[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Može li Osijek biti poput Niša i Tuzle?

Još do nedavno Osijek, Niš, Tuzla i Maribor su bili mrtvi aerodromi. Maribor je, zahvaljujući bajkama kineskog koncesionara, to ostao i dalje, no Niš i Tuzla su narasli na više stotina tisuća putnika. Osijek pak raste, otvara nove linije, no ni izbliza taj rast nije poput onog Niša i Tuzle.

Je li Osijek doživio svoj maksimum ili ima šanse naglo narasti kao što su to učinili Tuzla i Niš? Osijek je grad u rangu Niša, Banja Luke i Tuzle. Iako nešto manji po broju stanovnika od Niša, te zanemarivo veći od Tuzle, ima veći BDP od ova dva grada, te otprilike jednako gravitirajuće područje. U blizini tih aerodroma nalaze se veći aerodromi koji otimaju potencijalni promet, ali mogu biti i šansa za manji, jeftini, a prilagodljiviji aerodrom. Sva ova tri grada imaju veliku dijasporu, te zanemariv turizam. Dakle ovi gradovi i njihovi aerodromi su vrlo slični.

Niš je udaljen od Beograda autoputom, gotovo jednako koliko i Osijek od Zagreba, nekih dva do dva i pola sata vožnje.

Zračna Luka Osijek uvijek bila na margini

Zračna luka Osijek otvorena je za promet 31. svibnja (maja) 1980. godine. Projekt je financiran ogromnim dijelom iz sredstava zajednice općina Slavonije i Baranje koje su i donijele odluku o njenoj izgradnji. No, prvi let je bio dva dana kasnije, 2. lipnja (juna), kada je DC-9 JAT-a poletio prema Zagrebu. U samom začetku plan je bio da osnovna funkcija zračne luke bude cargo. Sam cargo terminal otvoren je dvije godine po otvaranju putničkog terminala, 1982. godine.

Iako je zračna luka imala nešto putničkog, pa i cargo prometa, ipak je sve to bilo vrlo skromno i daleko od planova osnivača luke. U ljetnom redu letenja 1989. godine JAT je letio tek dva tjedna leta, jedan prema Splitu (JU970 iz Splita dolazak u utorak u 00:10, te odlazak u 07:55 kao JU971 sa ATR-42), i jedan prema Dubrovniku (JU980 iz Dubrovnika dolazak u subotu u 00:35, te odlazaka u 05:45 kao JU981 također sa ATR-42). U zadnjem redu letenja prije rata (ljeto 1991.) JAT nije letio za Osijek, Adria je letjela samo jedan tjedni let za Split (JP1463/1462 utorkom dolazak u 17:45 i odlazak u 18:30 sa DH7), dok je Croatia imala čak dva tjedna leta za Split i za Dubrovnik, četvrtkom i nedjeljom svih četiri sa MD-82 (CTN290/291 Dubrovnik dolazak u 20:35 i odlazak u 21:20, te CTN280/281 Split dolazak u 16:35 i odlazak u 17:20).

Zračna luka Osijek bila je zatvorena od kraja lipnja (juna) 1991. godine radi rata u Slavoniji, a posljednji let je bio Croatia Airlinesa prema Rijeci. Stoga je kao privremeno rješenje zračnog prometa prema Slavoniji otvorena zračna luka u Čepinu, koja je danas sportski aerodrom.

Tijekom ratnih razaranja, luka je uništena i opljačkana. Veća razaranja spriječile su mirovne snage Ujedinjenih naroda koje su na aerodromu bile smještene. Iako je ZL Osijek mirnom reintegracijom preuzeta od hrvatskih vlasti 1995. godine, obnova luke je trajala do listopada (oktobra) 2001. godine.

