[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kakav će biti zračni promet nakon Korona virusa?

Vrhunac krize zbog koronavirusa upravo se dešava. Ovakvo stanje minimalnog broja letova potrajat će sve do kraja travnja (aprila), iako neke prizemljene kompanije već sredinom ovog mjeseca kreću sa prvim letovima poput Emiratesa, Gulfa i Etihada, a neke i povećavaju broj linija i frekvencija.

Ipak, prvi ozbiljniji letovi najavljuju se za svibanj (maj), no i u svibnju će broj letova biti vrlo skroman, a bitno veći broj letova najavljuje se za lipanj (jun). No, moje osobno mišljenje je, da će sve do početka 2022. biti će bitno manja potražnja i tek tada će se broj letova stabilizirati i dovesti na razinu 2019.

Ova kriza istinski je najgora u zrakoplovnoj povijesti čovječanstva, nakon nje mnogo toga će biti drugačije, a posljedice će osjećati baš svi, i zrakoplovne kompanije, pa i one najveće, i zračne luke, i kontrole leta, ali i proizvođači aviona, lezori, hotelijeri, turističke agencije i turoperatori.

No, u svoj ovoj katastrofi i tragediji, postoji i jedna dobra strana. Zagađenje planete je naglo opalo. I dok smo planetu abnormalno uništavali, sada smanjeni broj letova, autobusnih i željezničkih linija, ukidanje javnog gradskog prijevoza i međugradskih putovanja, zatvaranje ugostiteljskih objekata, niza uslužnih djelatnosti, škola i institucija, potpuni prekid turizma, te niza djelatnosti rezultirao je da se kvaliteta zraka naglo poboljšava. Bar neka pozitivna stvar ove tragedije.

Kakvo je trenutno stanje

Velik broj kompanija je potpuno prizemljen i zračnih luka zatvoren za komercijalni promet. I one koje su preostale letjeti lete za 5 ili 10% kapaciteta, tek njih par sa nešto više od toga. Diljem svijeta tek je par aerodroma koji u ovom momentu imaju dovoljno letova da ih se može smatrati globalnim hubovima.

U Latinskoj Americi to je Sao Paolo, u Sjevernoj Americi New York, Boston, Chicago, Miami, Los Angeles, San Francisco i Toronto, u Europi njih 5 (v. dolje), u Africi Addis Ababa, u Aziji Doha, Singapur, Hong Kong, Seoul i Tokyo, te u Australiji Sydney. Ukupno 20 aerodroma u svijetu preko kojih su moguće planetarne konekcije, pri čemu na čak tri kontinenta (Africi, Latinskoj Americi i Austriliji) samo jedan takav aerodrom. Neki od aerodroma imaju i preko stotinu letova no tek par međunarodnih, pa ih se više ne može nazvati internacionalnim hubovima preko kojih su moguće ozbiljne konekcije. Tako iz Atlante, nekada najvećeg aerodroma svijeta, osim za brojne letove unutar SAD-a postoje samo letovi za Amsterdam, London, Mexico City, Panamu i Tokyo.

U ovom momentu najviše letova u Europi ima London Heathrow (13.4. je imao 54 dnevnih letova od kojih su 22 long-haul). London ima i najviše long-haul linija, pa je iz njega moguće letjeti za New York (čak 3 dnevna leta), Boston, Washington, Miami, Chicago, Detroit, Atlanta, Dallas, Seattle, Los Angeles (2 dnevna leta), Toronto, Doha (3 dnevna leta), Abu Dhabi, Dubai Jeddah, Riyadh, Bejrut, Bahrain, Colombo, Singapur, Kuala Lumpur, Hanoi, Hong Kong (2 dnevna leta), Tokyo, Shanghai, Peking, Johannesburg, Perth, Sydney i Sao Paulo.

Iz Frankfurta su moguće long-haul linije za New Jork JFK i Newark, Bahrain, Beiruth, Tokyo, Toronto, Montreal, Dohu, Tenerife Jug, Shanghai, Singapore, Chicago, Tokyo, Bangkok, Addis Ababu i Sao Paulo. Frankfurt je povezan sa europskim destinacijama: London LHR, Copenhagen, Paric CDG, Beč, Bruxelles, Zurich, Helsinki, Sofia, Stockholm, Barcelona, Rim FCO, Geneva, Milan MPX i Zagreb, od kojih dobar dio ima po dva dnevna leta, dok po tri dnevna leta ima Berlin, Minhen, Hamburg i Amsterdam. Frankfurt ima i odličnu željezničku povezanost super-brzim vlakovima sa čak 50 dnevnih polazaka iz aerodroma prema gradovima koji su na par stotina kilometara poput Dusseldorfa, Colognea, Bonna, Stuttgarta idr.

Paris pak ima long-haul letove prema Los Angelesu, Chicagu, New Yorku, Torontu, Montrealu, Dohi, Bahrainu, Beirut, Teheranu, Djerbi, Guangzhou, Fuzhou, Shanghaiu, Hong Kongu, Seoulu, Taipeu, Tokyu, Mexico Cityu, Sao Paulu, Rio de Janairu, Addis Ababi, Dakaru, te svojim prekooceanskim departmanima: Point-a-Pitreu, Fort-de-Franceu Cayenneu i Saint Denis de Reunionu. Paris ima 25 short-haul dnevnih letova.

Čak i ogromne europske zračne luke, koje godišnje imaju po nekoliko desetaka milijuna putnika, imaju tek dvadesetak letova, velik broj ih ima i ispod 10. Od velikih tijekom Uskrsa zatvoreni su bili Lisabon (od 9. do 13.4.) i Istanbul.

Prema informacijama Eurocontrola najviše letova u prošlom tjednu u Europi je imao DHL koji je imao gotovo isto letova kao i prošle godine, što je i logično obzirom na potražnju za cargo letovima. Iznenađujuće najviše putničkih letova imala je norveška regionalna kompanije Wideroe (43 aviona), no ona toliko velik broj letova obavlja zahvaljujući PSO Norveške koja potencira nastavak domaćih letova pa čak i sa praznim avionima. Od velikih kompanija najviše letova ima Lufthansa, no to u prvom redu treba zahvaliti cargo, a ne putničkim letovima. Od tih kompanija najviše putničkih letova ima British. Vrlo je interesantno da je na 5. mjestu po broju letova u Europi Qatar, koji osim cargo letova ima i vrlo mnogo putničkih letova. Kompanija je početkom travnja diljem svijeta obnašala preko 70 linija, a frankfurtska linija je imala čak 4 dnevna polaska, među kojima neki i sa A380.

U regiji je i dalje otvoren samo Zagreb. Prije tri tjedna Zagreb je ima 28 komercijalnih putničkih letova, a za njega je letjelo 11 prijevoznika. Nakon toga broj letova pada, prije dva tjedna on je prosječno bio 7 letova dnevno, prije tjedan dana 4 leta dnevno (letjeli su Croatia, British, Qatar, Turkish i Eurowings), da bi prošli tjedan broj letova pao na 2 dnevno, pri čemu za Zagreb lete još samo Croatia i Eurowings. U idućem tjednu broj letova će pasti za još jedan tjedni let Eurowingsa što znači da će Zagreb imati 11 tjednih letova (Frankfurt svaki dan, Bruxelles ponedjeljkom i petkom, te Cologne petkom i nedjeljom).

Kada će krenuti normalan promet?

Nitko se ne osudi prognozirati kada će se krenuti letjeti normalno. Michael O’Leary, CEO Ryanair Grupe je izjavio da nitko ne može znati kada će pandemija stati i kada će se krenuti sa normalnijim operacijama. A kao najveća europska kompanija i 5. u svijetu Ryanair zasigurno ima najbolje informacije i angažirao je najveće stručnjake, poglavito što mu je to egzistencijalno za business, a o bilo kakvoj realnoj procjeni ovise mu stotine milijuna EUR. A Ryanair ima prizemljeno 99,2% flote sve do prvog tjedna svibnja (maja), no većinu operacija planira pokrenuti tek u lipnju (junu). I najveći LCC na svijetu Southwest planira sa normalnim operacijama tek od lipnja.

Neke kompanije su ekstremne restrikcije stavile do početka svibnja. Naravno, isto ne znači da neće produžiti redukcije i tijekom svibnja, već je samo jasno da u svibnju situacija neće biti puno bolja nego što je sada, tj. da će oko 90% svjetskih kapaciteta, linija i frekvencija ostati prizemljeno, a većina manjih zračnih luka zatvorenih. Evidentno je da su prve optimistične najave za početak ozbiljnijih operacija u svibnju prolongirane na lipanj (jun) kod većine kompanija.

Prema izjavama zdravstvenih stručnjaka optimističke prognoze su da će se koronavirus suzbiti dolaskom toplog vremena, dakle sredinom svibnja (maja) kao što je to uobičajena situacija sa većinom viroza. Većina zdravstvenih stručnjaka smatra da bi ovakvo stanje moglo potrajati do kraja lipnja (juna). Oni pesimističniji tvrde da je moguće da isto potraje do prosinca (decembra). Prva generacija koronavirusa, poznatiji kao SARS trajao je od studenog (novembra) 2002. do srpnja (jula) 2003. iako je većina epidemije stala u lipnju (junu) sa toplim vremenom. Ptičja gripa je pak trajala cijelu 2007. godinu, od siječnja (januara) do prosinca (decembra) 2007, dok je svinjska gripa trajala do ljeta, od siječnja do kolovoza (augusta) 2010. Najcrnije prognoze dala je američka zdravstvena služba predsjedniku Trumpu koja je rekla da bi se moglo desiti da pandemija potraje i 18 mjeseci uz valove smanjenja i ponovnog povećanja zaraženih, pri čemu će se zaraziti do 70% populacije. Oni naglašavaju da ovaj scenarij nije najvjerojatniji, ali da je moguć.

