BEG airport status
[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kakav će biti zračni promet nakon Korona virusa? "Predstoje nam teška vremena, vremena odricanja i bar dvije godine nazadovanja, a tek 2022, možda i kasnije povrat na ono što smo imali 2019."

[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kakav će biti zračni promet nakon Korona virusa?

Vrhunac krize zbog koronavirusa upravo se dešava. Ovakvo stanje minimalnog broja letova potrajat će sve do kraja travnja (aprila), iako neke prizemljene kompanije već sredinom ovog mjeseca kreću sa prvim letovima poput Emiratesa, Gulfa i Etihada, a neke i povećavaju broj linija i frekvencija.

Ipak, prvi ozbiljniji letovi najavljuju se za svibanj (maj), no i u svibnju će broj letova biti vrlo skroman, a bitno veći broj letova najavljuje se za lipanj (jun). No, moje osobno mišljenje je, da će sve do početka 2022. biti će bitno manja potražnja i tek tada će se broj letova stabilizirati i dovesti na razinu 2019.

Ova kriza istinski je najgora u zrakoplovnoj povijesti čovječanstva, nakon nje mnogo toga će biti drugačije, a posljedice će osjećati baš svi, i zrakoplovne kompanije, pa i one najveće, i zračne luke, i kontrole leta, ali i proizvođači aviona, lezori, hotelijeri, turističke agencije i turoperatori.

No, u svoj ovoj katastrofi i tragediji, postoji i jedna dobra strana. Zagađenje planete je naglo opalo. I dok smo planetu abnormalno uništavali, sada smanjeni broj letova, autobusnih i željezničkih linija, ukidanje javnog gradskog prijevoza i međugradskih putovanja, zatvaranje ugostiteljskih objekata, niza uslužnih djelatnosti, škola i institucija, potpuni prekid turizma, te niza djelatnosti rezultirao je da se kvaliteta zraka naglo poboljšava. Bar neka pozitivna stvar ove tragedije.

Kakvo je trenutno stanje

Velik broj kompanija je potpuno prizemljen i zračnih luka zatvoren za komercijalni promet. I one koje su preostale letjeti lete za 5 ili 10% kapaciteta, tek njih par sa nešto više od toga. Diljem svijeta tek je par aerodroma koji u ovom momentu imaju dovoljno letova da ih se može smatrati globalnim hubovima.

U Latinskoj Americi to je Sao Paolo, u Sjevernoj Americi New York, Boston, Chicago, Miami, Los Angeles, San Francisco i Toronto, u Europi njih 5 (v. dolje), u Africi Addis Ababa, u Aziji Doha, Singapur, Hong Kong, Seoul i Tokyo, te u Australiji Sydney. Ukupno 20 aerodroma u svijetu preko kojih su moguće planetarne konekcije, pri čemu na čak tri kontinenta (Africi, Latinskoj Americi i Austriliji) samo jedan takav aerodrom. Neki od aerodroma imaju i preko stotinu letova no tek par međunarodnih, pa ih se više ne može nazvati internacionalnim hubovima preko kojih su moguće ozbiljne konekcije. Tako iz Atlante, nekada najvećeg aerodroma svijeta, osim za brojne letove unutar SAD-a postoje samo letovi za Amsterdam, London, Mexico City, Panamu i Tokyo.

U ovom momentu najviše letova u Europi ima London Heathrow (13.4. je imao 54 dnevnih letova od kojih su 22 long-haul). London ima i najviše long-haul linija, pa je iz njega moguće letjeti za New York (čak 3 dnevna leta), Boston, Washington, Miami, Chicago, Detroit, Atlanta, Dallas, Seattle, Los Angeles (2 dnevna leta), Toronto, Doha (3 dnevna leta), Abu Dhabi, Dubai Jeddah, Riyadh, Bejrut, Bahrain, Colombo, Singapur, Kuala Lumpur, Hanoi, Hong Kong (2 dnevna leta), Tokyo, Shanghai, Peking, Johannesburg, Perth, Sydney i Sao Paulo.

Iz Frankfurta su moguće long-haul linije za New Jork JFK i Newark, Bahrain, Beiruth, Tokyo, Toronto, Montreal, Dohu, Tenerife Jug, Shanghai, Singapore, Chicago, Tokyo, Bangkok, Addis Ababu i Sao Paulo. Frankfurt je povezan sa europskim destinacijama: London LHR, Copenhagen, Paric CDG, Beč, Bruxelles, Zurich, Helsinki, Sofia, Stockholm, Barcelona, Rim FCO, Geneva, Milan MPX i Zagreb, od kojih dobar dio ima po dva dnevna leta, dok po tri dnevna leta ima Berlin, Minhen, Hamburg i Amsterdam. Frankfurt ima i odličnu željezničku povezanost super-brzim vlakovima sa čak 50 dnevnih polazaka iz aerodroma prema gradovima koji su na par stotina kilometara poput Dusseldorfa, Colognea, Bonna, Stuttgarta idr.

Paris pak ima long-haul letove prema Los Angelesu, Chicagu, New Yorku, Torontu, Montrealu, Dohi, Bahrainu, Beirut, Teheranu, Djerbi, Guangzhou, Fuzhou, Shanghaiu, Hong Kongu, Seoulu, Taipeu, Tokyu, Mexico Cityu, Sao Paulu, Rio de Janairu, Addis Ababi, Dakaru, te svojim prekooceanskim departmanima: Point-a-Pitreu, Fort-de-Franceu Cayenneu i Saint Denis de Reunionu. Paris ima 25 short-haul dnevnih letova.

Čak i ogromne europske zračne luke, koje godišnje imaju po nekoliko desetaka milijuna putnika, imaju tek dvadesetak letova, velik broj ih ima i ispod 10. Od velikih tijekom Uskrsa zatvoreni su bili Lisabon (od 9. do 13.4.) i Istanbul.

Prema informacijama Eurocontrola najviše letova u prošlom tjednu u Europi je imao DHL koji je imao gotovo isto letova kao i prošle godine, što je i logično obzirom na potražnju za cargo letovima. Iznenađujuće najviše putničkih letova imala je norveška regionalna kompanije Wideroe (43 aviona), no ona toliko velik broj letova obavlja zahvaljujući PSO Norveške koja potencira nastavak domaćih letova pa čak i sa praznim avionima. Od velikih kompanija najviše letova ima Lufthansa, no to u prvom redu treba zahvaliti cargo, a ne putničkim letovima. Od tih kompanija najviše putničkih letova ima British. Vrlo je interesantno da je na 5. mjestu po broju letova u Europi Qatar, koji osim cargo letova ima i vrlo mnogo putničkih letova. Kompanija je početkom travnja diljem svijeta obnašala preko 70 linija, a frankfurtska linija je imala čak 4 dnevna polaska, među kojima neki i sa A380.

U regiji je i dalje otvoren samo Zagreb. Prije tri tjedna Zagreb je ima 28 komercijalnih putničkih letova, a za njega je letjelo 11 prijevoznika. Nakon toga broj letova pada, prije dva tjedna on je prosječno bio 7 letova dnevno, prije tjedan dana 4 leta dnevno (letjeli su Croatia, British, Qatar, Turkish i Eurowings), da bi prošli tjedan broj letova pao na 2 dnevno, pri čemu za Zagreb lete još samo Croatia i Eurowings. U idućem tjednu broj letova će pasti za još jedan tjedni let Eurowingsa što znači da će Zagreb imati 11 tjednih letova (Frankfurt svaki dan, Bruxelles ponedjeljkom i petkom, te Cologne petkom i nedjeljom).

Kada će krenuti normalan promet?

Nitko se ne osudi prognozirati kada će se krenuti letjeti normalno. Michael O’Leary, CEO Ryanair Grupe je izjavio da nitko ne može znati kada će pandemija stati i kada će se krenuti sa normalnijim operacijama. A kao najveća europska kompanija i 5. u svijetu Ryanair zasigurno ima najbolje informacije i angažirao je najveće stručnjake, poglavito što mu je to egzistencijalno za business, a o bilo kakvoj realnoj procjeni ovise mu stotine milijuna EUR. A Ryanair ima prizemljeno 99,2% flote sve do prvog tjedna svibnja (maja), no većinu operacija planira pokrenuti tek u lipnju (junu). I najveći LCC na svijetu Southwest planira sa normalnim operacijama tek od lipnja.

Neke kompanije su ekstremne restrikcije stavile do početka svibnja. Naravno, isto ne znači da neće produžiti redukcije i tijekom svibnja, već je samo jasno da u svibnju situacija neće biti puno bolja nego što je sada, tj. da će oko 90% svjetskih kapaciteta, linija i frekvencija ostati prizemljeno, a većina manjih zračnih luka zatvorenih. Evidentno je da su prve optimistične najave za početak ozbiljnijih operacija u svibnju prolongirane na lipanj (jun) kod većine kompanija.

Prema izjavama zdravstvenih stručnjaka optimističke prognoze su da će se koronavirus suzbiti dolaskom toplog vremena, dakle sredinom svibnja (maja) kao što je to uobičajena situacija sa većinom viroza. Većina zdravstvenih stručnjaka smatra da bi ovakvo stanje moglo potrajati do kraja lipnja (juna). Oni pesimističniji tvrde da je moguće da isto potraje do prosinca (decembra). Prva generacija koronavirusa, poznatiji kao SARS trajao je od studenog (novembra) 2002. do srpnja (jula) 2003. iako je većina epidemije stala u lipnju (junu) sa toplim vremenom. Ptičja gripa je pak trajala cijelu 2007. godinu, od siječnja (januara) do prosinca (decembra) 2007, dok je svinjska gripa trajala do ljeta, od siječnja do kolovoza (augusta) 2010. Najcrnije prognoze dala je američka zdravstvena služba predsjedniku Trumpu koja je rekla da bi se moglo desiti da pandemija potraje i 18 mjeseci uz valove smanjenja i ponovnog povećanja zaraženih, pri čemu će se zaraziti do 70% populacije. Oni naglašavaju da ovaj scenarij nije najvjerojatniji, ali da je moguć.

Kina, koja je izvor zaraze (otkrivena u prosincu 2019.), je 23.1.2020. grad Wuhan stavila u karantenu te je isti dan zatvorila Aerodrom Wuhan (24,5 milijuna putnika u 2018.) za sav civilni promet, nakon samo dva i pol mjeseca, 8.4 je aerodrom otvorila za sav civilni promet. U Kini je pandemija prekinuta. Napominjem da je Kina sve vrijeme zaraze imala otvorenu većinu aerodroma (zatvoreno je bilo samo 16 od 243 aerodroma) iako je većina aerodroma imala restrikcije i ekstremne kontrole putnika. No, Kina je sada, zbog straha ponovnog povratka virusa, tj. „uvoza“ vlastitog virusa kojeg je prije tri mjeseca „izvezla“ diljem planeta, napravila maksimalne restrikcije putovanja, pa je kineskim kompanijama dozvolila najviše jedan let tjedno za jednu državu, a svakoj stranoj kompaniji tek jedan let tjedno za Kinu. Stoga i neke kompanija koje to nisu planirale pokreću letove prema Kini, poput Uniteda, da bi u code-share sa svojim partnerima iz alijanse imali bar dva tjedna leta zajedno iz Kine.

U ovom momentu evidentno je da će sadašnje ekstremne restrikcije prometa potrajati sve do kraja travnja (aprila), da će se broj letova i linija nešto povećati u svibnju (maju), a tek u lipnju (junu) ćemo imati veći broj linija i relativnu normalizaciju prometa. Naravno, ako se pandemija neplanirano ne produži, te ako virus ne mutira i pokrene novi krug zaraze.

Delta je u petak objavila da je kriza uzrokovana koronavirusom dostigla dno, te da će od sada promet, broj linija i putnika samo rasti.

Više desetaka milijardi investicija u zrakoplovne tvrtke

Već sada je evidentno da su avio kompanije pred bankrotom. Masovno se otpuštaju radnici, izbacuju deseci starijih i žedniji avioni iz flota bitno prije prethodnih planova (najviše American njih čak 151, a najavljuju još izbacivanja), prekidaju se lizinzi gdje god je to moguće, prolongiraju se i otkazuju narudžbe novih aviona, dižu se milijarde USD kredita.

IATA je izjavila da je planetarna šteta po avio-prijevoznike čak 252 milijardi USD i da je potrebna hitna pomoć država svojim prijevoznicima. Zajedničkom izjavom prijevoznici Oneworlda, Skyteama i Star Allaincea, koji u članstvu imaju 60 najutjecajnijih i najvećih avio kompanija zatražili su hitne mjere nacionalnih vlada za preživljavanje kompanija. U regiji Croatia je jedina članica alijanse i to Star Alliance.

Zbog koronavirusa države će se financijski i na druge načine iscrpiti, nastojat će povratiti proizvodnju i zaposlenost, te strateške grane gospodarstva. Niz država je najavio da će financijski pomoći svoje avio kompanije.

Onima koji će si to moći priuštiti sigurno će im financijska pomoć avio-kompanijama biti i dozvoljena, te će se privremeno suspendirati odluke Europske unije o nemogućnosti subvencioniranja avio kompanija. Siromašni neće imati za pomoć svojim kompanijama jer će sve uložiti u borbu protiv opake pandemije, te pokušaj revitalizacije gospodarstva. A bogati, čije avion kompanije će i ovako imati bitno više financijskih zaliha da prežive krizu, će u gigante upucati više milijardi EUR novaca, te im neće samo „pokriti“ gubitke nego će im i omogućiti dalju „konsolidaciju“ tj. proždiranje tržišta. I na ovaj način će korona samo ubrzati globalizaciju i konsolidaciju, a nakon nje će se vrlo brzo obistiniti prognoza da će u Europi postojati samo tri velika legacy prijevoznika (Lufthansa, IAG i Air France-KLM), tri LCC (Ryanair, easyJet i Wizz Air), te će vjerojatno preživjeti još Turkish i Aeroflot. Koronavirus je ogromna tragedija i katastrofa velike većine stanovništva, država i avio kompanija, ali blagodat za onih par najvećih. Oni će na koronavirusu dugoročno profitirati.

Države koji prve financijski pomognu svojim kompanijama iz krize će izaći najjači i imati najbolje startne pozicije, te moći preuzimati tržišta od manjih kompanija koje tu pomoć neće dobiti na vrijeme.

Američki zrakoplovni prijevoznici (United, Deta, American, Southwest i ostali) traže od Kongresa SAD-a 25 milijardi USD pomoći, još 25 milijardi USD pozajmice, povrat 4 milijarde USD uplaćenih poreza, te smanjenje poreza za ovu godinu. Ne odobrili im se to kompanije će ostati bez novaca i bankrotirati do kraja godine. U isto vrijeme cargo kompanije traže 8 milijardi USD (pola u pomoći i pola u pozajmici), te aerodromi 10 milijardi. Američki predsjednik Trump je obećao pomoć. U kongresu je već prošao početni postupak za donošenje zakona po kojem će se putničkim avio kompanijama dati 25 milijardi USD, cargo kompanijama 4 milijarde USD, te 3 milijarde USD pomoći uslužnim djelatnostima poput cateringa, čistaća aviona, hendlera idr, te je pitanje dana kada će se isto i provesti.

No, predsjednik Trump je izjavio da će SAD „zaštiti Boeing od kriza izazvane koronavirusom“. Odmah je bilo jasno da je ovo samo izgovor, Boeing će imati relativno male gubitke uzrokovane koronavirusom, obzirom da će se sve svesti na tek usporenu ili odgođenu isporuku modela 787 i 777, pošto su 737MAX prizemljeni već godinu dana i ne isporučuju se, 747 se i ovako sporo isporučuje (jedan primjerak svakih 2 mjeseca), a 767 se isporučuje samo u cargo varijanti koja se u ovom momentu traži kao alva. Na ovaj način Trump će samo iskoristiti tragediju koronavirusa kao izgovor za financiranje fijaska projekta 737MAX za kojeg nije kriva pandemija nego isključivo gramizljivost managera Boeinga i aljkavost FAA. Tako će porezni obveznici SAD-a platiti pohlepu managementa i najgori primjer nemoralnosti businessa u svijetu. Ovo je još nemoralnije jer upravo SAD sankcionira Airbus carinama od 15%, a najavljuje i dizanje tih carina na 50%, zbog, po njima, nelegalnih subvencija. A što je onda ova subvencija koju planira provesti Trump? Dakle nije samo krajnje nemoralno nego i potpuno dvolično. Zbog prizemljenja 737MAX Boeinga će izgubiti preko 20 milijardi USD, a zbog otkazivanja narudžbi za oko 25% Boeinga 737MAX još 70 milijardi, pri čemu većina toga nije vezana u koronavirus. Boeing traži čak 60 milijardi USD pomoći (više nego svi prijevoznici SAD-a zajedno). Trump je rekao da će pomoć biti ogromna.