Danas Zračna luka Osijek ima simpatičan i vrlo funkcionalan mali terminal kapaciteta 200 do 400 putnika na sat, tj. 150.000 putnika godišnje. Luka zapošljava 52 radnika, a otvorenost luke sufinancira Republika Hrvatska. Pista luke je 2.500 x 45 metara, a stajanka ima četiri pozicije za A320. Luka je opremljena za prijam aviona do 190 tona i VII vatrogasne kategorije. Cargo skladište ima 2.400 m2 prostora.

Promet Zračne luke Osijek prije rata je bio vrlo skromnih 30.000 putnika, no i ovu skromnu brojku aerodrom je uspio prebaciti tek 2016. godine.

No, ove godine promet Zračne luke Osijek osjetno raste, pa je u prvih osam mjeseci broj putnika koji je prošao kroz Osijek bio čak 47.565, što je 79% više nego u istom periodu prošle godine. Nastavi li se ovaj trend, osječki aerodroma će vrlo vjerojatno dostići 70.000 putnika ove godine.

Ryanair je dva puta pokretao letove za Osijek, a drugi puta 2014. ugovor je potpisan na 5 godina za dva tjedna leta na liniji za London Stansted, letovi su prekinuti 2017. jer je Zračna luka Osijek prestala plaćati novac za udruženo oglašavanje, tumačivši da Ryanair nije ispoštovao ugovorenu reklamu. Novi direktor aerodroma Davor Forgić, radi na tome da postigne nagodbu sa Ryanairom oko gornjeg problema. Pad broja putnika ove linije kompenzirana je dolaskom Eurowingsa i Wizz Aira.

Jedna od nesretnijih priča vezanih uz Aerodrom Osijek svakako je ona sa Sea Airom, projektom koji se iz aviona vidio da je prevara, te da nema baš nikakvog potencijala i budućnosti. Sea Air je trebao biti panregionalna kompanija koja je glavnu bazu imala u Osijeku. Svaki, ali baš svaki detalj u radu ove kompanije izazivao je podsmjeh, ali i ogromnu zabrinutost, te je postavljao pitanje racionalnosti projekta. Prvo me začudilo ime kompanije, obzirom da je kompanije svoje djelovanje temeljila na kontinentu bez linija prema moru. Potom sam sa nevjericom konstatirao da je koncept kompanije LCC, uz naglasak neodrživosti startup LCC u 2015. godini. No, nakon toga su krenule još jače skepse.

Osnovati LCC sa prastarim i neisplativim devetkama, koje u tom momentu više nisu bile isplative ni za čartere? Uz devetke kompanija je najavila još dva modela aviona u minijaturnoj floti. Svi znamo da je jedan od osnovnih principa LCC unifikacija flote, pa LCC imaju samo jedan model u floti, uz izuzetak najvećih LCC koje imaju eventualno dva modela. No, Sea Air je planirao čak tri modela. Među njima i Boeing 737-500 avion koji su svi prijevoznici odbacili kao neisplativ, a danas ga leti tek pokoja egzotična kompanija trećeg svijeta, a zapadne kompanije mogu se nabrojiti doslovce na prste jedne ruke. Ovo je apsolutno nevjerojatan avion za LCC (ima ih samo rumunjski LCC Blue Air). No, najveći šok je bio Saab 340. Ovaj avion je neisplativ i sa 100% popunjenosti i koriste ga samo kompanije čiji su letovi subvencionirani. A letjeti LCC sa minijaturnim i neisplativim Saab 340 nije inovativnost i svjetski presedan, to je naprosto ludost. Da stvar bude gora, oni su Saab u jednom momentu planirali čak i na Frankfurt, aerodrom na kojem je zbog zagušljivosti slotova, politika kompanije cijenama motivirati samo velike avione, pa su čak i veliki turbopropi (ATR 72 i Q400) neisplativi i vrlo rijetka pojava na FRA.