Kina, koja je izvor zaraze (otkrivena u prosincu 2019.), je 23.1.2020. grad Wuhan stavila u karantenu te je isti dan zatvorila Aerodrom Wuhan (24,5 milijuna putnika u 2018.) za sav civilni promet, nakon samo dva i pol mjeseca, 8.4 je aerodrom otvorila za sav civilni promet. U Kini je pandemija prekinuta. Napominjem da je Kina sve vrijeme zaraze imala otvorenu većinu aerodroma (zatvoreno je bilo samo 16 od 243 aerodroma) iako je većina aerodroma imala restrikcije i ekstremne kontrole putnika. No, Kina je sada, zbog straha ponovnog povratka virusa, tj. „uvoza“ vlastitog virusa kojeg je prije tri mjeseca „izvezla“ diljem planeta, napravila maksimalne restrikcije putovanja, pa je kineskim kompanijama dozvolila najviše jedan let tjedno za jednu državu, a svakoj stranoj kompaniji tek jedan let tjedno za Kinu. Stoga i neke kompanija koje to nisu planirale pokreću letove prema Kini, poput Uniteda, da bi u code-share sa svojim partnerima iz alijanse imali bar dva tjedna leta zajedno iz Kine.

U ovom momentu evidentno je da će sadašnje ekstremne restrikcije prometa potrajati sve do kraja travnja (aprila), da će se broj letova i linija nešto povećati u svibnju (maju), a tek u lipnju (junu) ćemo imati veći broj linija i relativnu normalizaciju prometa. Naravno, ako se pandemija neplanirano ne produži, te ako virus ne mutira i pokrene novi krug zaraze.

Delta je u petak objavila da je kriza uzrokovana koronavirusom dostigla dno, te da će od sada promet, broj linija i putnika samo rasti.

Više desetaka milijardi investicija u zrakoplovne tvrtke

Već sada je evidentno da su avio kompanije pred bankrotom. Masovno se otpuštaju radnici, izbacuju deseci starijih i žedniji avioni iz flota bitno prije prethodnih planova (najviše American njih čak 151, a najavljuju još izbacivanja), prekidaju se lizinzi gdje god je to moguće, prolongiraju se i otkazuju narudžbe novih aviona, dižu se milijarde USD kredita.

IATA je izjavila da je planetarna šteta po avio-prijevoznike čak 252 milijardi USD i da je potrebna hitna pomoć država svojim prijevoznicima. Zajedničkom izjavom prijevoznici Oneworlda, Skyteama i Star Allaincea, koji u članstvu imaju 60 najutjecajnijih i najvećih avio kompanija zatražili su hitne mjere nacionalnih vlada za preživljavanje kompanija. U regiji Croatia je jedina članica alijanse i to Star Alliance.

Zbog koronavirusa države će se financijski i na druge načine iscrpiti, nastojat će povratiti proizvodnju i zaposlenost, te strateške grane gospodarstva. Niz država je najavio da će financijski pomoći svoje avio kompanije.

Onima koji će si to moći priuštiti sigurno će im financijska pomoć avio-kompanijama biti i dozvoljena, te će se privremeno suspendirati odluke Europske unije o nemogućnosti subvencioniranja avio kompanija. Siromašni neće imati za pomoć svojim kompanijama jer će sve uložiti u borbu protiv opake pandemije, te pokušaj revitalizacije gospodarstva. A bogati, čije avion kompanije će i ovako imati bitno više financijskih zaliha da prežive krizu, će u gigante upucati više milijardi EUR novaca, te im neće samo „pokriti“ gubitke nego će im i omogućiti dalju „konsolidaciju“ tj. proždiranje tržišta. I na ovaj način će korona samo ubrzati globalizaciju i konsolidaciju, a nakon nje će se vrlo brzo obistiniti prognoza da će u Europi postojati samo tri velika legacy prijevoznika (Lufthansa, IAG i Air France-KLM), tri LCC (Ryanair, easyJet i Wizz Air), te će vjerojatno preživjeti još Turkish i Aeroflot. Koronavirus je ogromna tragedija i katastrofa velike većine stanovništva, država i avio kompanija, ali blagodat za onih par najvećih. Oni će na koronavirusu dugoročno profitirati.

Države koji prve financijski pomognu svojim kompanijama iz krize će izaći najjači i imati najbolje startne pozicije, te moći preuzimati tržišta od manjih kompanija koje tu pomoć neće dobiti na vrijeme.

Američki zrakoplovni prijevoznici (United, Deta, American, Southwest i ostali) traže od Kongresa SAD-a 25 milijardi USD pomoći, još 25 milijardi USD pozajmice, povrat 4 milijarde USD uplaćenih poreza, te smanjenje poreza za ovu godinu. Ne odobrili im se to kompanije će ostati bez novaca i bankrotirati do kraja godine. U isto vrijeme cargo kompanije traže 8 milijardi USD (pola u pomoći i pola u pozajmici), te aerodromi 10 milijardi. Američki predsjednik Trump je obećao pomoć. U kongresu je već prošao početni postupak za donošenje zakona po kojem će se putničkim avio kompanijama dati 25 milijardi USD, cargo kompanijama 4 milijarde USD, te 3 milijarde USD pomoći uslužnim djelatnostima poput cateringa, čistaća aviona, hendlera idr, te je pitanje dana kada će se isto i provesti.

No, predsjednik Trump je izjavio da će SAD „zaštiti Boeing od kriza izazvane koronavirusom“. Odmah je bilo jasno da je ovo samo izgovor, Boeing će imati relativno male gubitke uzrokovane koronavirusom, obzirom da će se sve svesti na tek usporenu ili odgođenu isporuku modela 787 i 777, pošto su 737MAX prizemljeni već godinu dana i ne isporučuju se, 747 se i ovako sporo isporučuje (jedan primjerak svakih 2 mjeseca), a 767 se isporučuje samo u cargo varijanti koja se u ovom momentu traži kao alva. Na ovaj način Trump će samo iskoristiti tragediju koronavirusa kao izgovor za financiranje fijaska projekta 737MAX za kojeg nije kriva pandemija nego isključivo gramizljivost managera Boeinga i aljkavost FAA. Tako će porezni obveznici SAD-a platiti pohlepu managementa i najgori primjer nemoralnosti businessa u svijetu. Ovo je još nemoralnije jer upravo SAD sankcionira Airbus carinama od 15%, a najavljuje i dizanje tih carina na 50%, zbog, po njima, nelegalnih subvencija. A što je onda ova subvencija koju planira provesti Trump? Dakle nije samo krajnje nemoralno nego i potpuno dvolično. Zbog prizemljenja 737MAX Boeinga će izgubiti preko 20 milijardi USD, a zbog otkazivanja narudžbi za oko 25% Boeinga 737MAX još 70 milijardi, pri čemu većina toga nije vezana u koronavirus. Boeing traži čak 60 milijardi USD pomoći (više nego svi prijevoznici SAD-a zajedno). Trump je rekao da će pomoć biti ogromna.

Na isti način će krizu iskoristiti i Italija koja je najavila renacionaliziranje Alitalije. Naravno, sada se Europska Unija više neće pitati ništa za preko 2 milijarde nelagalne pomoći talijanskom nacionalnom prijevozniku (uključujući i 500 milijuna „investicije za nacionalizaciju“ od prije neki dan), iako je zbog neusporedivo manje novaca u ropotarnicu povijesti poslan Malev, Cyprus i Estonian. I dok je 20.000 ljudi u Italiji umrlo radi koronavirusa, te svaki dan umire njih još stotine, Italija na mala vrata iskorištava situaciju i koncentrira se na provođenje onog što joj prije mjesec dana ni u ludilu ne bi bilo dozvoljeno, a neće joj biti dozvoljeno ni nakon pandemije. Quod licet Iovi, non licet bovi.

Njemačka će postupiti na isti način. Neime sada je već evidentno da će PGL (LOT) odustati od kupnje Condora radi gubitaka koje je stvorio koronavirus, i stoga je vrlo vjerojatno da će Njemačka vlada nacionalizirati Condor. Plan je da se 380 milijuna EUR zajma za premošćivanje pretvori u vlasništvo. Njemačko vlasništvo u kompaniji bilo bi privremeno.

Europska unija je raspravljala o potrebi pomoći zrakoplovnom sektoru, te oslobođenju od plaćanja poreza i drugih nameta. Niz država već je uputio zahtjev da im se omogući pomoć zrakoplovnim kompanijama.

Finnair je prva kompanija koja je dobila državnu pomoć i to 600 milijuna EUR pozajmice. Ovo je hitna mjera, a Finska će tek odlučiti koliko i kakve financijske pomoći će dati svom nacionalnom prijevozniku u kojem ima 56% vlasništva.