Na isti način će krizu iskoristiti i Italija koja je najavila renacionaliziranje Alitalije. Naravno, sada se Europska Unija više neće pitati ništa za preko 2 milijarde nelagalne pomoći talijanskom nacionalnom prijevozniku (uključujući i 500 milijuna „investicije za nacionalizaciju“ od prije neki dan), iako je zbog neusporedivo manje novaca u ropotarnicu povijesti poslan Malev, Cyprus i Estonian. I dok je 20.000 ljudi u Italiji umrlo radi koronavirusa, te svaki dan umire njih još stotine, Italija na mala vrata iskorištava situaciju i koncentrira se na provođenje onog što joj prije mjesec dana ni u ludilu ne bi bilo dozvoljeno, a neće joj biti dozvoljeno ni nakon pandemije. Quod licet Iovi, non licet bovi.

Njemačka će postupiti na isti način. Neime sada je već evidentno da će PGL (LOT) odustati od kupnje Condora radi gubitaka koje je stvorio koronavirus, i stoga je vrlo vjerojatno da će Njemačka vlada nacionalizirati Condor. Plan je da se 380 milijuna EUR zajma za premošćivanje pretvori u vlasništvo. Njemačko vlasništvo u kompaniji bilo bi privremeno.

Europska unija je raspravljala o potrebi pomoći zrakoplovnom sektoru, te oslobođenju od plaćanja poreza i drugih nameta. Niz država već je uputio zahtjev da im se omogući pomoć zrakoplovnim kompanijama.

Finnair je prva kompanija koja je dobila državnu pomoć i to 600 milijuna EUR pozajmice. Ovo je hitna mjera, a Finska će tek odlučiti koliko i kakve financijske pomoći će dati svom nacionalnom prijevozniku u kojem ima 56% vlasništva.

Danska je odobrila 146 milijuna USD hitne pomoći za SAS. Danska vlada je najavila paket od 5,7 milijardi USD pomoći za putničke agencije i zrakoplovne prijevoznike koji bi trebali pokriti 80% njihovih fiksnih troškova.

Švedska je odlučila dati bankarske garancije avio kompanijama u visini 487 milijuna USD. 146 milijuna USD će se dati SAS-u (isto koliko je dala i Danska).

Norveška vlada će odobriti financijsku pomoć posrnulom Norwegianu od 275 milijuna USD, a ukupno će odobriti 537 milijuna USD za pomoć zrakoplovstvu Norveške zbog koronavirusa. No, novac neće biti „besplatan“ tj. Norveška vlada će objaviti pod kojim uvjetima će dati daj novac. Pretpostavlja se da će Norveška tražiti dio vlasništva u kompaniji.

Island koji na 364.000 stanovnika ima čak 1.701 oboljelog od koronavirusa je odlučio platiti Icelandairu da operira vitalne linije za Island. Icelandair će tako operirati najmanje dva tjedna leta za Boston (SAD), i isto toliko za Stockholm ili London u Europi. Vlada će za ova četiri tjedna leta platiti 715.000 USD u idućih tri tjedna (što iznosi oko 30.000 USD po letu u jednom smjeru). Icelandair ipak operira više letova od ovog minumuma. Da smanji troškove poslovanja Icelandair će inkorporirati u matičnu kompaniju svoj regionalni brend Air Iceland Connect sa flotom od 6 regionalnih turbopropa.

Njemačka vlada će podržati Lufthansu u nastojanju da izdaje voučere za neostvarene letove umjesto vračanja novca. Vlada ističe da ukoliko bi Lufthasa vratila svim putnicima novac postala bi nelikvidna u roku od 25 dana. Europska unija inzistira da se i dalje poštuje obveza povrata novca putnicima, pa ostaje za vidjeti hoće li se poštivati odluka Njemačke ili Europske unije. Njemačka će za revitalizaciju gospodarstva nakon koronavirusa izdvojiti 1,2 trilijarde EUR, no još uvijek se ne zna koliko od toga će ići aviokompanijama, iako je Vlada već zatražila od Europske unije pravo da izvanredno pomogne avio kompanijama.

TUI Gemany je dobila 1,8 milijardi EUR pozajmice Njemačke savezne vlade.

Brussels će dobiti pomoć od Belgijske vlade. No, ipak će ukinuti 8 linija do 2021. te ozbiljno smanjiti frekvencije na preostalim linijama koje leti. Belgija razmatra i renacionaliziranje kompanije od Lufthansa grupe.

Velika Britanija je izjavila da neće pomoći ni jednoj kompaniji koja sama neće iznaći sredstva za preživljavanje koronavirusa, poput neisplate dividenti za 2019, investicije vlasnika i novih investotora, pozajmice, uštede, prodaju imovine isl. Stoga je milijarder Richard Branson najavio da će upumpati 250 milijuna USD u Virgin Grupu (dio koje je i Virgin Atlantic) da sačuva radna mjesta koja su ugrožena radi koronavirusa.

Rusija je odlučila da avio kompanije i turističke organizacije ne moraju plaćati poreze, te je najavila veliku financijskih pomoć svojim kompanijama.

Qatar Airways koji održava najviše letova u ovom trenutku, njih više od 150 dnevno, zatražio je hitnu financijsku injekciju države. Kompanije je kritizirana od USB3 kao visokosubvencionirana tijekom posljednjih godina radi čega su USB3 pokrenule niz lobističkih akcija sankcioniranja kompanija i ukidanja openskies aranžmana sa Katarom. Stoga se očekuje da će i ova pomoć biti ekstremno visoka i da će preći okvire istinskih gubitaka kompanije u ovoj godini.

Vlada Dubaia je najavila kapitalnu investiciju u Emirates radi koronavirusa. I Vlada Abu Dhabia je najavila pomoć Etihadu.

Brza reakcija Vlade Singapura koja će ogromnim iznosom pomoći Singapore Airlines je u ogromnu prednost stavilo ovog prijevoznika spram neposredne konkurencije, Koreana, Cathay Pacifica, Malaysiana, Qantasa, Thai, ANA, JAL, Emiratesa, Qatara i drugih čije vlade tek razmatraju na koji način pomoći svojim prijevoznicima. Singapore Airlines će izdati nove dionice i obveznice u visini 15 milijardi USD kojih će većinu „kupiti“ Temasek, investicijska kompanija u vlasništvu Singapura i sadašnji 55% vlasnik kompanije. Uz to Vlada Singapura je preuzela 75% plaća zaposlenika. Kompanija se u međuvremenu zadužila za 4 milijarde USD kratkoročnog kredita pri DBA. Kompanija je prizemljila 96% kapaciteta. Singapore Airlines će tako iz krize izaći još jači.

Koreanska vlada je smanjila takse za slijetanje za 20%, te je odobrila hitnu pomoć za svoje LCC u iznosu od 235 milijuna USD.

Vlada Hong Konga će pomoći svoje kompanije po broju aviona, pa će tako Cathay Pacific dobiti 30,4 milijuna USD, a Hong Kong Airlines 4,1 milijuna USD hitne pomoći.

Kineska vlada je objavila da će dati ogromnu pomoć svojim nacionalnim kompanijama kako bi iste preživjele. Za sada nije objavljeno koje mjere će se poduzeti, no Kina tvrdi da će isto spasiti kompanije od bankrota ili težih posljedica. Istovremeno je objavljeno da će Kina preuzeti HNA Grupu i prodat će sve avio kompanije grupacije uključujući i Hainan. HNA je bio u krizi i prije koronavirusa, a virus je stanje pogoršao do nepopravljivosti. U ovom paketu je i posrnuli Hong Kong Airlines koji je dio HNA grupe. Državna kompanija Air China je voljna investirati 291 milijun USD u posrnuli Hong Kong Airlines, te povećati svoj udio u kompaniji sa sadašnjih 29%. U kompaniju će investirati i provincija Hainan. Nadalje kineske kompanije ne moraju plaćati u fond za razvoj civilnog zrakoplovstva, Kina je smanjila je pristojbe kontroli zračne plovidbe, natjerala je sve državne kompanije da smanje cijene prema avio prijevoznicima, uložila je ogromna sredstva (oko 15 milijardi EUR) u aerodromsku infrastrukturu, dozvolili su da se reducirani zimski red letenje produži do 2.5, neće kažnjavati kompanije za kašnjenja, smanjit će papirologiju i vrijeme potrebno za ponovo pokretanje letova.

Egipatska vlada je najavila 145 milijuna USD pomoći turizmu i zrakoplovnom sektoru.

Tajvanska vlada je najavila investiciju od 986 milijuna USD zrakoplovnom sektoru.

Australijska vlada je najavila pomoć od 416 milijuna USD domaćim avio kompanijama. Virgin Australia traži 865 milijuna USD financijske pomoći od Australije da prebrodi krizu sa koronavirusom. Kompanija je i prije koronavirusa bila u vrlo teškoj situaciji i pred bankrotom.

Uz vlasti država i međunarodne institucije su odlučile pomoći. Tako je na aerodromima Europe obveza kompanija da moraju obaviti najmanje 80% operacija po jednom slotu, u protivnom gube slotove. Kako su kompanije masovno otkazivale linije i frekvencije na pojedinim linijama zbog koronavirusa u strahu da ne izgube slotove letjele su takozvane „letove za duhove“ tj. sa praznim avionima su letjele ili pojedine linije ili čak fantomske nepostojeće linije. Tako je British letio između Hethrowa i Gatwicka, let od samo 39 kilometara. IATA je do 2.3. zatražila od Europske komisije da suspendira ovu obvezu, no Komisiji je trebalo deset dana da „prikupi dokaze“ i ukine ovu obvezu. Obveza 20/80 je ukinuta do 30.6. no i IATA-a i A4E (udruga najvećih prijevoznika Europe) traže da se ovo pravilo suspendira do kraja godine jer se kompanije nikako neće oporaviti do 30.6. i neće moći pokrenuti niti polovicu, a kamoli 80% letova u Europi.

Eurocontrol je izjavio da aviokompanije neće morati plaćati taxe od veljače (februara) do svibnja (maja), a račune nakon toga će moći plaćati u 2021. Ovime će kompanije Europe uštedjeti 1,1 milijardu EUR.

Niz lizing kuća je odlučio prolongirati plaćanje rata za prizemljene avione. Tako je Croatia uspjela dobiti odgodu od tri mjeseca za dobar dio svoje flote.

Kompanije su i same odlučile poduzeti niz radnji da smanje troškove i prikupe novac. Tako je Lufthansa je zatražila od dioničara da se odreknu dividende za 2019. koja bi se usmjerila na gubitke koje će stvoriti koronavirus. U 2019. Lufthansa je imala 2,0 milijardi EUR profita. Lufthansa grupa je zatvorila i AOC Germanwingsa. Ovaj potez je Luftahansa već odavno najavila, a o istome sam pisao 23.7.2019: „Eurowings planira ukinuti dva AOC-e (Germanwings i Eurowings Europe), i ostaviti samo jedan osnovni AOC za svoj LCC. Planira se da će Germanwings biti zatvoren do 2022, no konkretan plan ovisi o pregovorima sa sindikatima pilota i ostalih djelatnika.“ Lufthansa je tako iskoristili vrijeme kad se sindikati ne mogu buniti i napravili to dvije godine ranije od planiranog, te na bitno jeftiniji način. Očekuje se skoro zatvaranje i Eurowings Europe (Austrija).

Brussels Airlines je na rubu bankrota. Kako se Lufthansa trenutno bavi sobom i ne može pomoći svojoj belgijskoj poslovnici Belgijska vlada razmatra mogućnost nacionaliziranja Brusselsa. Stari ljudi bi rekli „prijatelj se najbolje poznaje u nevolji“, a Lufthansa u ovom momentu baš i nije „ispala prijatelj“. Brussels i Austrian su prizemljeni već skoro mjesec dana.

Air France je uveo mjere kojima će uštedjeti 200 milijuna EUR u 2020, te će za još 350 milijuna smanjiti kapitale troškove. Istime će kompanija uštedjeti 550 milijuna EUR u 2020, što naravno neće biti dostatno za preživljavanje ove teške godine i tražit će državnu pomoć. Francuskoj je već odobreno od strane Europske unije smanjenje poreza za avio kompanije koje imaju francuski AOC, te prolongiranje obveza plaćanja poreza na rate nakon prosinca 2020, neke i na 24 mjeseca u 2021. i 2022.

IAG je povukao prijedlog da isplati 0,17 EUR dividende po dionici za 2019. zbog koronavirusa.

Aeroflot je odlučio prolongirati otvaranje huba u Krasnoyarsku koji se trebao otvoriti 29.3. i to za najmanje tri mjeseca (na lipanj). Aeroflot će iz Krasnoyarska otvoriti 12 linija, a dvije linije će obnašati i njegov LCC Pobeda. Aeroflot je privremeno prizemljio sve operacije Pobede.

Dioničari Delte su odlučili ne isplatiti dividendu, te prekinuti sve investicije u dionice.

No, bez obzira na ostvarenu ili obećanu pomoć kompanije su morale tražiti od banaka kredite kako bi preživjele do dobivanja državnih pomoći.

Air France-KLM je u postupku dobivanja pozajmice od 6 milijardi USD, i to 4 milijarde za koje će garantirati Francuska i 2 milijarde za koje će garantirati Nizozemska.

EasyJet je uspio dobiti pozajmicu od Velike Britanije vrijednu 740 milijuna USD, a još 500 milijuna će uzeti od komercijalnih banaka.

Qantas Grupa se zadužila sa 623 milijuna USD na 10 godina uz kamate od 2,75% kako bi prevladala krizu oko koronavirusa.

Delta je ušla u kreditni aranžman vrijedan 2,6 milijardi USD. Kompanije je predvidjela smanjenje prihoda u drugom kvartalu za čak 10 milijardi USD, što je smanjenje od 80% spram istog perioda lani. Kompanija troši 60 milijuna USD dnevno.

American je osigurao pozajmicu od milijardu USD. American je od prije najzaduženija američka avio-komanija, sa duplo većim dugovima od Delte i Uniteda, pa mu je kreditni rejting bitno slabiji.

Apollo Global Management je odlučila na godinu dana posuditi dio od planiranih 2 milijarde USD koje United planira prikupiti kao pozajmicu zbog koronavirusa. U ovom poslu sudjelovale su najveće financijske institucije SAD-a među kojima i JP Morgan Chase, najutjecajnija financijska institucija svijeta. United troši 100 milijuna USD dnevno.

Southwest je pozajmio 2 milijarde USD.

Alaska Airlines je uspjela dobiti pozajmicu od 425 milijuna USD. Niz banki i investicijskih kuća odlučio je na isti način pomoći jetBlueu.

Druga najveća ruska banka VTB je dozvolila Aeroflotu da prolonigra plaćanja rata lizinga radi koronavirusa.

Neke kompanije su iskoristile besparicu i ekstremno niske cijene, pa su obavile malo povoljnog shopinga. Tako je grčki Aegean kupio je 25% udjela u rumunjskom start upu Animawings za 412.000 EUR. Vlasnik Animawingsa je Memento Group, rumunjska turistička agencija, koja je godinama angažirala Aegan za chartere prema Kreti, Rodosu i Kerkyri. Memento ima nekoliko kompanija među kojima i autobusnu kompaniju Mementobus i zrakoplovnu Memento Air. Animawings planira letjeti chartere iz Rumunjske za Grčku, Egipat, Tunis, Tursku i Kanarske otoke.

Njemački milijarder Heinz Hermann Thiele, jedan od najbogatijih svjetskih industrijalaca, je povećao svoje vlasništvo u Lufthansa Grupi sa 5,29% na čak 10,01% te je postao najveći dioničar kompanije. Investicija je Thiela koštala 195,5 milijuna EUR. Thiele je iskoristio vrlo nisku cijenu dionica koje su pale radi koronavirusa sa 15,40 EUR 19.2.2020. na 9,51 EUR 25.5.2020.