Potom su najavili svakodnevne letove iz Osijeka za Frankfurt, Munich i Beč i to sa avionom sa 150 sjedala. E tu projekt više nije bio čudan, niti stvar podsmjeha i diletantizma, nego je vrlo zabrinuo domaću strukovnu javnosti. Svakodnevnu frekvenciju za Osijek u ovom momentu teško bi mogao ostvariti i Austrian i to sa turbopropom, a sa velikim jetom to ne može niti jedna kompanija. Ni jedan veliki LCC u ovom momentu ne može napuniti svakodnevnu frekvenciju bilo koje linije za Osijek, a kamoli za Frankfurt, Munchen i Beč.

Potom je kompanija obznanila da će napraviti konektirane letove iz Niša preko Osijeka. Ovako nešto nema baš nikakvog poslovnog rezona. Na stranu da tek pokoja najveća LCC uopće ima mogućnosti konektiranih letova, tj. da je to ogroman izuzetak u LCC svijetu, ali odabir Niša za feeding destinaciju Osijeka dovoljan je razlog za predinfarktno stanje svakog prosječnog poznavatelja avio prometa.

Slijedeći korak je bio najava cargo letova ruskim avionima iz Osijeka. Iako ja osobno smatram da kompanija mora iskoristiti baš svaki segment avio prometa koji joj se nudi na određenom prostoru, ali u isto vrijeme raditi LCC i cargo kompaniju je ipak puno previše, presedan koji nikada, ali nikada nitko nije pokušao napraviti sa startupom. To su toliko različite operacije da ih jednostavno nitko ne stavlja pod isti krov izuzev pokojeg najvećeg sustava poput Lufthanse. Kao što znamo LCC ne prima cargo u svoj belly, pa stoga redovne i konektirane linije ne mogu biti podrška cargo linijama.

Potom je zabrinutost izazvala činjenica da su svakih par dana mijenjali planirane avione u floti, te cjelokupnu strategiju kompanije. Pa bi bili LCC, pa regionalni prijevoznici, pa charteraši, pa cargo, pa kombinacija svega od toga.

U jednom momentu kompanija je predstavila i svoj novi proizvod, jedinstven na regionalnom tržištu: Boeing 737-300 VIP sa samo 60 sjedala i u business konfiguraciji. Za ovako nešto bilo je rezona. Avion je bio baziran blizu u Osijeku, tj. vrlo blizu Zagreba, Beograda, Budimpešte i Sarajeva i sva ova tržišta mogao je jeftino i brzo opsluživati (sa farry letovima od samo 30-tak minuta). Avion je mogao imati svoje tržište kod sportskih klubova, poslovnjaka, političara i drugih korisnika. No, upitno je bilo što kompanije kreće u još jedan segment zračnog prometa, te bi bila prva kompanija nakon Lufthanse koja bi istovremeno radila LCC, regionalne linije, cargo i VIP letove.

I onda je krenulo otkazivanje početka letova čak tri puta, pri čemu je prošla top sezona, koja jedina može osigurati egzistenciju tijekom mršave zime, a pritom su i potpuno izgubili povjerenje putnika, komitenata, ali i same Zračne luke Osijek koja je na svojim stranicama i u medijima objavila vrlo žestoko priopćenje i ogradila se od Sea Aira, te ispričala putnicima radi neugodnosti. Istovremeno kompanije je korjenito mijenjala planove za linije i frekvencije. Pa je odlučila pokrenuti letove Mostar-Osijek, pa ukinuti Beč i ubaciti Stuttgart, pa je iz Sarajeva odlučila tri puta tjedno letjeti za Kuwait, pa chartere iz Mostara za Rim, ali i cargo letove za Bliski istok.