Danska je odobrila 146 milijuna USD hitne pomoći za SAS. Danska vlada je najavila paket od 5,7 milijardi USD pomoći za putničke agencije i zrakoplovne prijevoznike koji bi trebali pokriti 80% njihovih fiksnih troškova.

Švedska je odlučila dati bankarske garancije avio kompanijama u visini 487 milijuna USD. 146 milijuna USD će se dati SAS-u (isto koliko je dala i Danska).

Norveška vlada će odobriti financijsku pomoć posrnulom Norwegianu od 275 milijuna USD, a ukupno će odobriti 537 milijuna USD za pomoć zrakoplovstvu Norveške zbog koronavirusa. No, novac neće biti „besplatan“ tj. Norveška vlada će objaviti pod kojim uvjetima će dati daj novac. Pretpostavlja se da će Norveška tražiti dio vlasništva u kompaniji.

Island koji na 364.000 stanovnika ima čak 1.701 oboljelog od koronavirusa je odlučio platiti Icelandairu da operira vitalne linije za Island. Icelandair će tako operirati najmanje dva tjedna leta za Boston (SAD), i isto toliko za Stockholm ili London u Europi. Vlada će za ova četiri tjedna leta platiti 715.000 USD u idućih tri tjedna (što iznosi oko 30.000 USD po letu u jednom smjeru). Icelandair ipak operira više letova od ovog minumuma. Da smanji troškove poslovanja Icelandair će inkorporirati u matičnu kompaniju svoj regionalni brend Air Iceland Connect sa flotom od 6 regionalnih turbopropa.

Njemačka vlada će podržati Lufthansu u nastojanju da izdaje voučere za neostvarene letove umjesto vračanja novca. Vlada ističe da ukoliko bi Lufthasa vratila svim putnicima novac postala bi nelikvidna u roku od 25 dana. Europska unija inzistira da se i dalje poštuje obveza povrata novca putnicima, pa ostaje za vidjeti hoće li se poštivati odluka Njemačke ili Europske unije. Njemačka će za revitalizaciju gospodarstva nakon koronavirusa izdvojiti 1,2 trilijarde EUR, no još uvijek se ne zna koliko od toga će ići aviokompanijama, iako je Vlada već zatražila od Europske unije pravo da izvanredno pomogne avio kompanijama.

TUI Gemany je dobila 1,8 milijardi EUR pozajmice Njemačke savezne vlade.

Brussels će dobiti pomoć od Belgijske vlade. No, ipak će ukinuti 8 linija do 2021. te ozbiljno smanjiti frekvencije na preostalim linijama koje leti. Belgija razmatra i renacionaliziranje kompanije od Lufthansa grupe.

Velika Britanija je izjavila da neće pomoći ni jednoj kompaniji koja sama neće iznaći sredstva za preživljavanje koronavirusa, poput neisplate dividenti za 2019, investicije vlasnika i novih investotora, pozajmice, uštede, prodaju imovine isl. Stoga je milijarder Richard Branson najavio da će upumpati 250 milijuna USD u Virgin Grupu (dio koje je i Virgin Atlantic) da sačuva radna mjesta koja su ugrožena radi koronavirusa.

Rusija je odlučila da avio kompanije i turističke organizacije ne moraju plaćati poreze, te je najavila veliku financijskih pomoć svojim kompanijama.

Qatar Airways koji održava najviše letova u ovom trenutku, njih više od 150 dnevno, zatražio je hitnu financijsku injekciju države. Kompanije je kritizirana od USB3 kao visokosubvencionirana tijekom posljednjih godina radi čega su USB3 pokrenule niz lobističkih akcija sankcioniranja kompanija i ukidanja openskies aranžmana sa Katarom. Stoga se očekuje da će i ova pomoć biti ekstremno visoka i da će preći okvire istinskih gubitaka kompanije u ovoj godini.

Vlada Dubaia je najavila kapitalnu investiciju u Emirates radi koronavirusa. I Vlada Abu Dhabia je najavila pomoć Etihadu.

Brza reakcija Vlade Singapura koja će ogromnim iznosom pomoći Singapore Airlines je u ogromnu prednost stavilo ovog prijevoznika spram neposredne konkurencije, Koreana, Cathay Pacifica, Malaysiana, Qantasa, Thai, ANA, JAL, Emiratesa, Qatara i drugih čije vlade tek razmatraju na koji način pomoći svojim prijevoznicima. Singapore Airlines će izdati nove dionice i obveznice u visini 15 milijardi USD kojih će većinu „kupiti“ Temasek, investicijska kompanija u vlasništvu Singapura i sadašnji 55% vlasnik kompanije. Uz to Vlada Singapura je preuzela 75% plaća zaposlenika. Kompanija se u međuvremenu zadužila za 4 milijarde USD kratkoročnog kredita pri DBA. Kompanija je prizemljila 96% kapaciteta. Singapore Airlines će tako iz krize izaći još jači.

Koreanska vlada je smanjila takse za slijetanje za 20%, te je odobrila hitnu pomoć za svoje LCC u iznosu od 235 milijuna USD.

Vlada Hong Konga će pomoći svoje kompanije po broju aviona, pa će tako Cathay Pacific dobiti 30,4 milijuna USD, a Hong Kong Airlines 4,1 milijuna USD hitne pomoći.

Kineska vlada je objavila da će dati ogromnu pomoć svojim nacionalnim kompanijama kako bi iste preživjele. Za sada nije objavljeno koje mjere će se poduzeti, no Kina tvrdi da će isto spasiti kompanije od bankrota ili težih posljedica. Istovremeno je objavljeno da će Kina preuzeti HNA Grupu i prodat će sve avio kompanije grupacije uključujući i Hainan. HNA je bio u krizi i prije koronavirusa, a virus je stanje pogoršao do nepopravljivosti. U ovom paketu je i posrnuli Hong Kong Airlines koji je dio HNA grupe. Državna kompanija Air China je voljna investirati 291 milijun USD u posrnuli Hong Kong Airlines, te povećati svoj udio u kompaniji sa sadašnjih 29%. U kompaniju će investirati i provincija Hainan. Nadalje kineske kompanije ne moraju plaćati u fond za razvoj civilnog zrakoplovstva, Kina je smanjila je pristojbe kontroli zračne plovidbe, natjerala je sve državne kompanije da smanje cijene prema avio prijevoznicima, uložila je ogromna sredstva (oko 15 milijardi EUR) u aerodromsku infrastrukturu, dozvolili su da se reducirani zimski red letenje produži do 2.5, neće kažnjavati kompanije za kašnjenja, smanjit će papirologiju i vrijeme potrebno za ponovo pokretanje letova.

Egipatska vlada je najavila 145 milijuna USD pomoći turizmu i zrakoplovnom sektoru.

Tajvanska vlada je najavila investiciju od 986 milijuna USD zrakoplovnom sektoru.

Australijska vlada je najavila pomoć od 416 milijuna USD domaćim avio kompanijama. Virgin Australia traži 865 milijuna USD financijske pomoći od Australije da prebrodi krizu sa koronavirusom. Kompanija je i prije koronavirusa bila u vrlo teškoj situaciji i pred bankrotom.

Uz vlasti država i međunarodne institucije su odlučile pomoći. Tako je na aerodromima Europe obveza kompanija da moraju obaviti najmanje 80% operacija po jednom slotu, u protivnom gube slotove. Kako su kompanije masovno otkazivale linije i frekvencije na pojedinim linijama zbog koronavirusa u strahu da ne izgube slotove letjele su takozvane „letove za duhove“ tj. sa praznim avionima su letjele ili pojedine linije ili čak fantomske nepostojeće linije. Tako je British letio između Hethrowa i Gatwicka, let od samo 39 kilometara. IATA je do 2.3. zatražila od Europske komisije da suspendira ovu obvezu, no Komisiji je trebalo deset dana da „prikupi dokaze“ i ukine ovu obvezu. Obveza 20/80 je ukinuta do 30.6. no i IATA-a i A4E (udruga najvećih prijevoznika Europe) traže da se ovo pravilo suspendira do kraja godine jer se kompanije nikako neće oporaviti do 30.6. i neće moći pokrenuti niti polovicu, a kamoli 80% letova u Europi.

Eurocontrol je izjavio da aviokompanije neće morati plaćati taxe od veljače (februara) do svibnja (maja), a račune nakon toga će moći plaćati u 2021. Ovime će kompanije Europe uštedjeti 1,1 milijardu EUR.

Niz lizing kuća je odlučio prolongirati plaćanje rata za prizemljene avione. Tako je Croatia uspjela dobiti odgodu od tri mjeseca za dobar dio svoje flote.

Kompanije su i same odlučile poduzeti niz radnji da smanje troškove i prikupe novac. Tako je Lufthansa je zatražila od dioničara da se odreknu dividende za 2019. koja bi se usmjerila na gubitke koje će stvoriti koronavirus. U 2019. Lufthansa je imala 2,0 milijardi EUR profita. Lufthansa grupa je zatvorila i AOC Germanwingsa. Ovaj potez je Luftahansa već odavno najavila, a o istome sam pisao 23.7.2019: „Eurowings planira ukinuti dva AOC-e (Germanwings i Eurowings Europe), i ostaviti samo jedan osnovni AOC za svoj LCC. Planira se da će Germanwings biti zatvoren do 2022, no konkretan plan ovisi o pregovorima sa sindikatima pilota i ostalih djelatnika.“ Lufthansa je tako iskoristili vrijeme kad se sindikati ne mogu buniti i napravili to dvije godine ranije od planiranog, te na bitno jeftiniji način. Očekuje se skoro zatvaranje i Eurowings Europe (Austrija).