Investicijska kuća HDFC je kupila 5,45% dionica u indijskom LCC SpiceJet. SpiceJet je trenutno prizemljen kao i sve indijske kompanije do sredine travnja (aprila). Pretpostavlja se da će kompanije izgubiti preko 3 milijarde USD zbog koronavirusa.

Privatna malezijska kompanija Gold Skies Ventures ponudila je 2,5 milijardi USD za kupnju Malaysia Aviation Group. Ponuda je podržana od Europske banke i japanskog privatnog investicijskog fonda čije ime se nije otkrilo. Kompanija bi preuzela većinu dugova Malaysiana, te bi se 2,5 milijardi USD investiralo u razvoj kompanije. Megagubitaš Malaysia u vlasništvu je Khazanah Nasional, investicijskog fonda Melejzije. Ponuda omogućuje Malejziji da zadrži većinsko vlasništvo. Golden Skies garantira da neće otpustiti nikog od 13.000 radnika ili rasprodati imovinu. Sve skupa zvuči bajkovito, puno predobro, toliko puno predobro da teško da je realno.

Tata Sons koja je 1933. osnovala Air Indiu, da bi je 1948. nacionalizirali, sada je najavila da će dati ponudu za nacionalnog prijevoznika. Tata Sons je vlasnik 51% Vistare (ostatak drži Singapore Airlines), te 51% AirAsia India (ostatak drži AirAsia).

Legacy prijevoznici su u bitno boljem položaju od LCC (Low Cost Carriera), jer će im Vlade davati novac za humanitarne, evakuacijske i letove za državne institucije (vojska, policija, civilna zaštita, zdravstvo, cargo), a imat će i bitno više putnika obzirom da će jedina isplativa (i moguća) opcija u ovoj situaciji, ali i neko vrijeme nakon prekida pandemije, biti putovanje preko hubova. LCC koje su P2P (point-to-point) kompanije stavile su ključ u bravu, prizemljili su cijele flote i nadati se da kriza neće predugo trajati, tj. da će im financijske rezerve (koje jesu velike) dostajati za preživljavanje. Wizz Air u ovom momentu leti tek par letova, Ryanair ima tek 0,8% kapaciteta u zraku, Norwegina je prizemljio ogromnu većinu flote i ima tek par letova, a easyJet je prizemljio baš cijelu flotu i ne održava ni jednu jedinu liniju.

Najviše financijskih rezervi za preživljavanje krize u Europi ima Wizz Air koji ima novaca za ekvivalent 176 dana punog poslovanja. Drugi je Ryanair koji može preživjeti 170 dana potom slijedi Finnair (133 dana), pa IAG (132) i easyJet (113). Air France-KlM ima za 81 dan, Turkish za 66 i Luthansa za 51 dan. Naravno, smanjenjem troškova, ukidanjem letova, prolongiranjem rata lizinga i otpuštanjem djelatnika kompanije su produžile vrijeme možebitne hibernacije. Tako je O’Leary (Ryanair) izjavio da mogu preživjeti čak godinu dana bez i jednog jedinog leta.

Očito je da je Wizz Air u „bitno boljoj poziciji“ od ostalih. Naime, Wizz Air od svih LCC trenutno ima najviše letova i leti sa vrlo niskom load faktorom. Vrlo je čudno da kompanija koja je tek treća među LCC, ima naručenih 223% više aviona od trenutne flote (sada ima 121 avion, a naručenih 268) što bi trebalo biti nepremostiva barijera, ima najviše financijskih zaliha (1,5 milijardi EUR) i jedina izjavljuje da će zadržati baš sve naručene avione, čak i ne traži prolongiranje isporuka. Kompanija je naglasila da može preživjeti čak godinu i pola bez i jednog leta, pri čemu djelatnicima isplaćuje 50% plaće iako ih većina ne radi. Sada je još jasnije da J.P. Morgan, najutjecajnija financijska institucija svijeta, koja stoji iza Wizz Aira, ima vrlo jasne planove, te resurse da ih provede. Da, Wizz Air je jedna od onih kompanija koje će iz ove krize izaći „neoštećena“ i biti opako jaka, te će proždirati sve na svom putu. Njima će ova kriza dugoročno koristiti, a ne štetiti. Iskreno, čak i Ryanair se treba ozbiljno zabrinuti nad snagom Wizz Aira.

Ova teza je to jača kada se stavi u kontekst easyJeta, tri puta veće kompanije od Wizz Aira. Osnivač easyJeta Stelios Haji-Ioannou je javno upozorio Upravni odbor kompanije da hitno otkažu sve narudžbe za A320neo obitelj, jer će u protivnom dovesti egzistenciju kompanije u pitanje. EasyJet ima flotu od 337 aviona i naručenih 153 A320neo obitelji. Ogluši li se Upravni obor o zahtjevu Steliosa isti će sazivati izvanrednu glavnu skupštinu svakih 7 tjedana i tamo će pokušati micati jednog po jednog direktora iz kompanije. Uz to zaprijetio je da će tužiti sve direktore EasyJeta radi nemara. EasyJet je prizemljio cijelu flotu 30.3. i ne obavlja više letove. EasyJet ja najavio da bi flotu sa 337 aviona mogao smanjiti na samo 250, te je za sada prolongirao isporuku samo 24 Airbusa A320, od 115 neisporučenih. Stelios je vrlo nezadovoljan i sazvao je prvu izvanrednu skupštinu. Bez obzira je li ovo prepucavanje dioničara te korištenje krize da se „počiste“ upravljačke nedoumice, ili tek igrokaz kojim se nastoji utjecati na Airbus i Britansku vladu, ovo pokazuje da kompanija nije ni izbliza u tako dobrom stanju kao Ryanair i Wizz Air, te je već u ovom momentu u ozbiljnoj egzistencijalnoj krizi.

World Travel & Tourism Council (WTTC) je izračunao da je 50 milijuna radnih mjesta u turizmu i putničkom sektoru u opasnosti radi koronavirusa. WTTC smatra da će broj putnika u 2020. pasti za 25%, te će isto izazvati dugoročni gubitak 12 do 14% radnih mjesta. IATA je objavila da je kriza uzrokovana koronavirusom bez presedana i da se takva u zračnom prometu ne pamti, te je izračunala da je gubitak avio kompanija 252 milijuna USD, a vjerojatno ovo nije konačna brojka. ACI je izjavio da će se avio promet normalizirati tek za 18 mjeseci od prestanka pandemije, tj. da će smanjena potražnja, broj linija i frekvencija kompanija potrajati sve do 2022, a tek onda ćemo se vratiti na stanje iz 2019. CEO Austriana je još pesimističniji, on smatra da će se to desiti tek u 2023.

Od početka globalnog sukoba u Europi (rujan 2017.) bankrotiralo je 38 kompanija: Air Berlin i Germania (Njemačka), Primera Air (Danska), Nextjet (Švedska), FlyViking (Norveška), Wow i Eagle Air (Island), Flybe, Monarch, Thomas Cook, Flybmi i Cello Aviation (Velika Britanija), Ernest i Air Italy (Italija), Small Planet (Litva), Bural, Pskovavia i Saratov (Rusija), Dniproavia i UM Air (Ukrajina), Taron Avia (Armenia), Tandem Airo (Moldavija), Bulgarian Eagle (Bugarska), Skywork, Belair, Private Air, JU Air i Darwin (Švicarska), Niki i Wellcome Air (Austrija), VLM (Belgija), Cobalt (Cipar), Aigle Azur, XL Airways i Atlas Atlantique (Francuska), AtlasGlobal (Turska), Astra (Grčka) i Adria (Slovenija), od čega ih je 9 banrotiralo od jeseni (Thomas Cook, Flybe, Aigle Azur, XL Airways, AtlasGlobal, Astra, Ernest, Air Italy i Adria). Ovaj broj će do kraja 2020. biti daleko veći.

Što će se dešavati sa avio kompanijama Europe u idućih dvije godine?

Prvo će još neko vrijeme promet biti manje nego minimalan. Iako je promet manji od minimalnog, moguće je i da se još smanji u idućim danima, kao što se rapidno smanjivao i u prethodnim. To će tako biti još bar tri jedna, ako ne i duže.

Ovih 20 svjetskih hubova će biti povezani maksimalno koliko će moći i preko njih će se vršiti glavnina prometa, potencijalni putnici će morati računati na bitno duža putovanja sa dva, tri, četiri pa čak i pet presjedanja da dođu na svoju destinaciju. Lufthansa interkontinentalne letove, i to na samo šest linija, leti tri puta tjedno (što znači samo 18 interkontinentalnih letova tjedno, ili manje od tri dnevno). Zbog toga se konekcije ne mogu ostvariti svaki dan, odnosno nekadašnje konekcije sa jednim stopom sada se moraju ostvariti sa dva, tri ili čak četiri stopa. Nešto za što je putniku trebalo manje od jednog dana sada će trebati bar dva ili čak tri dana.

Manji aerodromi, uključujući i one koji inače imaju nekoliko desetaka milijuna putnika godišnje imat će tek par dnevnih letova, u prvom redu prema pet glavnih europskih hubova, a najveći među njima čak i pokoji tjedni interkontinetalni let, no to je ipak izuzetak a ne pravilo.

Kada će pandemija krenuti padati, povećavat će se broj prijevoznika, linija, frekvencija i otvorenih aerodroma. U prvom redu će se otvarati veći aerodromi, a bitno kasnije i oni manji koji imaju bitno manje mogućnosti kako prevencije širenja pandemije, ali i manje potencijalnih putnika.

U prvom redu će se povećati broj putnika i frekvencija unutar Europske Unije, koja će još neko vrijeme po spuštanju krivulje zaraženih biti zatvorena za putnike izvan svojih granica. Tu će biti hendikepirane one države koje nisu u Europskoj Uniji (BiH, Srbija, Crna Gora, Makedonija, Albanija, Moldova, Ukrajina, Bjelorusija i dr.) koje će imati vrlo limitirane mogućnosti letova i manje potencijalnih putnika.

No, već sada je više nego jasno da će do kraja travnja (aprila) promet biti katastrofalno slab, niti 10% prometa prošlogodišnjeg travnja, te da će i u svibnju (maju) broj linija, frekvencija i putnika bit vrlo malen iako vrlo vjerojatno veći nego u travnju. On neće biti ni velik u lipnju (junu). No, budimo realni, čak i da se pandemija smiri tijekom svibnja u top mjesecima godine, tj. srpnju (julu) i kolovozu (augustu) biti će za bar 1/3, a vjerojatno i 1/2 manji letova i putnika nego prošle godine. Veće smanjenje putnika će imati turističke zračne luke. Kao što su međunarodne organizacije i velike kompanije najavile stanje se neće normalizirati sve do 2022, a po nekima ni do 2023. godine.

Vrlo jednostavno, putnika će biti manje, kako radi daleko manje novaca, koje će stanovništvo koje neće raditi tjednima, posjedovati, tj. neće ga imati za putovanja, već samo za elementarne potrebe; tako i radi straha od pandemije koji će još neko vrijeme biti među ljudima i kad pandemija potpuno nestane. Turistička sezone će biti vrlo loša, poglavito sa pozicije zrakoplovnih putnika.

Još manje će se na put odlučivati interkontinentalni putnici, što je i logično, ova putovanja su još skuplja, ali i još veća „nepoznanica“, tj. strah. I dok će poslovnjaci, diplomati, političari i državni službenici na long-haul put još i krenuti, turisti se na tako što svakako neće odlučivati.

U velikim problemima će u prvom redu biti mali prijevoznici koji su daleko ranjiviji nego oni veći. Veliki prijevoznici imaju daleko veće zalihe, bitno im je lakše kombinirati resurse, a dobit će i daleko veću pomoć svojih država. Ona neće biti samo za pokrivanje gubitaka zbog koronavirusa nego će države iskoristiti priliku subvencija, pa će na gubitke dodati i novac za dalji razvoj svojih giganta, te ubrzanu konsolidaciju. Uz to veliki mogu nekažnjeno ili sa manjim posljedicama otkazivati ugovore o suradnji, leasinge, prolongirati isporuke novih aviona, dobiti jeftinije kredite i stornirati ili prolongirati druge poslovne ugovore. Oni imaju daleko veći utjecaj, doslovce mogu ucjenjivati proizvođače aviona i velike lizing kuće budućom suradnjom.

Lufthansa grupa je već sada raskinula ugovore za wet lease sa TUI fly (7 Boeinga 737 za Eurowings), LGW (16 Dash 8-400 za Eurowings), SunExpress (7 A330-200 za Eurowings i 2 Boeinga 737-800 za Lufthansu), te Helvetic (E190 i E190-E2 za Swiss). Ovime si je Lufthansa bitno smanjila troškove i olakšala preživljavanje, no kako će se to odraziti na male LGW i Helvetic kojima su ovi ugovori doslovce egzistencijalni. Oni će vrlo teško preživjeti ove raskide. Upravo ovaj primjer zorno oslikava tezu da će veliki preživjeti, a da mali imaju daleko manje šanse, tj. da će u konačnici veliki preuzeti njihovo tržište. Ako Helvetic i LGW bankrotiraju, a vrlo vjerojatno hoće, Lufthansa će ih ili kupiti, pa preuzeti njihove flote i linije, ili će preko svog brenda CityLine preuzeti ove letove sa manjim brojem frekvencija u idućih dvije godine.

I tu će, nakon godine dana stagnacije, veliki krenuti masovno i vrlo jeftino (ili čak besplatno) preuzimati tržišta malih. Veliki na lageru imaju ogroman broj prolongiranih narudžbi novih i štedljivih aviona, mogu naručiti i dodatne, a proizvođači ili lezori će biti presretni da im sa ogromnim popustima prodaju ili iznajme pokoji dodatni avion u ova teška vremena masovnih otkazivanja narudžbi. Konačno, veliki će moći vrlo jeftino kupovati ili čak besplatno preuzimati propale manje kompanije sa njihovim flotama i drugim resursima. Kapitala će imati, kako iz pomoći svojih vlada, tako i iz jeftinih kredita do kojih oni mogu doći. Mali, ni izbliza neće imati takve mogućnosti. Veliki će dugoročno ozbiljno profitirati na ovoj krizi.

Neosporno se velikim legacy carrierima otvorila i jedna prilika koja neće dugo trajati, ali ako će pametno odigrati igru, te sve pripremiti u idućih par tjedana, onda će na tome moći dodatno profitirati. Naime, LCC će biti u bitno težoj poziciji od legacy carriera. Oni neće moći računati na pomoć država, ili bar ne u obujmu kao i legacy carrieri. Bez obzira na njihove ogromne financijske zalihe iste će se ozbiljno istrošiti. A i ako neće legacy carrieri će imati bar par mjeseci prednosti, a to je sigurno cijelo ljeto, tj. top dio godine, a vrlo vjerojatno i cijela iduća zima. Naime, u to vrijeme broj potencijalnih putnika, kako sam objasnio gore, će biti bitno manji. Samim time će biti bitno manje P2P putnika, a putnici koji će morati putovati (po službenoj dužnosti ili radi vrlo bitnih obiteljskih i osobnih razloga) će to činiti preko hubova radi nedostatka drugih opcija. Legacy carrieri ovime imaju priliku povratiti dio tržišta od LCC, i nekima od njih zadati ozbiljne udarce, vrlo vjerojatno nekima i fatalne.

Wizz Air evidentno ima ogromno zaleđe i on će po pandemiji nastaviti ekspanziju, te preuzeti dobar dio tržišta kako manjih legacy carriera, tako i drugih LCC. Ryanair neće imati pretjeranih posljedica, oni imaju velike financijske zalihe i utjecaj, pa će idućih mjeseci smanjiti broj letova i putnika, ali u manje od godine dana (do idućeg proljeća) kompanija  će nastaviti ekspanziju i imati više putnika nego 2019. EasyJet će preživjeti iako će bitno smanjiti broj letova, flotu i zaposlene. Nije nevjerojatno da će ga Wizz Air preskočiti u idućih dvije godine. Volotea ima šanse preživjeti u prvom redu radi zaleđa svojih suvlasnika, no jednako kao i easyJet u bitno manjem obujmu.