Pred sam konačan početak letova kompanija je obznanila da će letjeti sa Saab 340 i Boeingom 737-400, koji je kasnije zamijenila za 737-300, ali povremeno su „koristili“ i 737-700. Red letenja je revidiran, pa je ukinula Frankfurt, kojeg je kasnije ponovo pokrenula, Munich svela na jednom tjedno, dva puta tjedno planirala letjeti za Stuttgart, isto toliko za Dusseldorf, te jednom tjedno za Basel i to subotom tamo i srijedom nazad. Linija za Mostar je smanjena sa 11 tjednih letova na „samo“ tri. Istovremeno su pokrenuli i jednom tjedno letove iz Mostara za Stuttgart. Par dana kasnije najavili su da kreću letjeti i iz Tirane za Munchen, Dortmund, Frankfrut i Stuttgart i to sa tri tjedne frekvencije. Sve te linije imale su ogromnu konkurenciju velikih kompanija na Tiranskom aerodromu. Dva puta tjedno planirali su i letove Sarajevo-Tbilisi-Kuwait-Tbilisi-Sarajevo. Red letenja se jedva mogao rekonstruirati, te je pokazao niz nelogičnosti i katastrofalnu iskorištenost aviona sa ogromnim rupama u operacijama. Deseci primjera unutar reda letenja nisu imali baš nikakvog smisla.

Kompanija nije imala svoj AOC nego je letjela na AOC drugih kompanija, a avione je uzimala od malenih i potpuno nepoznatih kompanija više-manje iz trećeg svijeta. Neke od tih kompanija su imale samo jedan avion u floti. 737-700 je uzet od Maleth Aero iz Malte, kojim su se planirali svi letovi iz Osijeka za Njemačku. Maleth na svojim vrlo lošim stranicama naglašava da iznajmljuju poslovne avione, a stranica sa navedenom flotom je „under construction“. Dubljim istraživanjem ustanovio sam da kompanija ima samo jedan avion i to baš taj 737-700 9H-GGG, no avion je naveden kao „stored“. Vrlo je čudno je da je toliko mlad i skup avion prizemljen. Linije iz Sarajeva je trebao obnašati Luftline, koji također ima samo jedan 737-400 (4L-GSN). Kompanija je iz Gruzije. Mostarske letove trebala je obavljati AaeroJet iz Ukrajine koji raspolažu samo sa tim jednim Saab 340 (i dva business jeta).

Na stranici su imali gomilu pučkoškolskih pogrešaka, od zamjena polaznih aerodroma, do pogrešnih kodova (umjesto LLG napisali su LGG), pogrešaka u spelanju.

Tijekom zime su još malo promijenili letove. Pa su tako jednom tjedno od 9.11. planirali letjeti Osijek-London Stansted sa 737-300, od 21.10. su planirali letjeti Osijek-Prištinu čak četiri puta tjedno (za koje putnike?), i Osijek-Tbilisi-Kuwait od 15.11. jednom tjedno (a za koga tek to???). Istovremeno su planirali i sa letovima iz Prištine i to na linijama na kojima su imali konkurenciju drugih prijevoznika: Dusseldorf (Germanwings i Germania), Basel (easyJet i Germania), Munich (Adria u code share sa Lufthansom), Stuttgart (Germanwings i Germania). Zar je moguće da je kompanija toliko prepotentna da smatra da mogu konkurirati easyJetu, Germanwingsu, Germaniji i Lufthansi? Planirali su i Priština-Tirana tri puta tjedno, što je notorni nonsens, ova linija sa manje od dvije dnevne frekvencije nema baš nikakve logike. U Tirani su linije kao konkurencija velikim prijevoznika doživjele potpuni fijasko. No, kompanija je svejedno bila uvjerena da će sa, usprkos fijaska u Tirani, sa još jačom konkurencijom uspjeti u Prištini? Novi i nepoznati prijevoznik, sa prastarim avionima iz trećeg svijeta protiv afirmiranih i najvećih prijevoznika Europe? Suicidalno, zar ne?