Brussels Airlines je na rubu bankrota. Kako se Lufthansa trenutno bavi sobom i ne može pomoći svojoj belgijskoj poslovnici Belgijska vlada razmatra mogućnost nacionaliziranja Brusselsa. Stari ljudi bi rekli „prijatelj se najbolje poznaje u nevolji“, a Lufthansa u ovom momentu baš i nije „ispala prijatelj“. Brussels i Austrian su prizemljeni već skoro mjesec dana.

Air France je uveo mjere kojima će uštedjeti 200 milijuna EUR u 2020, te će za još 350 milijuna smanjiti kapitale troškove. Istime će kompanija uštedjeti 550 milijuna EUR u 2020, što naravno neće biti dostatno za preživljavanje ove teške godine i tražit će državnu pomoć. Francuskoj je već odobreno od strane Europske unije smanjenje poreza za avio kompanije koje imaju francuski AOC, te prolongiranje obveza plaćanja poreza na rate nakon prosinca 2020, neke i na 24 mjeseca u 2021. i 2022.

IAG je povukao prijedlog da isplati 0,17 EUR dividende po dionici za 2019. zbog koronavirusa.

Aeroflot je odlučio prolongirati otvaranje huba u Krasnoyarsku koji se trebao otvoriti 29.3. i to za najmanje tri mjeseca (na lipanj). Aeroflot će iz Krasnoyarska otvoriti 12 linija, a dvije linije će obnašati i njegov LCC Pobeda. Aeroflot je privremeno prizemljio sve operacije Pobede.

Dioničari Delte su odlučili ne isplatiti dividendu, te prekinuti sve investicije u dionice.

No, bez obzira na ostvarenu ili obećanu pomoć kompanije su morale tražiti od banaka kredite kako bi preživjele do dobivanja državnih pomoći.

Air France-KLM je u postupku dobivanja pozajmice od 6 milijardi USD, i to 4 milijarde za koje će garantirati Francuska i 2 milijarde za koje će garantirati Nizozemska.

EasyJet je uspio dobiti pozajmicu od Velike Britanije vrijednu 740 milijuna USD, a još 500 milijuna će uzeti od komercijalnih banaka.

Qantas Grupa se zadužila sa 623 milijuna USD na 10 godina uz kamate od 2,75% kako bi prevladala krizu oko koronavirusa.

Delta je ušla u kreditni aranžman vrijedan 2,6 milijardi USD. Kompanije je predvidjela smanjenje prihoda u drugom kvartalu za čak 10 milijardi USD, što je smanjenje od 80% spram istog perioda lani. Kompanija troši 60 milijuna USD dnevno.

American je osigurao pozajmicu od milijardu USD. American je od prije najzaduženija američka avio-komanija, sa duplo većim dugovima od Delte i Uniteda, pa mu je kreditni rejting bitno slabiji.

Apollo Global Management je odlučila na godinu dana posuditi dio od planiranih 2 milijarde USD koje United planira prikupiti kao pozajmicu zbog koronavirusa. U ovom poslu sudjelovale su najveće financijske institucije SAD-a među kojima i JP Morgan Chase, najutjecajnija financijska institucija svijeta. United troši 100 milijuna USD dnevno.

Southwest je pozajmio 2 milijarde USD.

Alaska Airlines je uspjela dobiti pozajmicu od 425 milijuna USD. Niz banki i investicijskih kuća odlučio je na isti način pomoći jetBlueu.

Druga najveća ruska banka VTB je dozvolila Aeroflotu da prolonigra plaćanja rata lizinga radi koronavirusa.

Neke kompanije su iskoristile besparicu i ekstremno niske cijene, pa su obavile malo povoljnog shopinga. Tako je grčki Aegean kupio je 25% udjela u rumunjskom start upu Animawings za 412.000 EUR. Vlasnik Animawingsa je Memento Group, rumunjska turistička agencija, koja je godinama angažirala Aegan za chartere prema Kreti, Rodosu i Kerkyri. Memento ima nekoliko kompanija među kojima i autobusnu kompaniju Mementobus i zrakoplovnu Memento Air. Animawings planira letjeti chartere iz Rumunjske za Grčku, Egipat, Tunis, Tursku i Kanarske otoke.

Njemački milijarder Heinz Hermann Thiele, jedan od najbogatijih svjetskih industrijalaca, je povećao svoje vlasništvo u Lufthansa Grupi sa 5,29% na čak 10,01% te je postao najveći dioničar kompanije. Investicija je Thiela koštala 195,5 milijuna EUR. Thiele je iskoristio vrlo nisku cijenu dionica koje su pale radi koronavirusa sa 15,40 EUR 19.2.2020. na 9,51 EUR 25.5.2020.

Investicijska kuća HDFC je kupila 5,45% dionica u indijskom LCC SpiceJet. SpiceJet je trenutno prizemljen kao i sve indijske kompanije do sredine travnja (aprila). Pretpostavlja se da će kompanije izgubiti preko 3 milijarde USD zbog koronavirusa.

Privatna malezijska kompanija Gold Skies Ventures ponudila je 2,5 milijardi USD za kupnju Malaysia Aviation Group. Ponuda je podržana od Europske banke i japanskog privatnog investicijskog fonda čije ime se nije otkrilo. Kompanija bi preuzela većinu dugova Malaysiana, te bi se 2,5 milijardi USD investiralo u razvoj kompanije. Megagubitaš Malaysia u vlasništvu je Khazanah Nasional, investicijskog fonda Melejzije. Ponuda omogućuje Malejziji da zadrži većinsko vlasništvo. Golden Skies garantira da neće otpustiti nikog od 13.000 radnika ili rasprodati imovinu. Sve skupa zvuči bajkovito, puno predobro, toliko puno predobro da teško da je realno.

Tata Sons koja je 1933. osnovala Air Indiu, da bi je 1948. nacionalizirali, sada je najavila da će dati ponudu za nacionalnog prijevoznika. Tata Sons je vlasnik 51% Vistare (ostatak drži Singapore Airlines), te 51% AirAsia India (ostatak drži AirAsia).

Legacy prijevoznici su u bitno boljem položaju od LCC (Low Cost Carriera), jer će im Vlade davati novac za humanitarne, evakuacijske i letove za državne institucije (vojska, policija, civilna zaštita, zdravstvo, cargo), a imat će i bitno više putnika obzirom da će jedina isplativa (i moguća) opcija u ovoj situaciji, ali i neko vrijeme nakon prekida pandemije, biti putovanje preko hubova. LCC koje su P2P (point-to-point) kompanije stavile su ključ u bravu, prizemljili su cijele flote i nadati se da kriza neće predugo trajati, tj. da će im financijske rezerve (koje jesu velike) dostajati za preživljavanje. Wizz Air u ovom momentu leti tek par letova, Ryanair ima tek 0,8% kapaciteta u zraku, Norwegina je prizemljio ogromnu većinu flote i ima tek par letova, a easyJet je prizemljio baš cijelu flotu i ne održava ni jednu jedinu liniju.

Najviše financijskih rezervi za preživljavanje krize u Europi ima Wizz Air koji ima novaca za ekvivalent 176 dana punog poslovanja. Drugi je Ryanair koji može preživjeti 170 dana potom slijedi Finnair (133 dana), pa IAG (132) i easyJet (113). Air France-KlM ima za 81 dan, Turkish za 66 i Luthansa za 51 dan. Naravno, smanjenjem troškova, ukidanjem letova, prolongiranjem rata lizinga i otpuštanjem djelatnika kompanije su produžile vrijeme možebitne hibernacije. Tako je O’Leary (Ryanair) izjavio da mogu preživjeti čak godinu dana bez i jednog jedinog leta.

Očito je da je Wizz Air u „bitno boljoj poziciji“ od ostalih. Naime, Wizz Air od svih LCC trenutno ima najviše letova i leti sa vrlo niskom load faktorom. Vrlo je čudno da kompanija koja je tek treća među LCC, ima naručenih 223% više aviona od trenutne flote (sada ima 121 avion, a naručenih 268) što bi trebalo biti nepremostiva barijera, ima najviše financijskih zaliha (1,5 milijardi EUR) i jedina izjavljuje da će zadržati baš sve naručene avione, čak i ne traži prolongiranje isporuka. Kompanija je naglasila da može preživjeti čak godinu i pola bez i jednog leta, pri čemu djelatnicima isplaćuje 50% plaće iako ih većina ne radi. Sada je još jasnije da J.P. Morgan, najutjecajnija financijska institucija svijeta, koja stoji iza Wizz Aira, ima vrlo jasne planove, te resurse da ih provede. Da, Wizz Air je jedna od onih kompanija koje će iz ove krize izaći „neoštećena“ i biti opako jaka, te će proždirati sve na svom putu. Njima će ova kriza dugoročno koristiti, a ne štetiti. Iskreno, čak i Ryanair se treba ozbiljno zabrinuti nad snagom Wizz Aira.