Pegasus će biti u ozbiljnim problemima. Norwegian i Blue Air nemaju šanse preživjeti, osim ako ne dobiju ogromne financijske pomoći vlada, povoljne kredite i nove investicije, no i ako, nekim čudom, uspiju preživjeti onda će to biti sa neusporedivo manjim flotama i brojem linija i baza nego danas. Smartwings i Jet2 će preživjeti samo uz vrlo racionalno poslovanje i ovisno o brzini oporavka turističkog tržišta, jednu sezonu i iduću zimu bi mogli preživjeti, ali dvije nikako.

Pet LCC-a legacy carriera (Vueling, Eurowings, Transavia, Pobeda i AnadoluJat) će preživjeti, zbog interesa svojih velikih vlasnika, no uz rezanja flota i linija, poglavito Eurowings koji je bio u ozbiljnim problemima i prije koronavirusa. Level nema previše smisla osim da se involvira u Vueling, no on i ovako nije bio komercijalan projekt, nego alat IAG-a, kao i Eurowings Lufthanse. Flydubai i Air Arabia neće imati bitnih problema u poslovanju jer će dobiti ozbiljne pomoći svojih bogatih vlada.

U prvih par mjeseci smanjit će se joint venture u prvom redu radi smanjenja frekvencija i linija. On je i dalje na snazi, no, trenutno je vrlo skroman i ne donosi ozbiljne benefite kompanijama koje su u njemu. Suprotno tome povećava se suradnja unutar tri alijanse, kao i code-share letovi. Tko god u ovom momentu leti ima ogroman broj kodova na svojim letovima. I interline sporazumi su vrlo aktivni, jer jednostavno kompanije nemaju alternativa. Ovo se posebno odnosi na konektirane letove i rerutiranja koja su sada vrlo limitirana. Blisko surađuju čak i donedavni najljući neprijatelji, te su sinkronizirali redove letenja i surađuju na pojedinim linijama kako bi zajedno smanjili broj frekvencija i istime umanjili gubitke linije.

Ova prakse se neće zadržati dugo, čim se povećaju linije i frekvencije (vjerojatno tijekom ljeta) ova neprijateljska suradnja iz nužda će se prekinuti i vrlo brzo će se nastaviti globalni rat, konsolidacija i pokušaj stvaranja što boljih pozicija i preuzimanja tržišta, no upravo zato će code-share i suradnja unutar alijansama još neko vrijeme biti intenzivna, a potom će se maksimalno aktivirati joint-venture sa ciljem dalje globalizacije i konsolidacije. Ovo će biti još bitno jače nego prije, a u konačnici će suradnja među alijansama biti i slabija, a joint venture jači nego prije, u prvom redu sa dugoročnim ciljem konsolidacije i uništavanja manjih prijevoznika.

Na koncu će veliki igrači biti još jači i veći, broj manjih igrača će biti još manji, a preživjet će samo oni koji će iskoristiti par mjeseci nužne suradnje u alijansama (i code-share) do maksimuma, te će stvoriti pozicije u kojima će biti dovoljno jaki da ih se ne dira u prvih par valova konsolidacije, nego će veliki udarati na ranjivije mete. Ni oni, usprkos svih velikih mogućnosti, neće imati snage da preuzmu baš sve i morat će se koncentrirati na sebi strateški bitne kompanije i one ranjivije.

Proizvođači aviona prekidaju proizvodnju

Airbus je isporučio 35% manje aviona nego prošlog ožujka (marta). U veljači (februaru) je isporučio 55 novih aviona, no u ožujku je isporučio tek 36 novih aviona zbog koronavirusa. Iako je još prije samo mjesec dana Airbus najavljivao da će otvoriti novu liniju za proizvodnju A320 obitelji (na bivšoj liniji A380) i povećati mjesečnu proizvodnju na 63 aviona do kraja 2021. i na 67 aviona do 2023, sada će radi koronavirusa proizvodnju naglo smanjiti. Kompanija je smanjila proizvodnju na 40 A320, 2 A330 i 6 350 mjesečno, dok se A220 ne proizvodi radi privremenog zatvaranja tvornice u Mobilu (SAD) i Kanadi. Kompanija razmatra smanjenje proizvodnje A320 od čak 50%, tj. na samo 30 aviona mjesečno (360 godišnje). Ovo smanjenje će potrajati do kraja godine, možda čak i duže. Brojne kompanije otkazuju narudžbe za avione ili prolongiraju isporuke.

Zbog koronavirusa Airbus je u 5.2. privremeno zatvorio i liniju za proizvodnju A320 obitelji u Tianjinu u Kini. U Tainjinu Airbus proizvodi A319 i A320. Tvornica proizvodi i dijelove za A350XWB. U Tianjinu Airbus je proizvodio 6 aviona A320 obitelji, što je 10% globalne proizvodnje ovog aviona. Proizvodnja nije prekinuta samo radi zaštite radnika, nego i radi problema sa isporukom dijelova za avione, obzirom na prekinute linije avio-prijevoznika prema Kini. Tvornica je potrošila zalihe, pa nije mogla proizvoditi dok nove zalihe nisu našle put do Kine. Ipak nakon tjedna dana Airbus je postepeno pokrenuo proizvodnju u Tianjinu, te ista sada proizvodi avione. Na 4 dana, 17.3. Airbus je prekinuo proizvodnju i u Francuskoj i Španjolskoj. Posljednjih potez Airbusa je prekid proizvodnju A320 i A220 u Mobilu, SAD na tri tjedna (do 29.4.), te prekid proizvodnje A220 u Kanadi.

Boeing je već za Novu godinu prekinuo proizvodnju 737MAX koja je prvotno planirana sa ponovnom proizvodnjom u ožujku (martu), no zbog koronavirusa isto je do daljnjega prolongirano. Pogon Boeinga u Zhoushenu, pokraj Shanghaia (Kina) je zatvoren još od Nove godine. Boeing je prvo planirao imati zatvorenu proizvodnju za širokotrupce na dva tjedna radi smrti jednog radnika od koronavirusa, no nakon proteka tog roka odlučili su ostati zatvoreni do daljnjega. Stoga Boeing do daljnjega ne proizvodi ni jedan jedini avion.

Longview Avitaion Capital je prekinuo proizvodnju svih De Havilland Dash 8-400 i Viking Air DHC-6-400 Twin Ottera.

Bombardier je prekinuo proizvodnju svih linija business jetova i A220 u Kanadi zbog koronavirusa.

I proizvođač motora za avione Safran je zatvorio svoj pogon u Kini.

Aerodromi su pak zatvorili terminale i ostavili otvoren jedan ili dva (npr. London Heathrow operira samo sa terminala 2 i 5). Jednako tako su zatvorili i uzletno-sletne staze i pretvorili ih u stacionare za prizemljene avione (Copenhagen je npr. zatvorio 3 od 4 staze i operira samo sa jedne). I niz manevarskih površina poput stajanki, stacionara, gatova, rulnica i spojnica je napunjen stacioniranim avionima kao srdelicama. Unutar aerodroma zatvoreno je većina objekata, a ostavljeni su samo oni nužni i tek pokoji ugostiteljski i trgovački objekt. Zagrebački aerodrom je tako zatvorio većinu terminala, a čak se i prtljaga umjesto preko sortirnice sortira ručno. Na ovaj način aerodromi su smanjili troškove hladnog pogona, ali i broj zaposlenika. Naravno, što će se otvarati više letova, to će aerodromi više prazniti svoje uzletno-sletne staze, manevarske površine, te otvarati gateove, terminale i objekte.

Niz aerodroma, među kojima i Skopje, su iskoristili zatvorenost da obnove uzletno-sletne staze i manevarske površine. Time neće biti potrebno da ponovo zatvaraju staze radi obnove kada promet krene.

Hoće li kompanije regije preživjeti?

Iskreno, ne bojim se ja za regiju. Preživjela je ona i daleko veće nedaće nego što je ovih par tjedana zatvorenosti radi pandemije. Regija je početkom devedesetih preživjela rat kada je bila zatvorena cijela Hrvatska, Zagreb i Split par mjeseci, Dubrovnik više od godinu dana, Zadar čak tri godine, a Osijek deset godina. U BiH zračne luke su bile zatvorene godinama, Sarajevo čak pet godina. Par mjeseci su bili zatvoreni i Skopje i Ohrid, te Priština, a zbog sankcija i bombardiranja par mjeseci su bili zatvoreni Beograd, Podgorica i Tivat. Spram višegodišnje ratne devastacije tijekom rata ovo je ništa. Preživjela je regija i 9/11, i SARS, ptičju i svinjsku gripu, vulkanske erupcije na Islandu i niz nemira i ratova na Bliskom Istoku i Mediteranu, pa će preživjeti i ovo. Sada je najbitnije sačuvati živote i održati sustav.

Prvo će još neko vrijeme promet biti manje nego minimalan. Iako je u ovom momentu promet u Zagrebu manji od minimalnog (11 tjedni letova, tj. 1,5 dnevno, u pojedinim danima 1 do 3 leta), moguće je i da se još smanji u idućim danima, kao što se rapidno smanjivao i u predhodnim. To će tako biti još bar tri tjedna, ako ne i duže.

Zagreb trenutno ima samo svakodnevni let Croatie za Frankfurt, ponedjeljkom i petkom leti za Bruxelles, te petkom i nedjeljom Eurowingsa za Cologne. Strateški interes vlasti mora biti da se što prije pokrenu letovi za Split i Dubrovnik i to dva puta dnevno kako bi se omogućile konekcije preko Zagreba, ali i putovanja onih koji trebaju tako da se mogu isti dan vratiti kući. To je i te kako važno za smanjenje rizika epidemije. Na ovaj način može se hitno i efikasno prevoziti i cargo što je to važnije za izolirani Dubrovnik (do njega se moraju proći dva granična prijelaza sa BiH) koji ima vrlo malo vlastitih potencijala (manje od 100.000 stanovnika), te je daleko od središta borbe sa pandemijom Zagreba (7 sati automobilom, 10 sati autobusom ili kamionom). Zagreb mora što prije vratiti letove za London koji je trenutno najveći hub Europe povezan sa svim kontinentima i Qatar za Dohu bar tri puta tjedno obzirom da je Doha trenutno jedan od najvećih hubova svijeta.

U drugoj fazi, odmah po otvaranju aerodroma Croatia treba pokrenuti letove prema Parizu (Amsterdam je bila pogreška prije redukcija jer Pariz ima bitno više mogućih konekcija), povećati Frankfurt na dva leta dnevno, povećati Brussels, uvesti Skopje i Sarajevo, razdvojiti Split i Dubrovnik, te Zagreb mora motivirati Qatar da poveća broj letova na svakodnevne, ili bar 5 tjedno, te British da pokrene bar tri tjedna leta za London u dane kada ne leti Croatia.

Kada se, napokon krenu otvarati zračne luke za očekivati je da se prvo otvori Beograd, Split i Dubrovnik, a tek nakon toga Ljubljana, Skopje, Podgorica, Priština i Sarajevo. Manje, sekundarne zračne luke će se otvoriti bitno kasnije. I tu su u prednosti zračne luke Europske unije (Zagreb, Ljubljana, Split, Dubrovnik, kasnije Pula, Zadar i Rijeka) čiji putnici, kao građani Europske unije, mogu putovati unutar Europske unije, koja će još neko vrijeme biti zatvorena za putnike izvan nje, dakle za veći dio regije.

Navedene zračne luke prvenstveno će se povezati sa nekim od pet europskih glavnih hubova, Beograd i sa New Yorkom, dok će Split i Dubrovnik u prvo vrijeme biti povezani samo sa Zagrebom. U Prvoj fazi Beograd se mora povezati sa Podgoricom, te Londonom, Moskvom (naravno, uz uvjet da se Rusija otvori za strance) i New Yorkom.

Po otvaranju drugih aerodroma Beograd treba pokrenuti letove prema Tivtu, Tirani i Parizu, povećati sve ostale linije, a po otvaranju Europske unije za strance i treba otvoriti letove i prema drugim Europskim hubovima, poglavito Ljubljani, Amsterdamu i Frankfurtu (svakako prije Lufthanse).

Veće smanjenje putnika će imati turističke zračne luke (Jadran, Mostar i Ohrid) nego one na kontinentu, poglavito Beograd i Zagreb kao hubovi. U prvo vrijeme turističke zračne luke radit će konekcije preko regionalnih hubova (Split, Dubrovnik, Pula, Zadar i Mostar preko Zagreba, Tivat, Split i Dubrovnik preko Beograda) uz tek pokoji direktni let za najveća tržišta, eventualno prema jednom ili dva velika huba. Jednako tako i ostale zračne luke regije imat će letove prema ova dva huba, te tek pokoji direktan let prema hubovima ili LCC destinacijama sa najbrojnijom dijasporom. Samim time će se ova dva huba relativno brzo oporaviti iako neće ni izbliza imati promet kao prošle godine, ali će ipak imati zavidan broj linija i putnika, bitno veći nego turističke i ostale zračne luke. Od ostalih zračnih luka najbolje će proći Skopje koje ima najveću bazu Wizz Aira jel je evidentno da će Wizz Air najagilnije krenuti po prekidu pandemije zbog financijske pozadine i strategije koju imaju njegovi vlasnici.

Objašnjenje je vrlo jednostavno, putnika će biti manje, u prvom redu radi daleko manje novaca, koje će stanovništvo, koje neće raditi tjednima, imati, tj. neće ga imati za putovanja i turizam, već samo za elementarne potrebe, tako i radi straha od pandemije koji će još neko vrijeme biti među ljudima i kad pandemija potpuno nestane. U jadranske turističke destinacije dolazit će prvenstveno putnici iz obližnjih gradova od par stotina kilometara i to automobilima (Hrvatska, Slovenija, Austrija, Italija, Mađarska, Češka, Slovačka, Njemačka i BiH). Turistička sezone će biti vrlo loša, poglavito sa pozicije zrakoplovnih putnika.

Nešto putnika će biti među poslovnjacima, diplomacijom, političarima i birokratima, dijapsorom i bogatijim stanovništvom koje će se jedva dočekati da može putovati i rješavati nagomilane zaostale poslove, no ova brojka ipak neće biti značajna i svakako neće biti dovoljna za masovno uvođenje linija i frekvencija.

Još manje će se na put odlučivati interkontinentalni putnici, prvenstveno zato što je put neusporedivo skuplji nego unutar Europe, ali i zbog još većeg straha („tko zna kako je tamo daleko“, je li bolest stvarno iskorijenjena, teža možebitna evakuacija u slučaju ponovne pandemije), kao i zbog manjeg broja opcija koje će postajati i kompliciranijih procedura. Zbog toga će najviše stradati Zagreb koji je imao udio interkontinentalnih turista od čak 35,3% u ukupnom broju turista.

Stoga ne treba čuditi velik broj otkazivanja linija, smanjenja frekvencija i prolongiranja početaka letova, među kojima i potpuno otkazivanje Americanove linije Philadelphia-Dubrovnik koja je ove godine trebala operirati svakodnevno. Prema broju otkazanih linija za sada je najviše stradao Zadar gdje je niz kompanija otkazalo letove, prolongiralo početak letova, a i Ryanairova Lauda je odlučila planiranu bazu ne otvoriti, tj. planove prebaciti na 2021. Prolongirane su i širokotrupne linije Emiratesa, Koreana, te Air Canade za Zagreb, a samo Air Transat i AirAsia X Thailand se, za sada, drži prvotnog plana pokretanja linija iako će i oni vjerojatno biti prolongirani. Najveće prolongiranje za sada ima Emirates, više od 3 mjeseca.

U regiji će preživjeti samo one kompanije za koje će država imati novaca da opstanu. Adria u ovim okolnostima nema nikakve šanse da se ponovo pokrene.

Jednako tako FlyBosnia nema nikakve šanse, poglavito u kontekstu činjenice da su i prije ove krize bili na samom rubu bankrota, a iza sebe, za razliku od Hrvatske, Srbije i Crne Gore, nemaju državu koja im je voljna financijski pomoći.

Slovenska Amelia je u relativno dobrom stanju prvenstveno radi prilagođenosti privatnog managmenta, radi činjenice da lete PSO linije za koji dobivaju novac Francuske, te da su obavili evakuacijske letove za Sloveniju koji su bili stanoviti prihod.