Zima je imala svoj nastavak koji nas je ozbiljno nasmijavao. Dva puta tjedno Mostar-Osijek-Zagreb-Osijek-Mostar sa Saab 340. Linija Mostar-Osijek nije nelogična, ali nastavak za Zagreb pri čemu niti ima putnika za Osijek-Zagreb leg, niti ima rezona raditi Zagreb-Mostar sa 1stop, koristiti neisplativi minijaturni avion za let koji će trajati skoro tri sata, te frekvencijom subota-ponedjeljak? Ljetna sezona je najavila letove iz Pule za minijaturni aerodrom Paderborn u Njemačkoj, te neke fantomske linije iz Slovenije i Njemačke.

U jesen 2016. banjalučki aerodrom je najavio suradnju sa Sea Airom i nizom linija koje su se trebale od tamo otvoriti. Par mjeseci kasnije management Banja Luke je rekla da su odustali od ovog posla nakon medijskih informacija o Sea Airu. Veću sablazan pritom je izazvala činjenica da je banjalučki aerodrom informacije dobivao iz medija, umjesto da su sami prethodno istražili kompaniju, nego činjenica da je Sea Air „pronašao“ još jedna aerodrom za svoje čudnovate linije.

Danas je nepoznato koliko je letova stvarno i obavio Sea Air, no jasno je da su otkazivanja bila redovna praksa. Nije čak ni poznato do kojeg datuma su ostvarivali i ove neredovite letove, te ima li kompanija ikakvih planova za ovu godinu. U manje od dvije godine planirali su brojne letove iz Osijeka, Prištine, Tirane, Sarajeva, Mostara, Pule, Zagreba, Banja Luke, Slovenije, Njemačke, željeli su letjeti u baš svim segmentima zračnog prometa i to iz minijaturnih aerodroma. A ekstremno malo toga se ostvarilo.

Upravo stoga čudi da su, poučeni tim iskustvom, krenuli u pregovaranje sa SHS-om, koncesionarom Mariborskog aerodroma, te donedavnim vlasnikom VLM-a. O toj prevari sam višekratno pisao i najavljivao sam njenu brzu propast, po istom ključu po kojem su njeni izvršitelji u povijesti već likvidirali nekoliko avio-kompanija, a ista je kulminirala bankrotom VLM-a prije par dana i prestankom svih operacija. Bilo kakav posao sa ovim osobama znači samo gubitak i još veću sramotu po naivnost aerodroma nego što je bilo u slučaju Sea Aira.

Gdje je Osijek danas?

Zračna luka Osijek danas ima 4 prijevoznika sa 8 linija od čega ih je pola cjelogodišnjih. Ljeti aerodrom ima 19 tjednih polazaka, zimi 12 tjednih polazaka.

Letovi Croatia Airlinesa i Trade Aira su PSO (Public Service Obligation). Croatia dva sezonska leta obavlja unutar svog PSO programa vrijednog 10 milijuna EUR godišnje, dok Trade Air za PSO dobiva 2,5 milijuna EUR godišnje. PSO je vrlo transparentan i kompanije imaju vrlo česte kontrole resornih državnih tijela nekoliko puta mjesečno, a da bi ostvarili sredstva iz PSO trebaju svakog mjeseca podastrijeti izvješće sa apsolutno svim računima za obnašanje linije, svim prihodima po putnicima, te uz fiksan dio, ovisno o stvarnim troškovima, ostvariti i varijabilni dio subvencije. Pritom im je maksimalna zarada moguća od najviše 5%, što je vrlo malo obzirom na obujam posla potreban za operiranje ovih linija. Croatia leti sa Q400, a Trade Air je nedavno zamijenio Jeatstream 32 za Turbolet L-410.

Trenutni PSO je na snazi do 2020. godine, no struka se slaže da idući ugovor mora biti daleko bolje prostudiran, pripremljen od strane struke, te daleko kvalitetniji sa ciljem još bolje povezanosti Osijeka sa drugim zračnim lukama. Linije prema Jadranu imale bi daleko više smisla da lete sa više frekvencija, poglavito što su ti letovi prepuni tijekom top sezone, izuzetno dobro popunjeni u proljeće i jesen, a imaju dobru popunjenost i zimi. Uz to frekvencije prema Splitu i Rijeci kojima se spajaju tri najveća hrvatska grada izuzev Zagreba morale bi biti daleko veće, radi zadovoljavanja potreba potencijalnih putnika. Stoga bi ljetni red letenja trebao biti:

Zimi bi red letenja treba biti logično reduciran, radi sezonalnosti i smanjenja broja potencijalnih putnika.