Ova teza je to jača kada se stavi u kontekst easyJeta, tri puta veće kompanije od Wizz Aira. Osnivač easyJeta Stelios Haji-Ioannou je javno upozorio Upravni odbor kompanije da hitno otkažu sve narudžbe za A320neo obitelj, jer će u protivnom dovesti egzistenciju kompanije u pitanje. EasyJet ima flotu od 337 aviona i naručenih 153 A320neo obitelji. Ogluši li se Upravni obor o zahtjevu Steliosa isti će sazivati izvanrednu glavnu skupštinu svakih 7 tjedana i tamo će pokušati micati jednog po jednog direktora iz kompanije. Uz to zaprijetio je da će tužiti sve direktore EasyJeta radi nemara. EasyJet je prizemljio cijelu flotu 30.3. i ne obavlja više letove. EasyJet ja najavio da bi flotu sa 337 aviona mogao smanjiti na samo 250, te je za sada prolongirao isporuku samo 24 Airbusa A320, od 115 neisporučenih. Stelios je vrlo nezadovoljan i sazvao je prvu izvanrednu skupštinu. Bez obzira je li ovo prepucavanje dioničara te korištenje krize da se „počiste“ upravljačke nedoumice, ili tek igrokaz kojim se nastoji utjecati na Airbus i Britansku vladu, ovo pokazuje da kompanija nije ni izbliza u tako dobrom stanju kao Ryanair i Wizz Air, te je već u ovom momentu u ozbiljnoj egzistencijalnoj krizi.

World Travel & Tourism Council (WTTC) je izračunao da je 50 milijuna radnih mjesta u turizmu i putničkom sektoru u opasnosti radi koronavirusa. WTTC smatra da će broj putnika u 2020. pasti za 25%, te će isto izazvati dugoročni gubitak 12 do 14% radnih mjesta. IATA je objavila da je kriza uzrokovana koronavirusom bez presedana i da se takva u zračnom prometu ne pamti, te je izračunala da je gubitak avio kompanija 252 milijuna USD, a vjerojatno ovo nije konačna brojka. ACI je izjavio da će se avio promet normalizirati tek za 18 mjeseci od prestanka pandemije, tj. da će smanjena potražnja, broj linija i frekvencija kompanija potrajati sve do 2022, a tek onda ćemo se vratiti na stanje iz 2019. CEO Austriana je još pesimističniji, on smatra da će se to desiti tek u 2023.

Od početka globalnog sukoba u Europi (rujan 2017.) bankrotiralo je 38 kompanija: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), Nextjet (Švedska), FlyViking (Norveška), Wow i Eagle Air (Island), Flybe, Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Ernest i Air Italy (Italija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), AtlasGlobal (Turska), Astra (Grčka) i Adria (Slovenija), od čega ih je 9 banrotiralo od jeseni (Thomas Cook, Flybe, Aigle Azur, XL Airways, AtlasGlobal, Astra, Ernest, Air Italy i Adria). Ovaj broj će do kraja 2020. biti daleko veći.

Što će se dešavati sa avio kompanijama Europe u idućih dvije godine?

Prvo će još neko vrijeme promet biti manje nego minimalan. Iako je promet manji od minimalnog, moguće je i da se još smanji u idućim danima, kao što se rapidno smanjivao i u prethodnim. To će tako biti još bar tri jedna, ako ne i duže.

Ovih 20 svjetskih hubova će biti povezani maksimalno koliko će moći i preko njih će se vršiti glavnina prometa, potencijalni putnici će morati računati na bitno duža putovanja sa dva, tri, četiri pa čak i pet presjedanja da dođu na svoju destinaciju. Lufthansa interkontinentalne letove, i to na samo šest linija, leti tri puta tjedno (što znači samo 18 interkontinentalnih letova tjedno, ili manje od tri dnevno). Zbog toga se konekcije ne mogu ostvariti svaki dan, odnosno nekadašnje konekcije sa jednim stopom sada se moraju ostvariti sa dva, tri ili čak četiri stopa. Nešto za što je putniku trebalo manje od jednog dana sada će trebati bar dva ili čak tri dana.

Manji aerodromi, uključujući i one koji inače imaju nekoliko desetaka milijuna putnika godišnje imat će tek par dnevnih letova, u prvom redu prema pet glavnih europskih hubova, a najveći među njima čak i pokoji tjedni interkontinetalni let, no to je ipak izuzetak a ne pravilo.

Kada će pandemija krenuti padati, povećavat će se broj prijevoznika, linija, frekvencija i otvorenih aerodroma. U prvom redu će se otvarati veći aerodromi, a bitno kasnije i oni manji koji imaju bitno manje mogućnosti kako prevencije širenja pandemije, ali i manje potencijalnih putnika.

U prvom redu će se povećati broj putnika i frekvencija unutar Europske Unije, koja će još neko vrijeme po spuštanju krivulje zaraženih biti zatvorena za putnike izvan svojih granica. Tu će biti hendikepirane one države koje nisu u Europskoj Uniji (BiH, Srbija, Crna Gora, Makedonija, Albanija, Moldova, Ukrajina, Bjelorusija i dr.) koje će imati vrlo limitirane mogućnosti letova i manje potencijalnih putnika.

No, već sada je više nego jasno da će do kraja travnja (aprila) promet biti katastrofalno slab, niti 10% prometa prošlogodišnjeg travnja, te da će i u svibnju (maju) broj linija, frekvencija i putnika bit vrlo malen iako vrlo vjerojatno veći nego u travnju. On neće biti ni velik u lipnju (junu). No, budimo realni, čak i da se pandemija smiri tijekom svibnja u top mjesecima godine, tj. srpnju (julu) i kolovozu (augustu) biti će za bar 1/3, a vjerojatno i 1/2 manji letova i putnika nego prošle godine. Veće smanjenje putnika će imati turističke zračne luke. Kao što su međunarodne organizacije i velike kompanije najavile stanje se neće normalizirati sve do 2022, a po nekima ni do 2023. godine.

Vrlo jednostavno, putnika će biti manje, kako radi daleko manje novaca, koje će stanovništvo koje neće raditi tjednima, posjedovati, tj. neće ga imati za putovanja, već samo za elementarne potrebe; tako i radi straha od pandemije koji će još neko vrijeme biti među ljudima i kad pandemija potpuno nestane. Turistička sezone će biti vrlo loša, poglavito sa pozicije zrakoplovnih putnika.

Još manje će se na put odlučivati interkontinentalni putnici, što je i logično, ova putovanja su još skuplja, ali i još veća „nepoznanica“, tj. strah. I dok će poslovnjaci, diplomati, političari i državni službenici na long-haul put još i krenuti, turisti se na tako što svakako neće odlučivati.

U velikim problemima će u prvom redu biti mali prijevoznici koji su daleko ranjiviji nego oni veći. Veliki prijevoznici imaju daleko veće zalihe, bitno im je lakše kombinirati resurse, a dobit će i daleko veću pomoć svojih država. Ona neće biti samo za pokrivanje gubitaka zbog koronavirusa nego će države iskoristiti priliku subvencija, pa će na gubitke dodati i novac za dalji razvoj svojih giganta, te ubrzanu konsolidaciju. Uz to veliki mogu nekažnjeno ili sa manjim posljedicama otkazivati ugovore o suradnji, leasinge, prolongirati isporuke novih aviona, dobiti jeftinije kredite i stornirati ili prolongirati druge poslovne ugovore. Oni imaju daleko veći utjecaj, doslovce mogu ucjenjivati proizvođače aviona i velike lizing kuće budućom suradnjom.

Lufthansa grupa je već sada raskinula ugovore za wet lease sa TUI fly (7 Boeinga 737 za Eurowings), LGW (16 Dash 8-400 za Eurowings), SunExpress (7 A330-200 za Eurowings i 2 Boeinga 737-800 za Lufthansu), te Helvetic (E190 i E190-E2 za Swiss). Ovime si je Lufthansa bitno smanjila troškove i olakšala preživljavanje, no kako će se to odraziti na male LGW i Helvetic kojima su ovi ugovori doslovce egzistencijalni. Oni će vrlo teško preživjeti ove raskide. Upravo ovaj primjer zorno oslikava tezu da će veliki preživjeti, a da mali imaju daleko manje šanse, tj. da će u konačnici veliki preuzeti njihovo tržište. Ako Helvetic i LGW bankrotiraju, a vrlo vjerojatno hoće, Lufthansa će ih ili kupiti, pa preuzeti njihove flote i linije, ili će preko svog brenda CityLine preuzeti ove letove sa manjim brojem frekvencija u idućih dvije godine.

I tu će, nakon godine dana stagnacije, veliki krenuti masovno i vrlo jeftino (ili čak besplatno) preuzimati tržišta malih. Veliki na lageru imaju ogroman broj prolongiranih narudžbi novih i štedljivih aviona, mogu naručiti i dodatne, a proizvođači ili lezori će biti presretni da im sa ogromnim popustima prodaju ili iznajme pokoji dodatni avion u ova teška vremena masovnih otkazivanja narudžbi. Konačno, veliki će moći vrlo jeftino kupovati ili čak besplatno preuzimati propale manje kompanije sa njihovim flotama i drugim resursima. Kapitala će imati, kako iz pomoći svojih vlada, tako i iz jeftinih kredita do kojih oni mogu doći. Mali, ni izbliza neće imati takve mogućnosti. Veliki će dugoročno ozbiljno profitirati na ovoj krizi.