Jednako tako nema straha ni za Trade Air. Oni su također preživjeli niz kriza, vrlo se ziheraški postavljaju spram businessa, te su prije dvije godine imali tržišta da nabave i četiri A320, no oprezno su odlučili rasti polako. Sjećam se da mi je upravo CEO Trade Aira Marko Cvijin rekao da ne želi ulaziti u pretjerani rizik upravo radi možebitnih poremećaja tržišta: „Danas je sve super, traže se kapaciteti više, no što ako se nešto desi, tko će plaćati ogromne rate kredita i plaće radnika za prizemljene avione“. Sa današnje pozicije vizionarski, ali i nešto što će kompaniju spasiti. Trade Air je na tržištu već 25 godina, pokazao je prilagodljivost i žilavost. Tijekom krize su letjeli evakuacijske i cergo letove za Sloveniju i Hrvatsku, te nešto letova u Africi. Za sada ne otpuštaju radnike. Vjerojatno će tijekom ljeta letjeti leisure i charter letove iz Izraela i Slovenija koje su prethodno ugovorili, te će istime donekle napuniti blagajnu. Konačno, i oni će, kao i druge hrvatske tvrtke koje imaju smanjenje prometa, dobiti financijsku pomoć. Ne dvojim da će kompanija preživjeti i ova teška vremena.

Croatia je u tržišno boljoj poziciji od Air Serbie. 38,5% flote joj je u vlasništvu i to su sve najveći avioni flote, 75% aviona koji su u lizingu su bitno manji (Q400) i imaju jeftinije rate lizinga, što znači da Croatia neusporedivo manje novaca troši za lizing od Air Serbie. Croatia ima i bitno mlađu flotu od Air Serbie. Konačno, kompanije je manja, ima bitno manje aviona (Air Serbia 21, Croatia 13) čime joj se lakše prilagoditi i preživjet će sa manje sredstava. Zbog turizma Hrvatskoj će biti važno uložiti u svoju kompaniju koja će podnijeti prvi udarac truda da se turisti vrate, obzirom da će strane kompanije gledati isključivo komercijalni interes, što državna kompanija do sada nije, a poglavito neće u budućnosti kada će joj za to plaćati država. Hrvatska je već najavila pomoć od 7 milijardi EUR, dok je duplo veća Srbija najavila pomoć od 5 milijardi, što znači da je i količina potencijalnog novca za kompaniju veća. Hrvatska je najavila i maksimalnu pomoć turizmu, a Croatia Airlines je svakako jedan od važnih faktora u turizmu države. Hrvatska će u prvih par tjedana imati više potencijalnih putnika (Europska unija koja će biti zatvorena za putnike izvan nje, NATO, turizam). Uostalom Croatia ima bitno bližu suradnju sa najvećim prijevoznicima kao član Star Alliancea, te više frekvencija prema Frankfurtu, Minhenu, Beču, Zurichu i Bruxellesu nego Air Serbia, što će biti vrlo važno u prvim tjednima po pandemiji. Uostalom, Croatia kao članica Star Alliancea će u prvo vrijeme koristiti benefite bliže suradnje članova, te lobističke aktivnosti koje za svoje članove već provodi Star Alliance. Aerodromi u Hrvatskoj koji imaju 70% prometa su u državnom vlasništvu, pa će lako otpisati dugove Croatije poglavito sa ciljem povećanja broja putnika nakon pandemije, dok u Srbiji aerodromi u državnom vlasništvu imaju tek 7% prometa. Hrvatska će svakako iskoristiti kratak period u kojem će „nekažnjeno“ moći pomoći svoju nacionalnu kompaniju, a vrlo vjerojatno će se i pozajmica za premošćivanje pretvoriti u tu „legalnu“ pomoć kao što to u ovom momentu čini Italija sa Alitalijom i Njemačka sa Condorom.

Air Serbia pak ima prednost neusporedivo kvalitetnijeg managementa koji se u prošlih godinu dana dokazao na izuzetno brzim i kvalitetnim reakcijama, nešto što se rijetko kada viđa u Europi, a još manje na ovim prostorima (reakcije na bankrot Adrie, AtlasGlobala, Astre, Ernesta, hitno uvođenje PSO linija i prilagođavanje istih, početak krize sa koronavirusom idr.) i po čemu je ekstremno daleko od dijametralno suprotne i krajnje inertne Croatijine uprave. Toliko velika razlika managementa dvije najveće kompanije regije svakako može anulirati sve gore navedene prednosti Croatie. Za očekivati je da Croatia neće iskoristiti kratko vrijeme prednosti koje će imati spram Air Serbie, ali i spram LCC, te neće povratiti dobar dio tržišta koje su joj strane kompanije godinama uspjele oduzeti (spala je na 15% tržišnog udjela u top sezoni). Svoje prednosti nije iskoristila ni prije, pa teško da će i sada. Nadalje, Air Serbia će sigurno moći računati na ozbiljan novac Srbije. Ministrica prometa Srbije je najavila da je gubitak Air Serbie preko 40 milijuna EUR, a predsjednik Vučić je najavio pomoć koja se neće usmjeriti samo na sanaciju gubitaka nacionalne kompanije, već i na hitan nastavak razvoja. Činjenica je da Air Serbia nije odlučila prekinuti razvojne planove i nove linije je tak neznatno prolongirala, dok je Croatia za bitno manje novih linija postavila upitnost hoće li se desiti ove godine. Na koncu Air Serbijin koncept je hub u Beogradu, a on će najmanje stradati od svih ostalih zračnih luka koje će bitno teže u prvo vrijeme ostvarivati P2P (point-to-point) linije, pa će putnici biti prinuđeni putovati preko hubova. Beograd je tu daleko najveći hub u regiji, poglavito što je za očekivati bitno manje interkontinentalnih frekvencija u Zagrebu, jedinoj prednosti koju Zagreb ima spram Beograda.

Montenegro Airlines sigurno može računati na pomoć države, ali i Aerodroma Crne Gore, a kao vrlo bitan faktor turizma Crne Gore, državi će biti strateški interes podržavanje svoje kompanije posebno u prvo vrijeme. Montenegro će vrlo teško sada prodati flotu od 5 Fokkera F100 (2 u letnom stanju i 3 za dijelove). Kompanije se masovno rješavaju starih aviona, i bitno mlađih od ovih Fokkera. Stoga će kompanija vjerojatno nastaviti još bar godinu dana koristiti jedan F100 za operacije te si time smanjiti troškove, a prizemljenje aviona će i produžiti resurse ove stare i limitirane flote, pa neće biti problem eksploatacije iste i dvije godine, ako treba.

I tu će više profitirati one kompanije regije koje će prije dobiti pomoć, koje će ju pametnije iskoristiti i koje će regirati brzo, jer govorimo o tek par tjedana, najviše tri mjeseca od značajnijeg početka operacije do masovnog vračanja konkurentskih prijevoznika, pa i LCC na tržište. Kompanije regije moraju iskoristiti ovaj trenutak za preuzimanje domaćeg tržišta od strane konkurencije, u prvom redu zato što se stranci neće koncentrirati na ovo tržište, pa kompanije mogu ispod radara poduzeti mjere koje sigurno neće moći neke druge kompanije koje će biti prve mete velikih prijevoznika, a sa ciljem konsolidacije. Tako je ova tragedija zapravo i velika prilika za posrnule kompanije regije da se profiliraju i pojačaju svoje pozicije u borbi sa jakom konkurencijom, te djelomično povrate sve ono što su izgubile tijekom 30 godina lošeg poslovanja.

U ovoj krizi se jasno pokazalo koliko su nacionalne kompanije bitne. Air Serbia, Montenegro Airlines i Croatia Airlines su obavile desetke evakuacijskih i cargo letova za dovoz zdravstvene opreme, a Croatia održava i linije tijekom cijele krize. Tako što bitno manje radi Wizz Air u Makedoniji, FlyBosnia u BiH, Trade Air u Hrvatskoj, te Amerlija i Trade Air u Sloveniji. Ove privatne kompanije lete samo na komercijalnim osnovama i kada ih netko plati, za razliku od tri gore navedena nacionalna prijevoznika koji su svoje flote i resurse stavili na raspolaganje svojim državama.

Ovo će se još više ogledati u prvim mjesecima nakon pandemije kada će strane kompanije gledati samo komercijalni interes i vratiti se na tržište tek i samo kada to bude isplativo. Za razliku od toga nacionalne kompanije će bezuvjetno podržati nastojanja svojih vlada za povezanost i podršku gospodarstvu, te što brži oporavak turizma u Hrvatskoj i Crnoj Gori.

Predstoje nam teška vremena, vremena odricanja i bar dvije godine nazadovanja, a tek 2022, možda i kasnije povrat na ono što smo imali 2019. Sigurno je da će se u budućnosti daleko žešće, energičnije i brže reagirati na ugroze pandemije, pa će se žarišta epidemija daleko brže i efikasnije izolirati da ne postanu pandemije. U nekim slučajevima postupat će se i previše panično, a na štetu zračnih prijevoznika, putnika i lokalnih gospodarstva. No, globalno gospodarstvo je na najteži način naučilo lekciju i izgubilo puno previše, da ovako tromo i neefikasno postupa u budućnosti. Ova kriza jest napravila užasno puno štete, globalne štete, ali je i prilika svima onima koji će pametno i brzo postupiti nakon nje.

Komentari

J

мислим да би Париз имао довољно путника за 319. а и да нема, толики лет са АТ7 би био гори од мучења

Odgovori
A

Putnika sada jednostvno nema. Doslovce nema. Niz kompanija leti za tek 4-5 putnika i nešto carga. To i jest razlog zašto su svi prizemljili stotine avione i lete sa tek 5% kapaciteta, neki i sa manje.

Zagreb je do prije tri tjedna letio Paris i još 30-tak dnevnih letova, danas ima samo 1,5 let dnevno, Paris je već „odavno“ izbačen iz reda letenja. A hrvatski građani mogu putovati unutar Europske unije, dakle i za Pariz, ali i niz destinacija u Europi preko Pariza. Srpski građani to ne mogu jer je EU zatvorena za njih. To znači da iz Beograda ima daleko manje potencijalnih putnika nego iz Zagreba u ovom momentu.

U ovom momentu je nebitno je li nešto „mučenje“ ili ne, nego da su troškovi što manji i da je frekvencija što veća (bar jednom dnevna) da se mogu ostvariti konekcije. Niz kompanije je počeo koristiti zbog malog broja putnika ekonomski isplativije male avione iako za udobnost putnika vrlo neprimjerene. Najekstremniji primjer je Air Greenland koji je prekinuo sve međunarodne i domaće operacije, no ipak je pod pritiskom javnosti i političara otvorio zračni most sa Danskom na liniji Nuuk-Copenhagen. No, kako nema dostatno putnika za ovu liniju radi koronavirusa, odlučili su liniju umjesto sa A330 letjeti sa Dash 8-200. Let sa Dash 8-200 traje 8 sati sa stopom u Reykjaviku, i prevozi prvenstveno cargo i tek pokojeg putnika. Maksimalni kapacitet avion je 37 putnika.

Stoga ako ljudi mogu letjeti u miniajturnom Dash 8-200 čak 8 sati, onda je tih 3 sata u ATR 72 oličenje luksuza i udobnosti.

B

Ovaj Alen je genije.

Odgovori
A

Hahahaha, hvala, ali daleko od toga. Joooj, kako daleko od toga. „Ovaj Alen“ je samo običan mali čovijek koji ima malo soli u glavi, talenta za povezivanje činjenica i zaključivanje, sistematizaciju i analitiku i daleko više radi nego ostali. Ništa posebno, ništa specijalno, enormno daleko od genijalnosti. :-)

B

Daleko vise pa nista posebno u istoj recenici 🤔

A

Pa da… osobno smatram da bi svi trebali raditi daleko više od 40 radnih sati tjedno. Da toliko vole svoj posao da ih ne treba tjerati na tako što. I to bi trebalo biti normalno. Pa bi nam svima bilo bolje.

Mislim da je upravo smrt naših ekonomija ekipa koja kao radi pet dana tjedno po osam sati, dolazi pola sata kasnije, odlazi pola sata ranije, ima pauzu od sat vremen, u radno vrijeme ispijaju par kava i pritom se trača, zove svu familiju, na komjuteru tijekom radnog vremena igra preferans, čita mailove, facebook i instagram, ima godišnji od 30 radnih dana + brdo slobodnih dana povrh toga, na seminare se ide radi žderačine, pijačine i orgija, spaja blagdane, na sitno krade uredski materijal, privatno telefoniranja u inozemstvo na račun firme… I da, to ne može biti normalno.

B

Ne, Alene, nikako se ne slazem s tobom.
Treba raditi pametno, nikako puno.

Ucinkovitost nema veze s duljinom radna vremena.

Inace, one firme u kojima se radi puno prekovremenih, pocesto neplacenih, s njima nesto jako nevalja.

Ipak, ja zivim do posla a ne za posao.
A navikao sam na dobar zivot….

A

Moji ljudi nemaju skoro ništa prekovremenih. I to što ima se rješava kroz par slobodnih dana oko Božića, Nove godine i par dana spajanja blagadana. Sve zajedno ne više od 3-4 radna dana koji se nakupe kroz godinu.

No, ja kao vlasnik firme radim doslovce preko 100 radnih sati tjedno (i stvarno ne pretjerujem, kada mi je dan dug samo 12 sati to je istinski „praznik“), svih 7 dana u tjednu (u pola godine sam trebao imati samo 2 slobodna vikenda, no koronavirus mi dala vrlo dugački godišnji), gotovo sve praznike (osim 25.12, 1.1, Sisveta i Uskrsa), te mi je godišnji najviše dva tjedna. Paralelno vodim 3 karijere. I da, mislim da je to noramalno za vlasnika poduzeća.

Za radnike ne smatram da trebaju raditi prekovremeno jer je to demotivirajuće (i toga se jako držim u svojoj firmi), ali isto tako ne smatram da trebaju krasti radno vrijeme na kasnije dolaske, radnije odlaske, spajanja praznika, produženje pauzi, milijun stanki za pušenje, igranje pasijansa, privatna telefoniranja i srfanja…

M

Ja vidim ZRH-BEG kao jednu od prvih letova sa LX ili JU, neznam zasto niste to napisali u tabelu?
Inace odlican i interesantan clanak. Pozdrav iz Svice

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

BEG-ZRH je svakako jedna od prvih 10 linija. No, nije među prvih pet. Među prvima je trenutno jedini ozbiljan europski hub (London), Moskva kao specifična nicha Srbije, New York radi širokotrupca jedinog u regiji, Podgorica kao feeding linija i linija lokalnih migracija, te Paris kao europski hub prema kojem Air Serbia ima najviše tjednih letova i konekcije preko code-share partnera Air Francea.

Zurich u ovom momentu ima tek 13 dnevnih letova, zanemarivo mogućih konekcija, a ni jedna jedina linija u ovom momentu ne može opstati na P2P putnicima, pa ni Zurich, i tako će biti sigurno još dva mjeseca.

Ekipa, vi baš ne želite shvatiti da je promet u ovom momentu smak svijeta, potpuno drugačiji nego prije, ne vrijede više iste zakonitosti, nema migracija, nema dijaspore, nema turista, jednostavno putnika nema, i da u najboljem scenariju, kada se otvori Begrad i još neke zračne luke, iz Beograda će dnevno biti 70-80 putnika. Maksimum. A to su tri-četiri linije po 20-30 putnika i to ne P2P nego konektiranih preko velikih hubova, neisplative, ali nužne.

A

Nadam se da će menadžment Er Srbije biti dovoljno pametan i dovoljno finansijski podržan od strane države da iskoristi ovu priliku da dodatno pojača svoje prisustvo u regionu i oslabi Montenegro i TAROM a delimično i Croatia. Ukoliko bi JU preuzeo YM ili samo tržište ka CG to bi bio veliki uspeh i dobra reakcija u kriznim vremenima.

Rumunija deluje kao neistraženo transfer tržište za JU a može biti odlična ulaznica za buduće članstvo u Sky Team-u što bi trebao da bude logičan sled koncesije aerodroma u Beogradu i kvalitetne saradnje sa AF, KL I SU.

Odgovori
A

Air Serbia sigurno neće preuzeti Montenegro, u prvom redu radi ogromne podrške Crne Gore koja je već izglasana (155 miljuna EUR). To je bitno više nego će pomoći i Srbija i Hrvatska svojim kompanijama. Montenegro će nakon toga imati najmlađu flotu i svakako sve predispozicije da preživi godinama.