Glavni interes Osijeka treba biti širenje mreže Eurowingsa, kompanije koja je više nego simbolično prisutna u Beogradu, na tek jednom sezonskoj liniji vrlo kratkog broja frekvencija i vrlo kratke sezone. Konačno Eurowings ne leti ni iz Tuzle. Stoga bi Osijek privlačio putnika ne samo Slavonije i Baranje, nego i Sjeverne Bosne, Vojvodine, pa čak i Beograda. Kako Eurowings na istim linijama leti i iz Budimpešte, te Zagreba, iste se prelamaju u dijelu gravitacijske zone Osijeka. Wizz Air istu liniju ima iz Tuzle, Beograda i Budimpešte, pa samim time nije konkurentna tim gradovima, no jest Zagrebu, iz kojeg Wizz Air ne leti.

I letovi prema Rijeci, Puli, pa čak i dalje prema Splitu i Dubrovniku, jesu konkurentni za putnike iz Sjeverne Bosne, te Vojvodine, a zimi, kada Air Serbia ne leti za Pulu, Split i Dubrovnik svakako su konkurentni i za širu regiju, pa i za privlačenje putnika iz Beograda.

Low Cost Carrieri (LCC) svakako donose veliko povećanje broja putnika, posebno ako neka od kompanija bazira avion u zračnoj luci, kao što je to slučaj sa Wizz Airom u Tuzli, Skopju i Beogradu, te Ryanairom u Zadru. Baziranje aviona donosi i niz dodatnih prihoda i benefita po aerodrom. Stoga Osijeku treba biti interes tako što napraviti. Izgovori? Da se Tuzla izgovarala ne bi danas imala preko pola milijuna putnika. A još 2012. broj putnika Tuzle je bio preskromnih 4.000 putnika. Ako je Tuzla mogla bazirati čak 2 aviona, te ako Niš ima 10 cjelogodišnjih linija, ne vidim razloga zašto to ne bi mogao i Osijek. A to bi pak značilo nekoliko stotina tisuća putnika godišnje u vrlo kratkom roku.

Naravno Osijek treba maksimalno privući, politikom cijena i drugih benefita, dolazak što većeg broja aviona generalne avijacije, poslovnih jetova i sportske avijacije, kao i školovanja pilota, ali i trenažnih letova kompanija koje to sada rade po drugim skupljim i zagušenijim aerodromima. Pula je odličan primjer zarade upravo na takvim poslovima.

Direktor Zračne luke Osijek Davor Forgić mi je rekao da im je cilj da povećaju broj linija i frekvencija Wizz Aira, te su krenuli u ozbiljnu akciju sa nekoliko strana da to i ostvare. Intenzivno pregovaraju i sa Eurowingsom oko treće linije za Osijek. Jedna od opcija je i da Eurowings produži letove tijekom zime, a o toj opciji se razgovaralo čak i ove godine, no nedostatak kapaciteta Eurowingsa je ovu ideju stavio na stand by.

Ima li logike PSO u Nišu?

I te kako ima. Hrvatski primjeri jasno pokazuju kakvih i koliko sve benefita ti PSO imaju. Konačno, na ovaj način Republika Srbija može legalno pomagati svog nacionalnog prijevoznika, bez zanovijetanja Europske unije ili drugih prijevoznika.