Neosporno se velikim legacy carrierima otvorila i jedna prilika koja neće dugo trajati, ali ako će pametno odigrati igru, te sve pripremiti u idućih par tjedana, onda će na tome moći dodatno profitirati. Naime, LCC će biti u bitno težoj poziciji od legacy carriera. Oni neće moći računati na pomoć država, ili bar ne u obujmu kao i legacy carrieri. Bez obzira na njihove ogromne financijske zalihe iste će se ozbiljno istrošiti. A i ako neće legacy carrieri će imati bar par mjeseci prednosti, a to je sigurno cijelo ljeto, tj. top dio godine, a vrlo vjerojatno i cijela iduća zima. Naime, u to vrijeme broj potencijalnih putnika, kako sam objasnio gore, će biti bitno manji. Samim time će biti bitno manje P2P putnika, a putnici koji će morati putovati (po službenoj dužnosti ili radi vrlo bitnih obiteljskih i osobnih razloga) će to činiti preko hubova radi nedostatka drugih opcija. Legacy carrieri ovime imaju priliku povratiti dio tržišta od LCC, i nekima od njih zadati ozbiljne udarce, vrlo vjerojatno nekima i fatalne.

Wizz Air evidentno ima ogromno zaleđe i on će po pandemiji nastaviti ekspanziju, te preuzeti dobar dio tržišta kako manjih legacy carriera, tako i drugih LCC. Ryanair neće imati pretjeranih posljedica, oni imaju velike financijske zalihe i utjecaj, pa će idućih mjeseci smanjiti broj letova i putnika, ali u manje od godine dana (do idućeg proljeća) kompanija  će nastaviti ekspanziju i imati više putnika nego 2019. EasyJet će preživjeti iako će bitno smanjiti broj letova, flotu i zaposlene. Nije nevjerojatno da će ga Wizz Air preskočiti u idućih dvije godine. Volotea ima šanse preživjeti u prvom redu radi zaleđa svojih suvlasnika, no jednako kao i easyJet u bitno manjem obujmu.

Pegasus će biti u ozbiljnim problemima. Norwegian i Blue Air nemaju šanse preživjeti, osim ako ne dobiju ogromne financijske pomoći vlada, povoljne kredite i nove investicije, no i ako, nekim čudom, uspiju preživjeti onda će to biti sa neusporedivo manjim flotama i brojem linija i baza nego danas. Smartwings i Jet2 će preživjeti samo uz vrlo racionalno poslovanje i ovisno o brzini oporavka turističkog tržišta, jednu sezonu i iduću zimu bi mogli preživjeti, ali dvije nikako.

Pet LCC-a legacy carriera (Vueling, Eurowings, Transavia, Pobeda i AnadoluJat) će preživjeti, zbog interesa svojih velikih vlasnika, no uz rezanja flota i linija, poglavito Eurowings koji je bio u ozbiljnim problemima i prije koronavirusa. Level nema previše smisla osim da se involvira u Vueling, no on i ovako nije bio komercijalan projekt, nego alat IAG-a, kao i Eurowings Lufthanse. Flydubai i Air Arabia neće imati bitnih problema u poslovanju jer će dobiti ozbiljne pomoći svojih bogatih vlada.

U prvih par mjeseci smanjit će se joint venture u prvom redu radi smanjenja frekvencija i linija. On je i dalje na snazi, no, trenutno je vrlo skroman i ne donosi ozbiljne benefite kompanijama koje su u njemu. Suprotno tome povećava se suradnja unutar tri alijanse, kao i code-share letovi. Tko god u ovom momentu leti ima ogroman broj kodova na svojim letovima. I interline sporazumi su vrlo aktivni, jer jednostavno kompanije nemaju alternativa. Ovo se posebno odnosi na konektirane letove i rerutiranja koja su sada vrlo limitirana. Blisko surađuju čak i donedavni najljući neprijatelji, te su sinkronizirali redove letenja i surađuju na pojedinim linijama kako bi zajedno smanjili broj frekvencija i istime umanjili gubitke linije.

Ova prakse se neće zadržati dugo, čim se povećaju linije i frekvencije (vjerojatno tijekom ljeta) ova neprijateljska suradnja iz nužda će se prekinuti i vrlo brzo će se nastaviti globalni rat, konsolidacija i pokušaj stvaranja što boljih pozicija i preuzimanja tržišta, no upravo zato će code-share i suradnja unutar alijansama još neko vrijeme biti intenzivna, a potom će se maksimalno aktivirati joint-venture sa ciljem dalje globalizacije i konsolidacije. Ovo će biti još bitno jače nego prije, a u konačnici će suradnja među alijansama biti i slabija, a joint venture jači nego prije, u prvom redu sa dugoročnim ciljem konsolidacije i uništavanja manjih prijevoznika.

Na koncu će veliki igrači biti još jači i veći, broj manjih igrača će biti još manji, a preživjet će samo oni koji će iskoristiti par mjeseci nužne suradnje u alijansama (i code-share) do maksimuma, te će stvoriti pozicije u kojima će biti dovoljno jaki da ih se ne dira u prvih par valova konsolidacije, nego će veliki udarati na ranjivije mete. Ni oni, usprkos svih velikih mogućnosti, neće imati snage da preuzmu baš sve i morat će se koncentrirati na sebi strateški bitne kompanije i one ranjivije.

Proizvođači aviona prekidaju proizvodnju

Airbus je isporučio 35% manje aviona nego prošlog ožujka (marta). U veljači (februaru) je isporučio 55 novih aviona, no u ožujku je isporučio tek 36 novih aviona zbog koronavirusa. Iako je još prije samo mjesec dana Airbus najavljivao da će otvoriti novu liniju za proizvodnju A320 obitelji (na bivšoj liniji A380) i povećati mjesečnu proizvodnju na 63 aviona do kraja 2021. i na 67 aviona do 2023, sada će radi koronavirusa proizvodnju naglo smanjiti. Kompanija je smanjila proizvodnju na 40 A320, 2 A330 i 6 350 mjesečno, dok se A220 ne proizvodi radi privremenog zatvaranja tvornice u Mobilu (SAD) i Kanadi. Kompanija razmatra smanjenje proizvodnje A320 od čak 50%, tj. na samo 30 aviona mjesečno (360 godišnje). Ovo smanjenje će potrajati do kraja godine, možda čak i duže. Brojne kompanije otkazuju narudžbe za avione ili prolongiraju isporuke.

Zbog koronavirusa Airbus je u 5.2. privremeno zatvorio i liniju za proizvodnju A320 obitelji u Tianjinu u Kini. U Tainjinu Airbus proizvodi A319 i A320. Tvornica proizvodi i dijelove za A350XWB. U Tianjinu Airbus je proizvodio 6 aviona A320 obitelji, što je 10% globalne proizvodnje ovog aviona. Proizvodnja nije prekinuta samo radi zaštite radnika, nego i radi problema sa isporukom dijelova za avione, obzirom na prekinute linije avio-prijevoznika prema Kini. Tvornica je potrošila zalihe, pa nije mogla proizvoditi dok nove zalihe nisu našle put do Kine. Ipak nakon tjedna dana Airbus je postepeno pokrenuo proizvodnju u Tianjinu, te ista sada proizvodi avione. Na 4 dana, 17.3. Airbus je prekinuo proizvodnju i u Francuskoj i Španjolskoj. Posljednjih potez Airbusa je prekid proizvodnju A320 i A220 u Mobilu, SAD na tri tjedna (do 29.4.), te prekid proizvodnje A220 u Kanadi.

Boeing je već za Novu godinu prekinuo proizvodnju 737MAX koja je prvotno planirana sa ponovnom proizvodnjom u ožujku (martu), no zbog koronavirusa isto je do daljnjega prolongirano. Pogon Boeinga u Zhoushenu, pokraj Shanghaia (Kina) je zatvoren još od Nove godine. Boeing je prvo planirao imati zatvorenu proizvodnju za širokotrupce na dva tjedna radi smrti jednog radnika od koronavirusa, no nakon proteka tog roka odlučili su ostati zatvoreni do daljnjega. Stoga Boeing do daljnjega ne proizvodi ni jedan jedini avion.

Longview Avitaion Capital je prekinuo proizvodnju svih De Havilland Dash 8-400 i Viking Air DHC-6-400 Twin Ottera.

Bombardier je prekinuo proizvodnju svih linija business jetova i A220 u Kanadi zbog koronavirusa.

I proizvođač motora za avione Safran je zatvorio svoj pogon u Kini.

Aerodromi su pak zatvorili terminale i ostavili otvoren jedan ili dva (npr. London Heathrow operira samo sa terminala 2 i 5). Jednako tako su zatvorili i uzletno-sletne staze i pretvorili ih u stacionare za prizemljene avione (Copenhagen je npr. zatvorio 3 od 4 staze i operira samo sa jedne). I niz manevarskih površina poput stajanki, stacionara, gatova, rulnica i spojnica je napunjen stacioniranim avionima kao srdelicama. Unutar aerodroma zatvoreno je većina objekata, a ostavljeni su samo oni nužni i tek pokoji ugostiteljski i trgovački objekt. Zagrebački aerodrom je tako zatvorio većinu terminala, a čak se i prtljaga umjesto preko sortirnice sortira ručno. Na ovaj način aerodromi su smanjili troškove hladnog pogona, ali i broj zaposlenika. Naravno, što će se otvarati više letova, to će aerodromi više prazniti svoje uzletno-sletne staze, manevarske površine, te otvarati gateove, terminale i objekte.