I na TAROM će Air Serbia teško, obzirom da je veća komapnija, a i njima je izglasana ogromna financijska pomoć.

Croatia će još godinama životariti na leđima poreznih obveznika. Koronavirus je sada „odličan izgovor“ da se ovaj nerad nastavi. No, upravo radi toga Air Serbia će i dalje otvarati linije i povećavati frekvencije u Hrvatskoj, preuzimati putnike zajedničkih feeding tržišta, ali ipak neće značajno istisnuti Croatiu.

Tržište gdje bi Air Serbia morala staviti svoj oslonac trebalo bi biti Makedonija, BiH, Albanija, Bugarska, Slovenija, a na ostalim tržištima pametno voditi politiku što većeg broj linija i frekvencija u Crnoj Gori, Hrvatskoj i Rumunjskoj, bez zanašanja da tamo može „dobiti rat“ ili uništiti domaćeg prijevoznika. To nije realno u idućih 5 do 10 godina.

Članstvo u SkyTeamu jest logično za Air Serbiu, no to je jakooo daleko. Kada se i formalno podnese zahtjev (a on se ne podnosti dok se ne ostvari niz standarada i uvjeta) treba 5 i više godina da se dobije članstvo.

Čak i LATAM koji je izašao iz oneworlda jer je dionice kupila Delta, te China Southern i Air Europa koji su izašli iz SkyTeama jer su dionice kupili American i IAG nisu ni blizu ulaska u alijanse svojih novih vlasnika.

d

Фасцинирају, чак и у овим временима, мегаломански снови. Господо, ово руши све жеље. Наше регионалне компаније ће преживети, уз редукцију броја авиона и свега што уз то иде.
Највећи притисак ће бити од великих западних играча који располажу бесконачним одштампаним парама. Са друге стране реални број путника ће бити јако низак.

A

Neće se veliki igrači ni osvrtati na nas. Imaju oni sad preća posla:

1. Prikupljanje što većih sredstava kako od država, tako i od banaka, pregovori sa lezorima, proizvođačima aviona, aerodromima, dobavljačima…

2. Nastavak međusobnih sukoba koji će se vrlo brzo nastaviti i biti još krvaviji nego prije (stvaranje novih pozicija)

3. Pokušati iskorstiti vrlo kratak period dok krenu ponovo LCC da im preuzmu što veći dio tržišta

4. Udarac na strateški bitne, a posrnule kompanije (prvenstveno Norwegian, Blue Air, TAP, SAS, LOT, Brussels, Alitaliu, Tarom, ČSA, Finnair, Luxair, Icelandair, Aegean, oslabljivanje easyJeta, Aerofota, Turkisha i Pegasusa)

Neće oni ni znati da kompanije ovdje posluju. Neće ih ni primjetiti bar dvije godine. I to jest prilika. Samo je treba odraditi pametno, ne treba se zaletavati u megalomanštine i rizike koji bi mogli uništiti kompanije, u nepotrebne lokalne sukobe i raditi glupe poteze. Sredstva treba usmjeriti racionalno, pametno, poduzimati razumne i brze poteze. I nikako ne udarati na velike da im se ne usmjeri pozornost na sebe i okrene im prioritete.

d

Поштовани Алене, одличан рад.
– још једном се види колико је погрешно давање аеродрома и свега странцима. Уговоре нисмо видели, али вероватно ћемо морати нешто да им плаћамо.
– Ер Србија треба да искористи јако близак однос са Кином. Нека покрену неку полусубвенционирану линију, јер је туристичко интересовање на обе стране велико. Кина ће једина имати релативно здраву економију у наредним годинама, поготово у поређењу са осталима.
– Ер Србија (као и све регионалне компаније) треба што пре да се отараси свих лизинга, укључујући и А330. И да купи уместо тога. Цене су ниске. Што више уз помоћ међудржавних договора.
Можда и преко реда да се домогну нечег новог, опет уз неки међудржавни договор. Руску и кинеску технику обавезно узимати у обзир. Забрана извоза респиратора из ЕУ у Србију, не сме бити заборављена и показатељ је шта све можемо у будућности очекивати приликом других поремећаја.
– Ова криза је још једном показала, колико је цео економски систем на стакленим ногама и завистан од непрестаног бесомучног штампања пара ни из чега, уз све последице.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

– Ovo za aerodrome ste potpuno u pravu. Upravo sam o tome urlao godinama kada sam bio protiv koncesija aerodroma.

– Kine je i prije bila mega-parner ne samo Srbiji. No, turističke brojke Kine u Srbiji su zanemarive, puno previše niske da bi bile temelj otvaranja linije. Hrvatska ima skoro duplo više turista iz Kine (u 2019. u Srbiji ih je bilo 145.000, u Hrvatskoj 214.000), pa nije blizu otvaranje linije. Korean je došao u Hrvatsku tek kada je broj turista iz Koreje prešao 400.000 godišnje. Za kinesku liniju bi trebalo bar tri puta više kineskih turista nego ih danas ima u Srbiji.

– cijene aviona jesu niže u ovom momentu, bitno niže, ali istinski još uvijek nedostižne. Čak i da Srbija želi kupiti 10-15 godina stare avione to bi za uskotrupce bilo oko 20-30 milijuna EUR po avionu, za širokotrupce bar 50-60 milijuna, a to pak znači da za flotu od 20 prilično starih aviona Srbija mora izdvojiti oko pola milijarde EUR. Za nove avione to bi (i sa popustima) bilo oko 1,5 milijardi. Odakle? Nema Air Serbia ni izblizu taj novac. Ovo što kažete su morki snovi, puste želje i nimalo realno.

– Rusku i kinesku tehniku Air Serbia ne može uzeti u obzir jer se ne proizvodi (C919, MS21), kasni već godinama i sam bog zna kad će se krenuti isporučivati, a i kad se krene koliko će imati dječjih bolesti. Pogledajte SSJ-100, ima dječje bolesti već 10 godina i nikako da ih se riješi. Ni jedna zapadna kompanije ne želi ove avione radi problema. I one tri koje su ga imale su ga izbacile bitno prije rokova iz ugovora. Zar vam to ne govori dovoljno?

Zabrana izvoza respiratora? Čovječe božji, koja zabrana izvoza? Pa svi žele kupiti respiratore, za bilo koju cijenu. Amerikanci doslovce piratski otimaju pošiljke respiratora i preusmjeravaju ih prema SAD-u. Nema ih dovoljno, ne proizvodi ih se ni blizu dovoljno, čak su i automobilske tvornice počele prozvoditi respiratore umjesto automobila. Sva tri francuska proizvođača automobila su se ujedinila u prozvodnju respiratora i planiraju do sredine svibnja (maja) proizvesti 10.000 respiratora. Respiratore su počeli proizvoditi i Ford, GM, Seat, Volkswagen, Mercedes… U tom kontekstu sva proizvodnje se preusmjerava direktno na bolnice, uvozi se sve što se može (i ne samo respiratori, nego i maske, rukavice, zaštitna odjela, dezinfekcijska sredstva…), za bilo koju cijenu, od bilo gdje. Kakva božja zabrana, majko mila!!! Pa odakle Vam ta informacija????

B

Jako blizak odnos sa Kinom :) To mozda na RTS-u… Pa sta smo mi za Kinu sa 6 miliona stanovnika i najsiromasniji u Evropi.

A

@Alene

O ovome govori dax. Evropske vrednosti trte-mrte, ali kad je stani-pani onda države kandidate ko šiša

https://www.slobodnaevropa.org/a/30489356.html
https://www.cdm.me/drustvo/evropski-poslanici-eu-da-ukine-zabranu-izvoza-medicinske-opreme-za-zapadni-balkan/

Pritom nije bila totalna zabrana, nego je bilo potrebno izričito odobrenje EU da se izveze medicinska oprema bilo gde van EU, pa i na Zapadni Balkan. A i unutar EU je bilo problema, Nemačka je uvela zabranu izvoze medicinske opreme bilo gde van Nemačke (pa i druge države EU), koje je ukinuta tek nakon što im je ozbiljnije pripretila Evropska komisija.

A

Kina jest bitan partner jednako za Srbiju ili Hrvatsku kao i za Njemčaku. No, Kinezi ipak bitno drugačije gledaju Njemačku kao partnera, nego Srbiju ili Hrvatsku. Svi koji misle drugačije krajnje su neracionalni, žive u snovima i bunilu (tremensu) koji ih samo odvodi u propast.

A

Andrija, i tako nešto se po daxu „ne treba zabraniti“. Ma dajte, molim Vas. Prvo, naravno da države kandidati nemaju ni 0,1% prava kao članice. O kako smo to dobro vidjeli dok je Hrvatska bila kandidat. To i je smisao članstva i zašto ga toliki žele. Evo primjera sada putovanja unutar EU i zabrane putovanja stranaca (pa i Srbije, BiH, Makedonije, Crne Gore…) u EU.

Jasno je da postoje ograničenja kada ni EU nema ni izblizu dovoljno za osnovne potrebe. Kao što sam napisao svi se jako trude uvesti robu iz Kine, čeka se jako dugo, nema dovoljno za sve, Amerikanci preuzimaju isporuke, niz kompanija se preorjenitrao na prizvodnju maski, rukavica, dezinfekcijskih sredstava, respiratora, medicinske opreme… U tom kontekstu i te kako treba postojati ograničenja.

S

Ljudi moji kad se ovo smiri granice otvore krenuti će klanje. Neće se znat ko koga i zašto. A da će mnogi u tom ratu pognuti hoće. Bit će divlji zapad. Nikakva pravila osim pravila tko jači taj kvaći neće vrijediti.
A ono što će Wizz I Ryan napraviti bit će genocid. Naročito Wizz. Od njih očekujem eksploziju. Mislim da će i manje kompanija nego što u članku piše preživjeti.

Odgovori
A

O da… jako ste u pravu. Nakon otvaranja granica trebat će par tjedana da se stanje stabilizira (tada će svi biti jako skromni, kooperativni, surađivat će) i još par tjedana da veliki prezmu stare pozicije (najviše tri mjeseca sve zajedno), a onda kreće masovno klanje gdje će biti krvi do koljena. Bitno krvavije nego prije.

Ryanair će biti opak, no ni izbliza kao Wizz Air. Wizz Air će biti glavni igrač u idućih 2-3 godine. Preskočit će easyJet i približit se Ryanairu. Pazite što sam vam rekao! Mark my words!

N

Alene kako komentarišete poslovanje Turkish Airlines-a u regiji? Da li će oni normalno nastaviti letove i konekcije preko njihovog hub-a u Istanbulu?
Šta se dešava sa putnicima koji su već kupili karte za jun, jul i avgust? Da li će njima biti menjano vreme letova ili će letovi da se normalno obavljaju, a da će kompanije sniziti cene karata da popune letove?
Da li će Air Serbia normalno da nastavi sa svojim letovim i kapacitetima?

Odgovori
A

Da, da… ne bojim se ja za Turkish. On je i prije koronavirusa bio ozbiljno subvencioniran i privilegiran od Turske, zbog čega je istisnuo iz Istanbula i najveće igrače. On će, kao i svi, nakon ponovnog pokretanja letova smanjiti broj frekvencija (vjerojatno na jedan let dnevno) i to iz svih 8 luka u regiji u koje je letio (osim Dubrovnika gdje će imati 3 ili 4 leta tjedno). Vrlo brzo (svakako prije svih ostalih) on će se vratiti na stari broj frekvencija (možda već ovog ljeta ili jeseni, najkasnije idućeg proljeća). Turkish je jedan od onih koji će „iskoristiti“ situaciju i iz nje pokupiti korist (vrhnje).

Sam bog može znati što će biti sa ljetnim mjesecima. Ako će se promet iole normalizirati ili ćete imati planiran let ili ćete ga prilagoditi smanjenom broju frekvencija ili ga rerutirati ili ćete dobiti novac nazad. Sve ovisi o tome koliko će letova biti u tom momentu iz polazne zračne luke i koliko će biti mogućih konekcija u hubovima. Ako će biti 30% ili više letova u usporedbi sa prošlom godinom neće biti povratka novaca, nego rerutiranja.

U krizama kompanije obično ne snižavaju cijene karata, upravo suprotno. Logika je „tko mora putovati platit će cijenu kolika god ona bila, a oni kojima će to biti preskupo i ovako ne bi letjeli i neće ih motivirati dodatni popusti“. To vam se dešava u svim kriznim situacijama, nakon pada aviona, terorističkih napada, prirodnih katastrofa… To je neka suvremena logika upravljanja prihodima (revenue managementa).

To se ne odnosi na LCC koje će nastojati imati popunjenost 80% i više ekstremno niskim cijenama, pa će čak i raditi sa gubitkom, samo da povrate putnike. Poglavito Ryanair, Wizz Air i Vueling.

Odgovor na zadnje pitanje je već dat u tekstu. Ne, neće prvih par mjeseci Air Serbia imati isti broj letova, ni izblizu. Svi, pa i Air Serbia, će smanjiti broj letova u prvim tjednima po pokretanju operacija i to za vrlo mnogo, što će vrijeme više odmicati broj letova i frekvencija će se pojačavati, no povratak na stanje iz 2019. se planira tek 2022. Air Serbia sigurno tu neće biti izuzetak. Jer jednostavno neće biti putnika. Njen load faktor nije bio bajan ni prije, a nema smisla da lete sa 30 ili 40% popunjenosti, što bi se svakako desilo da zadrže isti broj frekvencija. A to, pak znači gubitak više desetaka milijuna EUR u godinu dana.

P

Naslovna fotografija puno toga govori.Pozdrav iz SLO.

Odgovori
A

O da… kad se vide ovakvi stacionirani avioni, poredani kao sardelice na stajankama, pistama, rulnicama… ajjjjoj!

A

Ovaj poslednji paragraf teksta je ključan.

U januaru je postojao ogroman otpor da se zaustave letovi iz Kine, upravo zbog posledničnih gubitaka aviokompanija. E pa, eto im ga sad. Umesto da su izgubili novac zbog mesec-dva izgubljenih letova od i do Kine, sada gube sav novac jer skoro niko više ne leti nigde.

Avio-prevoz je ključni činilac za globalni prenos zaraze. Ono što lokalnu epidemiju pretvara u svetsku pandemiju je upravo – avion. U tom smislu, to je kao neko oružije masovnog uništenja. Korona je zapravo bezazlena prilično u odnosu na to kako bi moglo da bude. Ceo vazduhoplovni sektor mora toga da bude svestan i da to uvek ima na umu. To treba da postane jedan od prioriteta u radu kao što je i bezbednost leta.

Da li će se u budućnosti možda i previše panično ograničavati aviosaobraćaj kada se negde pojavi neka zaraza? Možda i hoće – ali i treba! Rizik je suviše preveliki. Opet, zamislimo da je ovo neki virus koji je još zarazniji, koji ima 10x veću smrtnost i koji 20x više ljudi hospitalizuje.

Aviokompanije treba sa tim da računaju. Da prihvataju, bez da pisnu, bez da kažu jednu jedinu reč protiv, naprotiv da glasno i jasno hvale, svaki prekid saobraćaja, kakav god da je ili koliko god traje, zbog pojave neke zaraze. Da to prihvataju kao što prihvataju otkazivanje letova zbog nevremena. I da se osiguraju protiv toga kao što se osiguravaju protiv drugih stvari. Jer ako se reaguje brzo, pa makar i panično, efekti će biti lokalizovani i neće ceo svet da stane.

U retrospektivi, 2009. se dobro reagovalo na svinjski grip – ali pošto se ispostavilo da je on imao manju smrtnost od običnog, krenulo je pljuvanje kako se paničilo, kako su bacane pare na vakcine i slično. Ali da je taj grip bio jači, odgovor bi bio spreman i stanovništvo zaštićeno. Delimično i zbog toga je odgovor na koronu bio spor, mnogi su se ,,opekli“ i nisu hteli da paniče ,,bez potrebe“. A da se paničilo na početku, ne bi danas bili u ovoj situaciju, već bi ste vi Alene pisali o efektu zatvorenog kineskog neba na aviokompanije…ne svetskog.

Odgovori
A

Upravo tako, potpuno ste u pravu. Potpisujem. Jedino ne mislim da se 2009. dobro reagiralo na svinjsku gripu, samo samo tada imali puno više sreće.

