.
Nadam se da će mi Bane oprostiti ako sam ga povredio time što sam koristio „kapitalna slova“. Ne znam kada ste leteli Aeroflotom ali je to sada priznata kompanija, naravno vi ćete zadržati vaše mišljenje.
Aeroflot ima jednu od najmlađih flota među kompanijama koje imaju više od 100 aviona. Prosek starosti je 4.3 godine. Ako znamo da SSJ imaju trenutno 30 od 199 aviona možemo lako da zaključimo da su i zapadni avioni u njihovoj floti veoma mladi. Da li to ukazuje i na poverenje ka njima? Ili je SSJ izuzetak?

Iskustva koja sam ja cuo za Aeroflot (od rukovodioca aerodroma iz regiona) su više nego pozitivna, ta kompanija je u zadnjih nekoliko godina ostvarila ogroman pomak napred. Evo npr tekst britanskog telegrafa:
http://www.telegraph.co.uk/travel/news/Aeroflot-from-worlds-deadliest-airline-to-one-of-the-safest-in-the-sky/
„Aeroflot, founded on this day in 1923, is one of the world’s safest airlines. The website AirlineRatings.com – which judges the vulnerability of carriers according to a number of criteria – gives it the maximum seven stars, placing it alongside the likes of Qantas and BA (and ahead of Ryanair) in its latest ratings. The Russian airline has been involved in just one fatal accident in the past 20 years. “

Ili npr: http://www.dailymail.co.uk/news/article-4572010/BA-set-lose-four-star-quality-rating.html
„British Airways is expected to be stripped of its coveted four-star quality rating after being accused of providing a worse service than Aeroflot.

Read more: http://www.dailymail.co.uk/news/article-4572010/BA-set-lose-four-star-quality-rating.html#ixzz4nO5lh1ph

Naravno i dalje će mnoge predrasude ukorenjene u prošlosti ostati.

A

Iskreno ne mislim da netko ovdje ima predrasuda prema Aeroflotu ili apriorno negativan stav. Iskreno, to nisam vidio iz pisanja.

Bane je rekao svoje iskustvo. I to od prije podosta vremena. Mogao bih ja mnoga loša iskustva reći za niz kompanija koje su me razočarale. Pritom ih ne mrzim, nema za njih predrasuda ili apriorno negativan stav. Nego je to moja osobna ospervacija, temeljem mog, relativno subjektivnog stava. Tako mislim da ni bane nema takvih predrasuda i aprorno negativan stav.

K

Pitanje za Alena: što mislite o Antonovu 158, dali može konkurirati ovoj grupi regionalnih aviona? Zanimljive su i inačice 178 i 148-300MP. Budući da neke regionalne države imaju potrebu za transportnim avionima.

Odgovori
A

Avion je vrlo jeftin. Po komperativnim podacima u nekim odlikama čak i bolji od konkurencije. Sama kompanija navodi da je najjeftiniji u ekploataciji (potrošnja, ciklus održavanja, jeftini dijelovi…).

No, očito se ne prodaje. Održavanje, logistička potpora, loš proizvod, veća količina kvarova, nesigurnost isporuke? Teško mi je reči što je od toga ili kombinacija svega. Stoga očio cijena nije presudna, nešto tu jako ne valja.

b

@igor

Da imam predrasude prema Aeroflotu ne bih seo u njihov avion, ali posle loseg iskustva sa iL96 obavezno proverim koji tip aviona leti na liniji za koju kupujem kartu. Tacno je, to je bilo dosta davno. I to nije tema. Rusi pokusavaju da u AS uguraju SSJ sto se mene tice neka leti BEG -INI.
Ali zadnju rec ce dati Etihad.

Odgovori
D

Ja sam takodje leteo sa IL 96 i IL 86, i nisam zapazio masovno a ni pojedinačna pijanstva. Da vam to bude kriterijum o kvalitetu aviona jer se navodno rusi plaše u IL 96 ili 86 je bizarno. Konkretno ta dva aviona nemaju udese na komercijalnim letovima, stradao je jedan IL 86 na Šeremetjevu pri poletanju ali samo sa posadom. A da li baš toliko ne valjaju ruski avionic. Secam se jednog podatka, bilo je to dosta davno, da je Aviogenex sa Tu 134 imao jednog meseca prosečni imao prosečni dnevni nalet sa neverovatnih 18. 5 sati. Za neke ruske avione Nemci pragmatčno kažu, najbolji komercijalni avion nije najbolji avion. Avioni se mogu posmatrati i bez komercijalne komponente.

B

Da li i Putin potegne koju kada sjeda u „svoj“ il96?

A

Ma dobro, jasno je da je pretjerano reči da su ljudi ispijali votku radi straha, no da se uspoređuje predsjednički avion sa redovnim civilnim to je jedanko tako pretjerana usporedba. Jednako tako neusporedivi su ruski avioni iz tog vremena (Il-86 i 96) sa njihovim suvremenicima u Boeingu, Airbusu i ostlim zapadnim proizvođačima.

I

Izvinjavam se Banetu zbog impliciranja da ima predrasude prema Aeroflotu.
Inace danas je objavljeno da je ostvarena prodaja u Zambiji 5 SSJ od kojih 1 VIP a u opciji su jos 4.
https://www.ruaviation.com/news/2017/7/21/9315/

Naravno ovih 25 novoprodatih aviona za par dana su posledica MAKS-a i nece biti praksa, ali ipak polako se povecava broj aviona i korisnika, opravdace taj avion ime Suhoja.

A

Da, polako. Previše polako.

Obzirom na MAKS to je vrlo loša brojka. Tek godišnja proizvodnja od čega je Aeroflot naručio veći dio. Nije dobro.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

17. Nov 2019.Pogledaj

Сремац na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

Ресурс.....па у томе се и огледа трагедија ове државе где се већ 20 година аматери уче како се она води...у свим сегментима....па и војсци. Тако да ја поздрављам било какав корак, кад се нешто корисно и паметно уради . Без обзира ко је тај који је урадио или наредио да се то нешто напраби.

17. Nov 2019.Pogledaj

Send this to a friend