Niz aerodroma, među kojima i Skopje, su iskoristili zatvorenost da obnove uzletno-sletne staze i manevarske površine. Time neće biti potrebno da ponovo zatvaraju staze radi obnove kada promet krene.

Hoće li kompanije regije preživjeti?

Iskreno, ne bojim se ja za regiju. Preživjela je ona i daleko veće nedaće nego što je ovih par tjedana zatvorenosti radi pandemije. Regija je početkom devedesetih preživjela rat kada je bila zatvorena cijela Hrvatska, Zagreb i Split par mjeseci, Dubrovnik više od godinu dana, Zadar čak tri godine, a Osijek deset godina. U BiH zračne luke su bile zatvorene godinama, Sarajevo čak pet godina. Par mjeseci su bili zatvoreni i Skopje i Ohrid, te Priština, a zbog sankcija i bombardiranja par mjeseci su bili zatvoreni Beograd, Podgorica i Tivat. Spram višegodišnje ratne devastacije tijekom rata ovo je ništa. Preživjela je regija i 9/11, i SARS, ptičju i svinjsku gripu, vulkanske erupcije na Islandu i niz nemira i ratova na Bliskom Istoku i Mediteranu, pa će preživjeti i ovo. Sada je najbitnije sačuvati živote i održati sustav.

Prvo će još neko vrijeme promet biti manje nego minimalan. Iako je u ovom momentu promet u Zagrebu manji od minimalnog (11 tjedni letova, tj. 1,5 dnevno, u pojedinim danima 1 do 3 leta), moguće je i da se još smanji u idućim danima, kao što se rapidno smanjivao i u predhodnim. To će tako biti još bar tri tjedna, ako ne i duže.

Zagreb trenutno ima samo svakodnevni let Croatie za Frankfurt, ponedjeljkom i petkom leti za Bruxelles, te petkom i nedjeljom Eurowingsa za Cologne. Strateški interes vlasti mora biti da se što prije pokrenu letovi za Split i Dubrovnik i to dva puta dnevno kako bi se omogućile konekcije preko Zagreba, ali i putovanja onih koji trebaju tako da se mogu isti dan vratiti kući. To je i te kako važno za smanjenje rizika epidemije. Na ovaj način može se hitno i efikasno prevoziti i cargo što je to važnije za izolirani Dubrovnik (do njega se moraju proći dva granična prijelaza sa BiH) koji ima vrlo malo vlastitih potencijala (manje od 100.000 stanovnika), te je daleko od središta borbe sa pandemijom Zagreba (7 sati automobilom, 10 sati autobusom ili kamionom). Zagreb mora što prije vratiti letove za London koji je trenutno najveći hub Europe povezan sa svim kontinentima i Qatar za Dohu bar tri puta tjedno obzirom da je Doha trenutno jedan od najvećih hubova svijeta.

U drugoj fazi, odmah po otvaranju aerodroma Croatia treba pokrenuti letove prema Parizu (Amsterdam je bila pogreška prije redukcija jer Pariz ima bitno više mogućih konekcija), povećati Frankfurt na dva leta dnevno, povećati Brussels, uvesti Skopje i Sarajevo, razdvojiti Split i Dubrovnik, te Zagreb mora motivirati Qatar da poveća broj letova na svakodnevne, ili bar 5 tjedno, te British da pokrene bar tri tjedna leta za London u dane kada ne leti Croatia.

Kada se, napokon krenu otvarati zračne luke za očekivati je da se prvo otvori Beograd, Split i Dubrovnik, a tek nakon toga Ljubljana, Skopje, Podgorica, Priština i Sarajevo. Manje, sekundarne zračne luke će se otvoriti bitno kasnije. I tu su u prednosti zračne luke Europske unije (Zagreb, Ljubljana, Split, Dubrovnik, kasnije Pula, Zadar i Rijeka) čiji putnici, kao građani Europske unije, mogu putovati unutar Europske unije, koja će još neko vrijeme biti zatvorena za putnike izvan nje, dakle za veći dio regije.

Navedene zračne luke prvenstveno će se povezati sa nekim od pet europskih glavnih hubova, Beograd i sa New Yorkom, dok će Split i Dubrovnik u prvo vrijeme biti povezani samo sa Zagrebom. U Prvoj fazi Beograd se mora povezati sa Podgoricom, te Londonom, Moskvom (naravno, uz uvjet da se Rusija otvori za strance) i New Yorkom.

Po otvaranju drugih aerodroma Beograd treba pokrenuti letove prema Tivtu, Tirani i Parizu, povećati sve ostale linije, a po otvaranju Europske unije za strance i treba otvoriti letove i prema drugim Europskim hubovima, poglavito Ljubljani, Amsterdamu i Frankfurtu (svakako prije Lufthanse).

Veće smanjenje putnika će imati turističke zračne luke (Jadran, Mostar i Ohrid) nego one na kontinentu, poglavito Beograd i Zagreb kao hubovi. U prvo vrijeme turističke zračne luke radit će konekcije preko regionalnih hubova (Split, Dubrovnik, Pula, Zadar i Mostar preko Zagreba, Tivat, Split i Dubrovnik preko Beograda) uz tek pokoji direktni let za najveća tržišta, eventualno prema jednom ili dva velika huba. Jednako tako i ostale zračne luke regije imat će letove prema ova dva huba, te tek pokoji direktan let prema hubovima ili LCC destinacijama sa najbrojnijom dijasporom. Samim time će se ova dva huba relativno brzo oporaviti iako neće ni izbliza imati promet kao prošle godine, ali će ipak imati zavidan broj linija i putnika, bitno veći nego turističke i ostale zračne luke. Od ostalih zračnih luka najbolje će proći Skopje koje ima najveću bazu Wizz Aira jel je evidentno da će Wizz Air najagilnije krenuti po prekidu pandemije zbog financijske pozadine i strategije koju imaju njegovi vlasnici.

Objašnjenje je vrlo jednostavno, putnika će biti manje, u prvom redu radi daleko manje novaca, koje će stanovništvo, koje neće raditi tjednima, imati, tj. neće ga imati za putovanja i turizam, već samo za elementarne potrebe, tako i radi straha od pandemije koji će još neko vrijeme biti među ljudima i kad pandemija potpuno nestane. U jadranske turističke destinacije dolazit će prvenstveno putnici iz obližnjih gradova od par stotina kilometara i to automobilima (Hrvatska, Slovenija, Austrija, Italija, Mađarska, Češka, Slovačka, Njemačka i BiH). Turistička sezone će biti vrlo loša, poglavito sa pozicije zrakoplovnih putnika.

Nešto putnika će biti među poslovnjacima, diplomacijom, političarima i birokratima, dijapsorom i bogatijim stanovništvom koje će se jedva dočekati da može putovati i rješavati nagomilane zaostale poslove, no ova brojka ipak neće biti značajna i svakako neće biti dovoljna za masovno uvođenje linija i frekvencija.

Još manje će se na put odlučivati interkontinentalni putnici, prvenstveno zato što je put neusporedivo skuplji nego unutar Europe, ali i zbog još većeg straha („tko zna kako je tamo daleko“, je li bolest stvarno iskorijenjena, teža možebitna evakuacija u slučaju ponovne pandemije), kao i zbog manjeg broja opcija koje će postajati i kompliciranijih procedura. Zbog toga će najviše stradati Zagreb koji je imao udio interkontinentalnih turista od čak 35,3% u ukupnom broju turista.

Stoga ne treba čuditi velik broj otkazivanja linija, smanjenja frekvencija i prolongiranja početaka letova, među kojima i potpuno otkazivanje Americanove linije Philadelphia-Dubrovnik koja je ove godine trebala operirati svakodnevno. Prema broju otkazanih linija za sada je najviše stradao Zadar gdje je niz kompanija otkazalo letove, prolongiralo početak letova, a i Ryanairova Lauda je odlučila planiranu bazu ne otvoriti, tj. planove prebaciti na 2021. Prolongirane su i širokotrupne linije Emiratesa, Koreana, te Air Canade za Zagreb, a samo Air Transat i AirAsia X Thailand se, za sada, drži prvotnog plana pokretanja linija iako će i oni vjerojatno biti prolongirani. Najveće prolongiranje za sada ima Emirates, više od 3 mjeseca.

U regiji će preživjeti samo one kompanije za koje će država imati novaca da opstanu. Adria u ovim okolnostima nema nikakve šanse da se ponovo pokrene.

Jednako tako FlyBosnia nema nikakve šanse, poglavito u kontekstu činjenice da su i prije ove krize bili na samom rubu bankrota, a iza sebe, za razliku od Hrvatske, Srbije i Crne Gore, nemaju državu koja im je voljna financijski pomoći.

Slovenska Amelia je u relativno dobrom stanju prvenstveno radi prilagođenosti privatnog managmenta, radi činjenice da lete PSO linije za koji dobivaju novac Francuske, te da su obavili evakuacijske letove za Sloveniju koji su bili stanoviti prihod.