E

Moje mišljenje je da će se avio saobraćaj u narednom periodu u Evropi svesti na IAG, AirFrance-KLM, Lufthansa, WizzAir i Ryanair uz par satelitskih LCC.
Kako su zemlje regije duboko pogodjen krizom i naslijedjenim enormnim dugovima, ne vjerujem da izuzev Air Serbie neka od nacionalnih kompanija može da preživi.
Aeroflot će nastaviti neki svoj put, i do sada su se držali po strani i fokusirali na tržište Rusije.
Turkish će ili propasti ili će se svesti na minijaturnu kompaniju, u odnosu na ono što je sada.
Isto vrijedi i za „novu“ Alitaliu.
Pegasus, Tarom, CSA, BluePanorama, Olympic, Onur, Sunce press, Anadolujet, LOT… svi oni su po meni trajno prizemljeni.
Neku šansu zbog važnosti treba dati SASu.
EU bi trebala „protjerati“ sa svog tržišta MEB3 i kineske avio kompanije, donošenjem zakona o zaštiti neba/aerodroma od nelojalne konkurencije.

Odgovori
A

Esade, pa to piše i u članku, a taj proces se intenzivno dešava već dvije i pol godine (od rujna 2017.), koronavirus će ga samo ubrzati. U nabrojenim tvrtkama nedostaje vam easyJet, vjerujte on će preživjeti i biti jedan od 6 glavnih igrača. Neće biti satelitskih LCC (tek pokoja podružnica poput Levela, Laude, Malta Aira), ali će biti satelitskih legacy carriera (poput Air Europe, Aer LIngusa, Austriana, Swissa, Air Dolomita…). Osim ako ste pod „satelitskim“ mislili na podružnice LCC velikih legacy carriera (Vuelinga, Eurowingsa i Transavie).

Aeroflot će preživjeti radi podrške Rusije. Držat će se i dalje Rusije, no prije ili kasnije preuzet će kompanije u zoni interesa.

Turkish će preživjeti dok god će imati podršku Turske kakvu sada ima, ili ako se dovoljno stabilizira da može kao velik igrač biti na tržištu po prestanku podrške. A on to danas već jeste.

Alitalija je mrtva kompanije. Već sada se najavljuje da će renacionalizirana Alitalija mati tek 25-30 avona u floti (no to je plašenje sindikata, pa je realna brojka 50% sadašnje flote, znači nekih 50 aviona). Ona nema šanse preživjeti samostalno, i vrlo vjerojatno će ju kupiti Delta ili Air France-KLM (ako ojača).

Olympic????? Ta kompanija više ne postoji, ona je samo podružnica Aegeana, regionalni feeder.

Anadolujet je u vlasništvu Turkisha, on ide u paketu i preživjet će. LOT se za sada jako dobro drži, sam bog zna u kakvom će stanju biti nakon koronavursa.

ČSA je već odavno mrtva i samo je poslovnica Smartwingsa, te će njegovu sudbinu dijeliti.

Tarom, sve ovisi hoće li nakon koronavirusta pomoć koja je već izglasana biti i realizirana.

Pegasus ima male šanse.

Sunce press???? Što je to pobogu????

Po ćemu je to SAS važniji od Turkisha ili LOT-a? Sve je to isti kalup. SAS nije ništa važniji od Swissa, Aer Lingusa ili Austriana koji su kao samostalne komapnije prošlo svršeno vrijeme i dio su Lufthansa grupe. Tako će i SAS prije ili kasnije postati dio Lufthansa grupe.

Kako ćete „potjerati“ MEB3 ako ste sa njima sami inicirali openskies i još ovisite o njima (prodaja Airbusa)?

Kako ćete potjerati kineske kompanije ako i o njima ovistite (prodaja Airbusa), ako se jakooooo trudite napraviti joint venture sa njima (ovaj sporazum Lufthanse i Air Chine je osobno morala požuriti Merkel zbog čega je potegnula do Pekinga, a zato jer su Kinezi bili „inertni“) i ako vas Kina u gospodarstvu drži za jajč*ka, poglavito kada vas SAD šamaraju pa ste ovisni o drugoj strani.

I pritom su MEB3 i Kinezi neusporedivo manje štetni nego akvizicije JP Morgana (IndigoPartners tj. Wizz Air) i drugih velikih američkih igrača (Ryanair, IAG, Delta, American).

A

Kako je LOT prizemljen, ako je faktilčki nacionalna aviokompanije dve države? I to jedne Poljske od 38 miliona ljudi (sa ogromnom dijasporom i poslovnim vezama sa mnogim zemljama sveta) i jedne Mađarske od 9,8 miliona?

Olympic je u ovom trenutku regionalni brend Aegean-a koji sigurno neće propasti kao grčki nacionalni avioprevoznik, a da li će zadržati Olympic kao brend, to je u suštini i nebitno.

Zašto SAS ima veće šanse od…Turkish-a!?

Kako zamišljate ,,proterivanje“ MEB3 i kineskih aviokompanija? Te kompanije ne lete unutar Evrope, već od svojih matičnih država do evropskih. Kako mislite da Lufthansa ili Air France lete za Dubaj ili Peking ako se Emirates ili China Southern ne mogu leteti za Minhen ili Pariz? Mislite da će Kina prihvatiti da aviopromet između Kine i Evrope obavljaju samo evropske kompanije? To neće moći nikako da prođe.

A

I nelojalnih konkuretnih cena aviokarata.

A

Andrija ne razumijem ovo oko LOT-a. LOT stvarno ne leti, on jest prizemljen. I kakve veze ima to što osim iz Poljske leti i iz Mađarske. Ako smo već kod toga, leti i iz Estonije. No, za razliku od Poljske, Mađarska svojom nacionalnom kompanijom doživljava Wizz Air, koji i dalje leti, koji ima redovne linije iz Budimpešte (njih desetak dnevno), koji je za Mađarsku radio niz evakuacijskih letova pa čak i iz SAD-a (čak i iz Los Angelesa i Miamia sa dva stopa). Nije te letove radio LOT iako bi on sa 787 mogao to obaviti bez stopova.

Aleksandar, kako mislite „nelojalnih konkurentnih cijena aviokompanija“. Jel pritom mislite na to da Lufthansa naplaćuje 109 EUR za let Zagreb-Frankfurt-Paris i nazad, dok je direktan let Croatie Airlines 195 EUR? Ili da sam letio sa Air Serbiom Zagreb-Beograd-Bucharest i nazad za samo 95 EUR? Ili se takvi dumpinzi odnose samo na MEB3, a ne i na europske kompanije? Dvolično?

E

Sun Express :) predikacija na tastaturi

Ja sam orjentisan prema evropskim firmama, zapadnom sistemu vrijednosti.
Ne može tako jedna evropska firma da ima adekvatnu tržišnu poziciju i borbu protiv nelojalne arapske, kineske i turske konkurencije. Stoga mislim da im treba ograničiti broj letova, povećati takse na aerodromima, uvesti penale za kašnjenja letova na evropskim aerodromima i sl.
Npr Turskish je sasvim neopravdano uzeo veliki kolač tranzitnih putnika evropskim kompanijama. Zašto Berlin ili Frankfurt ili na kraju krajeva Rim ne bi zadržali evropske putnike? Naravno problem je nelojalna konkurencija.
JV saradnja je OK i to podržavam.

A

@Alene

Dobro znam da je LOT trenutno prizemljen, jer zbog toga (a i zatvorenog aerodroma u Beogradu) već kasnim sa povratkom u Srbiju jedno 15 dana i ko zna kada ću se vratiti :) nisam mislio na to. Mislio sam na Esadov komentar da je po njemu LOT ,,trajno prizemljen“ tj. da neće preživeti krizu.

LOT nije radio te letove jer je Poljska zabranila aviosaobraćaj osim za evakuacijske letove, ali pretpostavljam da bi LOT radio te letove da je Mađarska zatražila, s obzirom na skorašnje otvaranje Budimpešte kao LOTovog haba i na tradicionalno dobre mađarsko-poljske odnose. No, za to nije bilo potrebe jer je, kao što napisaste, uskočio Wizz.

No moje je poenta bila da će LOT svakako poleteti opet i da neće biti ,,trajno prizemljen“ jer iza njega ipak stoji Poljska koja neće tek tako dopustiti da propadne, naročito ne ova nacionalistička vlada.

Nevezano za ovo, ovi vaši primeri o kartama su me podsetili na priču o tome kako mi je objasnio prijatelj koji radi za Er Srbiju zašto npr. ZAG-FRA-CDG košta 109 EUR, dok ZAG-FRA na istom letu (isti dan, sve) košta 100 EUR i karta samo FRA-CDG košta 150 EUR (pitao sam nakon što je jedan moj prijatelj izrazio čuđenje kada je takvu stvar video tražeći neke letove od ZRH to SVO preko CDG):

,,Onog trenutka kada se proda dovoljno karata da se pokriju troškovi leta, u suštini svaki dodatni prihod je profit. Nakon što je kabina popunjena u određenom %, mi pravimo pare ako i sva ostala sedišta prodamo za 10 EUR po komadu. To smo nekada u suštini i radili prodajom last minute karata, dan ili na dan putovanja, kada si mogao da dobiješ kartu za male pare. Ali onda su dolazili ljudi ljutito da se žale, zašto je on koji je kupio kartu 3 meseca unapred platio 300 EUR, a neko ko je kupio na dan putovanja 100? I još gore, kada je dovoljno ljudi čulo za last-minute karte, počeli su da odlažu kupovinu karata u nadi da će i oni bolje proći, kupovali su karte samo par dana pred let, i mi smo onda imali problem sa cash-flow-om.

Zato je sada ekonomska klasa podeljena na više ,,klasa“ po ceni, gde kako se prodaju karte, u suštini što ranije kupiš to dobiješ bolju cenu, i mi ne obaramo skupe cene tih poslednjih par sedišta u avionu. Time motivišemo ljude da kupuju karte unapred. Ali! kada je presedanje u pitanju, tj. vezani letovi, onda važi druga logika. To je druga karta, i tu ćemo onda da ti damo sedište u skupljoj ,,klasi“ na jednom ili oba leta za mnogo manju cenu. Tu ćeš možda na jednom letu da platiš ,,punu cenu“, a na drugom ćeš dobiti sedište za 20 EUR.“

Tako da nije nužno klasični damping. Više customer management i optimizacija prihoda. Btw, može se reći da je opravdano da direktan let ZAG-CDG bude skuplji jer je to kvalitetnija pa time i više tražena usluga. Ljudima je prvi impuls da gledaju troškove – zašto plaćam manje a koristim dva aviona, jedan više aerodrom, itd.? Ali to nije način na koji funkcioniše tržište, već na osnovu ponude i potražnje, je l’. Ko preseda troši više vremena. Kome je to vreme dragocenije, platiće više za kartu kako bi uštedeo više vremena. Pošto direktnih letova ZAG-CDG ima mnogo manje nego mogućih konekcija preko drugih aerodroma, ljudi kojima je bitno da putovanje traje što kraće platiće više kako bi uštedili na vremenu. Oni kojima je novac bitniji od vremena putovanja ići će preko FRA ili nekog drugog haba. U suštini, meni je to OK i logično.

A

Moj Esade kako pojednostavljejete stvari. Gledajte u svom prvom odgovoru sam Vam jasno napisao da ne možete istovremeno imati duopol (sa Amerikancima) na proizvodnju aviona, utrpavati poluproizvode sa milijun problema i još za abnormalno visoku cijenu (Aribus), a onda očekivati da ćete na drugoj strani postaviti ograničenja, sankcije… Uvede li EU sankcije kineskim i arapskim prijevoznicima dobit će isto takve sankcije sa te strane + sankcije na izvoz goriva + smanjit će se ili prekinuti narudžbe Airbusa (i pojačati Boeinga). Nije baš da ih držimo za ja*a zar ne?

Andrija, Poljska je zabranila letove, no evakuacijske letove je LOT radio i mogao je i za Mađarsku, ali nije. I to je vrlo indikativno. Nije logično da uskotrupac radi letove do Los Angelesa sa dva stopa, ako imate na rapsolaganju širokotrupac koji je to mogao napraviti nonstop. Nešto to ne štima, zar ne?

Ne bojim se ja za LOT. Eto odustali su od Condora, sad će taj „višak“ novaca preusmjeriti na LOT. Bit će oni i jači nego prije koronakrize, prezet će oni tržišta manjih i slabjih. Nekako mi zvoni da bi prvo mogli prezeti airBaltic kojem se pozicija jaaaaako ljulja.

Sve je ovo što ste napisali točno (uz jedan izuzetak da su bitno ranije kupljene karte, tj. više mjeseci ranije najskuplje jer računaju na ziheraše koji će platiti više da budu sigurno na letu poput staraca, poslovnjaka, dijapsore…). No, ja govorim o normalnom vremenu prodaje karte (nekih tri tjedna prije leta u Europi) i činenici da je direktna karta redovno dva ili tri puta skuplja od konektirane. Kao i o činjenici da može biti samo i isključivo dumping ako let ZAG-FRA-CDG-MUC-ZAG košta 105 EUR. Nema to logike nikakve, ali nikakve da to bude komercijalna cijena, pa ni za LCC.

A

Alene mislim da u tom primeru ne možemo baš reći da je (nužno) damping. Uostalom zašto bi Lufthanza dampovala Kroaciju?

Kao što kaže objašnjenje mog poznanika iz avioindustrije, ta dva leta – ZAG-FRA i FRA-CDG – su već verovatno sebe ,,otplatila“ putnicima koji putuju samo na tim rutama (FRA-CDG sigurno, ZAG-FRA već ko zna), i ta karta ZAG-FRA-CDG je najverovatnije čist profit za Lufthanzu. A ako je čist profit, ili ako je profitabilna uopšte, onda ne možemo govoriti o dampingu, nije ništa dato ispod cene. I razlika u cenama mi se čine razumna – 195 EUR za direktan let i 105 EUR za presedanje – naročito kada uzmemo u obzir da jeftiniju kartu nudi mnogo veći avioprevoznik koji ima mnogo više mogućnosti da snizi svoje troškove.

Isto ta karta ZAG-BEG-OTP od 95 EUR; sigurno nije Er Srbija zamislila da se te linije izdržavaju od toga, već od P2P putnika i kao fideri za druge destinacije (Iz ZAG za Njujork i blisti istok; iz OTP to sve plus konekcije za zapadnu Evropu). Ali ako su letovi takvim putnicima već popunjeni donekle, a ima sedišta, zašto vama da ne ponude tu kartu za 95 EUR? Ne vidim šta je tu negativno, naprotiv – tržište je vama omogućilo da jeftino letite, aviokompanija je najverovatnije zaradila. Zašto Er Srbiju treba da brine za koliko para bi mogla da ponudi Kroacija taj let?

Na kraju, zar nije i legitimno u promotivne svrhe davati nekad ispod cene? Nije li i to deo tržišne utakmice? Taj isti poznanik mi je rekao kada se pojavio Flajniki na liniji VIE-BEG: ,,Svi (Jat, Ostrijan, Niki) gubimo pare na tim letovima, niko ne zarađuje, samo čekamo ko će duže izdržati i ko će pre da se povuče.“ Nije li Viz dugi niz godina od početka svog poslovanja bio gubitaš?

Inače, nije mi se nikada desilo da unapred kupljenu kartu platim skuplje. Uvek što ranije kupim, to jeftinije prođem. A dosta putujem.

A

Pa o tome što sve Lufthansa radi Croatiji sam napisao već poprilično tekstova. I tu je dumping najmanje što je Lufthansa napravila. A zašto je, npr. Lufthansa uvela identičan let u vrijeme kada je imala i Croatia sa dolakom u Zagreb malo iz 22 i polaskom ujutro rano? Pokušao je management Croatie „zamoliti“ da im ne duplaju let u razmaku od samo 10 minuta. I? Sorry, „nismo uspjeli“. Za ostalo pročitajte u mojim člancima.

Dumping je evidentan kod Lufthanse, kao što je bio neko vrijeme izuzetno jako i kod Air Serbie (razljutilo je to čak i Turkish). Možemo mi sad tražit opravdanja, no to je bila jasna odrednica kompanije, struka je to tako okarakterizirala (i to je bio pravilo, ne izuzetak na par linija), konkurencija je ludila jer nije mogla parirati toliko jak dumping.