Kako je Srbija preuzela Aerodrom Niš nakon negodovanja dijela lokalne javnosti, vrlo je vjerojatno da će se ubrzo Air Serbia pod njenim utjecajem otvoriti PSO liniju Niš-Beograd. Ova linija ne bi samo podigla brojku putnika iz Niša i time „pokazala“ da će brojka i dalje rasti nakon preuzimanja, ne bi samo bila dokaz predanosti Vlasti prema ovom aerodromu, te demantiranju onih koji smatraju da tako biti neće, nego bi i povećala broj putnika Beogradu, i to u slučaju konekcija, a što će gro putnika iz Niša biti, brojka bi se povećala za duplo, jer bi se svaki putnik brojio kao dva putnika (na letu iz Niša za Beograd, te još jednom u odlasku iz Baograda na finalnu destinaciju). Ova linija nema baš nikakvog smisla ako ne bi bila PSO financirana, jel bi doživjela financijski krah, ona mora biti najmanje dva puta dnevno radnim danom te jednom u dane vikenda (subotom ujutro, nedjelju navečer), a svakako mora biti u prvom i trećem valu da se može konektirati na većinu letova Air Serbie. Ove godine sam više puta slijetao avionom za Beograd, a potom automobilom išao dva i pol, u slučaju gužve čak i tri i pol sata prema Nišu. Iskrena i nepotrebna tlaka i osobno sam više nego voljan dodatno platiti da tako što izbjegnem.

Uz ovu liniju vlast će se i na druge načine truditi dokazati da grad Niš nije pogriješio kada je odlučio prebaciti Aerodrom na državu. A svoj trud će pokazati ispunjenjem obveza investicija u infrastrukturu i opremu aerodroma. Stoga će Niški aerodrom vrlo brzo postati veliko gradilište, no uz državu i povećanje kapaciteta terminala, te ušminkavanje unutrašnjosti zgrade, država će i motivirati druge institucije na koje ima utjecaj da investiraju u aerodrom poput SMATSA-e, direktorata, vojske i drugih institucija i javnih poduzeća. I ovo Niš mora iskoristiti u idućih godinu dana. Jel željezo se kuje dok je vruće. Što će vrijeme više teći to će obećanja više bledjeti, pa se na koncu može i desiti da „vuk izjede magare“. Budimo realni, Niš sada ima šansu naplatiti obećanja državne vlasti i izvući najviše za svoju zrakoplovnu budućnost. Tu šansu ima sada, a ne za dvije-tri godine. I ne smije stajati skršenih ruku.

Za očekivati je da nova uprava redefinira odnose sa restoranom, rent’a’car i drugim poslovnicama, te da po isteku postojećih ugovora, novi donose još više novaca aerodromu. Ovo je najavila i prošla uprava, no nije dočekala istek postojećih ugovora, pa je vrlo izvjesno da će to dovršiti nova uprava.

Za očekivati je i da Aviolet otvori bar jednu, ako ne i više linija prema Grčkoj i Turskoj u suradnji sa turističkim agencijama. Ovo je uspjelo u Banja Luci, zašto onda ne bi i u Nišu. Moguć je još pokoji let Wizz Aira i Ryanaira, te dovođenje dodatnih kompanija. Najperspektivnije su svakako Pegasua ili Turkish za Istanbul, Pobeda za Moskvu, te Transavia za Amsterdam. Vlast će motivirati i povećanje prijevoza carga preko Niša, posebno onog na kojeg ima utjecaj, poput izvoza oružja. I sva ove mjere kratkoročno će napraviti jak uzlet Niša, no limitiranost tog uzleta biti će u suglasju sa obvezama koje je Srbija preuzela koncesijskim ugovorom.

Upravo su Osijek, Niš i Tuzla primjeri na kojima trebaju sva tri aerodroma učiti, proučavati modele po kojima isti funkcioniraju, i pokušati što više dobrih stvari kopirati od onih koji su to prišli. Osijek treba više poraditi na LCC, Niš na PSO linijama, a Tuzla pod svaku cijenu izbjeći samo jednu kompaniju bez konkurencije.