Jednako tako nema straha ni za Trade Air. Oni su također preživjeli niz kriza, vrlo se ziheraški postavljaju spram businessa, te su prije dvije godine imali tržišta da nabave i četiri A320, no oprezno su odlučili rasti polako. Sjećam se da mi je upravo CEO Trade Aira Marko Cvijin rekao da ne želi ulaziti u pretjerani rizik upravo radi možebitnih poremećaja tržišta: „Danas je sve super, traže se kapaciteti više, no što ako se nešto desi, tko će plaćati ogromne rate kredita i plaće radnika za prizemljene avione“. Sa današnje pozicije vizionarski, ali i nešto što će kompaniju spasiti. Trade Air je na tržištu već 25 godina, pokazao je prilagodljivost i žilavost. Tijekom krize su letjeli evakuacijske i cergo letove za Sloveniju i Hrvatsku, te nešto letova u Africi. Za sada ne otpuštaju radnike. Vjerojatno će tijekom ljeta letjeti leisure i charter letove iz Izraela i Slovenija koje su prethodno ugovorili, te će istime donekle napuniti blagajnu. Konačno, i oni će, kao i druge hrvatske tvrtke koje imaju smanjenje prometa, dobiti financijsku pomoć. Ne dvojim da će kompanija preživjeti i ova teška vremena.

Croatia je u tržišno boljoj poziciji od Air Serbie. 38,5% flote joj je u vlasništvu i to su sve najveći avioni flote, 75% aviona koji su u lizingu su bitno manji (Q400) i imaju jeftinije rate lizinga, što znači da Croatia neusporedivo manje novaca troši za lizing od Air Serbie. Croatia ima i bitno mlađu flotu od Air Serbie. Konačno, kompanije je manja, ima bitno manje aviona (Air Serbia 21, Croatia 13) čime joj se lakše prilagoditi i preživjet će sa manje sredstava. Zbog turizma Hrvatskoj će biti važno uložiti u svoju kompaniju koja će podnijeti prvi udarac truda da se turisti vrate, obzirom da će strane kompanije gledati isključivo komercijalni interes, što državna kompanija do sada nije, a poglavito neće u budućnosti kada će joj za to plaćati država. Hrvatska je već najavila pomoć od 7 milijardi EUR, dok je duplo veća Srbija najavila pomoć od 5 milijardi, što znači da je i količina potencijalnog novca za kompaniju veća. Hrvatska je najavila i maksimalnu pomoć turizmu, a Croatia Airlines je svakako jedan od važnih faktora u turizmu države. Hrvatska će u prvih par tjedana imati više potencijalnih putnika (Europska unija koja će biti zatvorena za putnike izvan nje, NATO, turizam). Uostalom Croatia ima bitno bližu suradnju sa najvećim prijevoznicima kao član Star Alliancea, te više frekvencija prema Frankfurtu, Minhenu, Beču, Zurichu i Bruxellesu nego Air Serbia, što će biti vrlo važno u prvim tjednima po pandemiji. Uostalom, Croatia kao članica Star Alliancea će u prvo vrijeme koristiti benefite bliže suradnje članova, te lobističke aktivnosti koje za svoje članove već provodi Star Alliance. Aerodromi u Hrvatskoj koji imaju 70% prometa su u državnom vlasništvu, pa će lako otpisati dugove Croatije poglavito sa ciljem povećanja broja putnika nakon pandemije, dok u Srbiji aerodromi u državnom vlasništvu imaju tek 7% prometa. Hrvatska će svakako iskoristiti kratak period u kojem će „nekažnjeno“ moći pomoći svoju nacionalnu kompaniju, a vrlo vjerojatno će se i pozajmica za premošćivanje pretvoriti u tu „legalnu“ pomoć kao što to u ovom momentu čini Italija sa Alitalijom i Njemačka sa Condorom.

Air Serbia pak ima prednost neusporedivo kvalitetnijeg managementa koji se u prošlih godinu dana dokazao na izuzetno brzim i kvalitetnim reakcijama, nešto što se rijetko kada viđa u Europi, a još manje na ovim prostorima (reakcije na bankrot Adrie, AtlasGlobala, Astre, Ernesta, hitno uvođenje PSO linija i prilagođavanje istih, početak krize sa koronavirusom idr.) i po čemu je ekstremno daleko od dijametralno suprotne i krajnje inertne Croatijine uprave. Toliko velika razlika managementa dvije najveće kompanije regije svakako može anulirati sve gore navedene prednosti Croatie. Za očekivati je da Croatia neće iskoristiti kratko vrijeme prednosti koje će imati spram Air Serbie, ali i spram LCC, te neće povratiti dobar dio tržišta koje su joj strane kompanije godinama uspjele oduzeti (spala je na 15% tržišnog udjela u top sezoni). Svoje prednosti nije iskoristila ni prije, pa teško da će i sada. Nadalje, Air Serbia će sigurno moći računati na ozbiljan novac Srbije. Ministrica prometa Srbije je najavila da je gubitak Air Serbie preko 40 milijuna EUR, a predsjednik Vučić je najavio pomoć koja se neće usmjeriti samo na sanaciju gubitaka nacionalne kompanije, već i na hitan nastavak razvoja. Činjenica je da Air Serbia nije odlučila prekinuti razvojne planove i nove linije je tak neznatno prolongirala, dok je Croatia za bitno manje novih linija postavila upitnost hoće li se desiti ove godine. Na koncu Air Serbijin koncept je hub u Beogradu, a on će najmanje stradati od svih ostalih zračnih luka koje će bitno teže u prvo vrijeme ostvarivati P2P (point-to-point) linije, pa će putnici biti prinuđeni putovati preko hubova. Beograd je tu daleko najveći hub u regiji, poglavito što je za očekivati bitno manje interkontinentalnih frekvencija u Zagrebu, jedinoj prednosti koju Zagreb ima spram Beograda.

Montenegro Airlines sigurno može računati na pomoć države, ali i Aerodroma Crne Gore, a kao vrlo bitan faktor turizma Crne Gore, državi će biti strateški interes podržavanje svoje kompanije posebno u prvo vrijeme. Montenegro će vrlo teško sada prodati flotu od 5 Fokkera F100 (2 u letnom stanju i 3 za dijelove). Kompanije se masovno rješavaju starih aviona, i bitno mlađih od ovih Fokkera. Stoga će kompanija vjerojatno nastaviti još bar godinu dana koristiti jedan F100 za operacije te si time smanjiti troškove, a prizemljenje aviona će i produžiti resurse ove stare i limitirane flote, pa neće biti problem eksploatacije iste i dvije godine, ako treba.

I tu će više profitirati one kompanije regije koje će prije dobiti pomoć, koje će ju pametnije iskoristiti i koje će regirati brzo, jer govorimo o tek par tjedana, najviše tri mjeseca od značajnijeg početka operacije do masovnog vračanja konkurentskih prijevoznika, pa i LCC na tržište. Kompanije regije moraju iskoristiti ovaj trenutak za preuzimanje domaćeg tržišta od strane konkurencije, u prvom redu zato što se stranci neće koncentrirati na ovo tržište, pa kompanije mogu ispod radara poduzeti mjere koje sigurno neće moći neke druge kompanije koje će biti prve mete velikih prijevoznika, a sa ciljem konsolidacije. Tako je ova tragedija zapravo i velika prilika za posrnule kompanije regije da se profiliraju i pojačaju svoje pozicije u borbi sa jakom konkurencijom, te djelomično povrate sve ono što su izgubile tijekom 30 godina lošeg poslovanja.

U ovoj krizi se jasno pokazalo koliko su nacionalne kompanije bitne. Air Serbia, Montenegro Airlines i Croatia Airlines su obavile desetke evakuacijskih i cargo letova za dovoz zdravstvene opreme, a Croatia održava i linije tijekom cijele krize. Tako što bitno manje radi Wizz Air u Makedoniji, FlyBosnia u BiH, Trade Air u Hrvatskoj, te Amerlija i Trade Air u Sloveniji. Ove privatne kompanije lete samo na komercijalnim osnovama i kada ih netko plati, za razliku od tri gore navedena nacionalna prijevoznika koji su svoje flote i resurse stavili na raspolaganje svojim državama.

Ovo će se još više ogledati u prvim mjesecima nakon pandemije kada će strane kompanije gledati samo komercijalni interes i vratiti se na tržište tek i samo kada to bude isplativo. Za razliku od toga nacionalne kompanije će bezuvjetno podržati nastojanja svojih vlada za povezanost i podršku gospodarstvu, te što brži oporavak turizma u Hrvatskoj i Crnoj Gori.

Predstoje nam teška vremena, vremena odricanja i bar dvije godine nazadovanja, a tek 2022, možda i kasnije povrat na ono što smo imali 2019. Sigurno je da će se u budućnosti daleko žešće, energičnije i brže reagirati na ugroze pandemije, pa će se žarišta epidemija daleko brže i efikasnije izolirati da ne postanu pandemije. U nekim slučajevima postupat će se i previše panično, a na štetu zračnih prijevoznika, putnika i lokalnih gospodarstva. No, globalno gospodarstvo je na najteži način naučilo lekciju i izgubilo puno previše, da ovako tromo i neefikasno postupa u budućnosti. Ova kriza jest napravila užasno puno štete, globalne štete, ali je i prilika svima onima koji će pametno i brzo postupiti nakon nje.