Ne tvrdim ja da dumping nema svoju svrhu (preuzimanje tržišta, marketinški razlozi, popunjenost feeding destinacija) i ne smatram ga nelegitimnim. Cijela ova rasprava se vodi samo i isključivo jer sam htio Aleksandru na plastičan način pokazati da i ovi „naši“ rade dumping. Opaki! I onda je nemoralno prstom pokazivati samo na „zločeste“ kompanije iz Bliskog Istoka.

Meni se desilo mnogo puta da je karata ranije bila višekratno skuplje. Napisao sam i članak o tome. Primjerice razlika u cijeni leta Zagreb-Amsterdam-Mexico City-Paris-Zagreb je bila preko 1.200 EUR, u jednom momentu dva mjeseca prije puta pala je na 680 EUR. Naglo. Kupio sam tri karte, za par dana digla se na 850 EUR, za još par dana na preko 1.000 EUR. Da nisam imao m*da i pameti izgubio bi 2.000 EUR ili letio sa nekim drugim. Imam takvih primjera jako mnogo, npr. letovi za Shanghai, Martinique, Taipei, Beijing, London, Toulouse i još bar dvadesetak. Dobar dio sam ih opisao sa konkretnim brojkama u mojim člancima. I govorim Vam o iskustvu od preko 500 letova.

M

>> Ove privatne kompanije lete samo na komercijalnim osnovama i kada ih netko plati

Pa kad drzava natera kompaniju koju poseduje da joj ova odradi odredjenu uslugu, to uvek ide na racun poreskih obveznika! Ja bi bio obazriv sa ovakvim konstatacijama koje samo idu na ruku suverenistima, konzervativcima, izolacionistima i svoj toj ekipi koja se nakotila od 2008 do danas, zaziva smrt kapitalizma i EU, siri teorije zavera itd…

Odgovori
A

Prvo mislim da u ovom trenutku nitko nikoga ne tjera, nego ljudi rade nagonski. A kasnije je red da se neke stvari i naknade, nebi imalo smisla natjerati na burzu ljude koji stavljali glavu u opasnost kad je bilo najteže, zar ne?

Jasno da je to na račun poreznih obveznika. No, ipak će te kompanije biti prve koje će letjeti za revitalizaciju turizma, gospodarstva… kao što su letjele i za evakuacijske letove. Komercijalni letovi su samo to, komercijalni. I u konačnici više koštaju. I pune novčanik strancima, zapošljavaju strance, plačaju poreze drugim državama.

Majko mila. Konzervativizam je kao suprotnost liberalnoj ekonomiji, suverenost je suprotnost globalizmu, izolacionizam je suprotnost mobilnosti. Liberalna ekonomija, globalizam, mobilnost, kako lijepi nazivi. Dodao bih im i „konsolidacija tržišta“. Kada maknemo ove lijepe i kičene nazive možemo ih sve nazvati samo jednim pravim imenom NEOKOLONIJALIZAM. Koji je evidentan, pa čak i ovim katastrofalno tragičnim vremenima. A kolnijalizam je uvijek bio porobljavanje.

Sječate se riječi „eliminirati“ ili „neutralizirati“. I ona je puno ljepše zvučala nego „ubiti“ ili „smaknuti“ bez suđenja. Ali na koncu je rezultat bio samo brutalno i krvavo ubojstvo, oduzimanje života, suze i tragediju za obitelji ubijenog. Kako god vi, zbog svoje savjesti, to nazvali.

Teorije zavjere? Ma da, urote i zavjere ne postoje. Tvrdili su to i nacisti sa paljenjem Reichstaga. Pa događaji u zaljevu Tonkin radi čega su Amerikanci imali izgovor za napad na Vijetnam (upsss, 2005. je sa dokumenata skinuta vojna tajna, pa se ipak ustanovilo da su teoretičari zavjere bili u pravu). A američka „Operacija Spajalica“ i pritom ne mislim na von Brauna (koji je ubio tisuće ljudi sa V-2), nego na dr.Strughold i dr. Blome, koji su vršili eksperiemente nad židovima u Dahau i Auschwitzu, a SAD im je tako lijepo oprostio genocidne zločine i omogućio da za njih nastave istraživanja. A „svjedočenje“ Nayrah al Sabah koje je organizirala merketinška agencija Hill&Knowlton a koje je bilo neposredni povod Zaljevskog rata? Ma ne… teroje zavjere su glupost masa i nedokazano šarlatanstvo! Jel da?

S

Hvala Vam na još jednom zanimljivom članku :)

U prvi mah kad sam video naslov, posmislio sam: hm, zar nije možda malo rano za predviđanja i prognoze, ali kako sam čitao članak, video sam da već ima dosta podataka (barem onih brojčanih) i da se određene stvari već sad mogu sagledati :)

Što se tiče globalizacije, nisam siguran da li će se ubrzati. Barem ne u onom obliku u kom smo je posmatrali pre epidemije. Možda se pre njeni tokovi pregrupišu ka nekoliko centara, što ostavi šansu za preživljavanje za malo više kompanija.

Odgovori
A

Ma da, skupljam te podatke intenzivno već dva tjedna i ustanovio sam upravo to, već sada je evidentno kamo sve ide i vrijeme je za članak.

Ma upravo tako. Konsolidacija će se par tjedana nakon pandemije nastaviti kako bi se iskoristio efekt kompanija na koljenima radi pandemije. Što mislite hoće li Lufthansa pokušati istjerati bar Level iz Beča, te umanjiti ekspanziju Wizz Aira (što neće uspjeti) i Laude (što bi mogla uspjeti)? Ali upravo radi toga bi kompanije regije (i još neke male kompanije) mogle proći ispod radara. I dobiti šansu za mjesto pod suncem.

S

Hm, mislim da će Lufthansa morati prvo da vidi šta će s austrijskom i švajcarskom vladom, koje su uslovile davanje pomoći dobijanjem udela u vlasništvu kompanije :-) A onda će videti šta će sa Laudom i Wizz Airom… Negde sam naišao na podatak, ne sećam se gde, da u Beču više putnika za sada ima Lauda od Wizz-a, tako da ne mora da znači da će biti teško i njega saterati u ćošak.

A

I Belgija rezonira o renacionalizaciji.

Meni je više nego normalno da ako neka država ukica par stotina milijuna u kompaniju, da traži i dio vlasništva. Više nego normalno. Koja bi logika bila drugačije postupanje. Nije mi jasna ni logika da bi Njemačka upucala Lufthansi par milijardi, a da ne dobije nešto dionica, a kamoli Austrija, Švicarska ili Belgija.

Potpuno se slažem da će se Luftica neko vrijeme baviti sobom i novcem koji joj treba. No, to će biti gotovo u idućih 2-3 tjedna. A onda kreće korištenje benefita pomoći od nekoliko milijardi EUR i preuzimanje tržišta. Onda kreće Ryanair (Lauda), Wizz Air i drugi… U jednom od komentara kora sam napisao hodogram velikih (pa i Lufthanse):

1. Prikupljanje što većih sredstava kako od država, tako i od banaka, pregovori sa lezorima, proizvođačima aviona, aerodromima, dobavljačima…

2. Nastavak međusobnih sukoba koji će se vrlo brzo nastaviti i biti još krvaviji nego prije (stvaranje novih pozicija)

3. Pokušati iskorstiti vrlo kratak period dok krenu ponovo LCC da im preuzmu što veći dio tržišta

4. Udarac na strateški bitne, a posrnule kompanije (prvenstveno Norwegian, Blue Air, TAP, SAS, LOT, Brussels, Alitaliu, Tarom, ČSA, Finnair, Luxair, Icelandair, Aegean, oslabljivanje easyJeta, Aerofota, Turkisha i Pegasusa)

Da, Lauda ima više putnika, linija i frekvencija od Wizz Aira. No, Wizz Air ima veće zalihe za preživljavanje krize i jedini nisu otkazali ili prolongirali ispruku naručenih aviona, njih preko 200. Oni su, u idućih dvije godine, veći neprijatelj od Ryanaira.

E

Avio-saobracaj je nesto sto je u danasnje vreme moranje, apsolutno moranje!
Iz toga dalje proizilazi da ce drzave zastiti svoje nacionalne prevoznike, a samim tim ce i ove manje nase preziveti, jer hteli ne hteli mi moramo drzati vezu sa svetom. Koliko god se pravile analize cak i da sad hipoteticki kazemo da svi mali regije propadnu, nas ni Air France ni Lufhansa ni IAG niti bilo ko drugi nece povezati sa svetom, tj. hoce preko svojih hubova i sad bi putnici iz BG-a za Moskvu ili banalno receno Podgoricu trebali leteti preko Pariza ili Minhena ili kako vec???
Znaci to nema sanse da se desi, taman sve drzave morale da uzmu kredite kod komercijalnih banaka sa enormnim kamatama da ocuvaju nacionalne prevoznike, one ce to i uciniti.
Sve analize vezane za propadanje nisu realne i nece se desiti dok drzave ne bankrotiraju i to je jedino realno, pa koliko god to kostalo poreske obveznike, a sad na ovaj ili onaj nacin, model ce se vec pronaci.
Jedina bitna stvar u celoj prici su menadzementi u nasim kompanijama, kako je Alen lepo primetio i oni ce biti taj odlucujuci faktor koji ce odredjivati hoce li i koliki trosak za drzavu biti.
Jos jednom, AVIO-SAOBRACAJ mora opstati i on ce to i uraditi, jer danas je tesko zamisliti iole ozbiljniju drzavu bez kompanije koja je u njoj aktivna, tj. koja je njen servis u pravom smislu te reci…Uostalom koliko god da se toga ovde izdesavalo jos uvek smo mi mnogo ispred i punodaleko od nekih Tturkmenistana, Tadzikistana,Uzbekistana, niza africkih pa cak i juzno americkih drzava, pa usudjujdem se reci i Albanije, Gruzije, Moldavije…
Prema tome da srkatim ovaj zakljucak :) Dragi Alene i svi ostali entuzijasti, mi bi se trebali usresrediti na to ko ce da nam vodi kompanije i da tu koliko mozemo dizemo buku, nebi li to islo nekim normalnijim tokovima, nego su vladali u proslosti.
Srdacan pozdrav svima

Odgovori
A

Na konto toga da je aviosaobraćaj danas apsolutno moranje, zanima me šta Alen ima da kaže o sledećem citatu nikog drugog do Majkla O’Lirija:

https://talkmarkets.com/content/do-the-right-thing-on-the-airline-bailouts?post=255553

„You think airlines are a service industry? You *$#@ idiots. Airlines are a UTILITY.“

A inače šta misli o svemu napisanom u linkovanom članku. Hvala

A

Entuzijast, a putnici iz Podgorice sada ne putuju preko Frankfurta, Pariza, Beča i Rima? Oni za npr. Manchester ili Madrid putuju Montenegrom?

Gledajte, Entuzijast, ja iz Zagreba za 90% svojih letova moram putovati preko nekog od hubova. I pritom ne mislim na putovanja za malena sela, nego za Toulouse, Cluj, Edinburgh, Hamburg, Peking, Shanghai, Mexico City… što mi tu pomaže Croatia?

Kažete, to se nema šanse desiti? Što mislite jesu tako mislili i Mađari kada je propao Malev ili Slovenci kada je propala Adria. Estonci, Ciprijani, Slovaci, Makedonci, Bosanci…? Možda i jesu, no što im je to pomoglo?

Andrija, hvala puno na linku, članak koji bi svatko morao pročitati. I ovih pet mjera na kraju bi se trebale podrazumijevati, no i sam autor je jasan da se ne zanosi time da će se to desiti uz tvrdnju „oligarsi su tu da budu oligarsi“. Sve više nego jasno.

A što se tiće O’Learya, čudi li vas ova njegova rečenica obzirom na načela kojima se vodi Ryanair i ne samo Ryanair?

E

Iako volim avio saobraćaj, mislim da je on danas prije svega potreban zbog turizma i karga.
Poslovna putovanja se u velikoj mjeri mogu smanjiti, što danas i vidimo, putem video konferencija, održavanja sastanaka, dakle tu ništa ne trpi bez avio saobraćaja.

A

Mislim da niste u pravu. Turisti će u ovoj godini biti neusporedivo manji, a posljedice će se vidjeti i iduće godine.

Kompanije koje se neće usmjeriti na poslovne putnike koji će ispunjavati zaostatke i pritom su sastanci ili sklapanje poslova najmanja stvar (to se može i bez direktnog kontakta), no postoje kongresi, seminari, edukacija, zajednički operativni projekti (nužnost da više strčnjaka bude fizički na jednom mjestu npr. laboratorijska sustavna istraživanja), nužnost nazočnosti stručnjaka za određeni poslovni proces ili servis pojedinih sustava, izračuni i procjene na terenu, fizička provedba poslova (vozači, moreplovci, kuhari, građevinski radnici, brodograditelji, radnici na bušotinama…). Moja supruga je do nedavno radila u jednoj velikoj uskospecijaliziranoj hrvatskoj građevinskoj firmi. Njihovih par stotina radnika je uredno i dalje diljem Europe i svijeta i rade poslove (neki su otputovali izvan Hrvarske i usred pandemije radi nužnosti i odlazili direktno u karantene tih država 14 dana da bi nakon toga mogli dogotoviti inžinjerske i druge poslove).

Druga kategorija putnika koji će se „jedva dočekati“ su dijaspora, studenti na razmjenama (npr. Erasmus) i putici za posjet obitelji.

Ove dvije kategorije putnika će biti većina putnika idućih par mjeseci, a nikako ne turisti. Turisti će se ove godine držati „doma“ i ili neće ići na godišnji ili će otići u obližnje risortove vlastitih ili susjednih država (do par stotina kilometara). Nikako ne daleko i još manje avionom.

A

Sta ti je americki „kapitalizam“ 21. veka, Tomas Dzeferson se u grobu prevrce. Privatizuj dobit, nacionalizuj gubitke. Proslogodisnji stock-buyback program je mogao isplatiti godinu dana punih plata, ali koga briga. Jos onaj fijasko sa Boeing-om, imaju li ti ljudi obraza? EU bi trebala ogromne penale lupiti svima koji dinara daju toj kompaniji, samo birokrate u Briselu obicno nemaju ono sto muskarac treba da ima.

Tramp je toliko daleko otisao, da je predlozio kruzere da „spasavaju“! Kompanije koje niti placaju porez, niti su registrovane u SAD, samim tim zaposleni im ne podlezu zakonima SAD, jos zagadjuju vise nego cela auto-industrija.

Odgovori
A

Da sam američka vlada nikakvu pomoć aviokompanijama ne bi isplaćivao…ko traži pare, morao bi da da državi srazmerni udeo u vlasništvu. Ko neće da pristane na takve uslove nek bankrotira, može i posle bankrota država da uskoči. Ako treba, sve deoničare aviokompanija, osim eventualno penzijskih fondova, ,,izbrisati“. Godinama ogromni profiti i godinama otkup sopstvenih deonica kako bi se naštelovala zarada po deonici i ispunili uslovi da se menadžmentu isplaćuje ogroman bonus. A deoničari su rado pristajali jer su i oni dobijali pare, tako da snose jednako krivicu. Ako neće da budu nacionalizovani, neka plate iz svog džepa. Neće? Potrošili pare? Žalim slučaj…

Ali naravno ovo je izborna godina i Tramp će sve učiniti da ne bude velikih bankrotstava, deliće pare šakom i kapom.

A

Upravo tako AL-41F1. Upravo tako. Umjesto da manageri Boeinga sjede u zatvoru radi ubojstva iz nehaja (nehata) 346 ljudi i dovođenje u opasnost milijuna putnika, te financijske prijevare stoljeća, oni će sada biti nagrađeni sa 60+ milijardi USD. Da ja svjesno iznajmim automobil sa neispravnim kočnicama i netko se zbog toga ubije sjedo bi finih par godina u zatvoru. A za 346 duša? I da, slažem se seronje iz Bruxellesa nemaju ono što bi muškarci trebali imati.

Andrija upravo to je napravila Britanija. Sami nabavite novac od svojih dioničara, ne ispačujte divedente, tražite investitore, dignite kredite, pa ćemo i mi pomoć. Konačno, ako i vlade pomognu, zašto bi to bilo „besplatno“. Eto Norveška je lijepo rekla da će oni pomoći, ali će postati i suvlasnici u kompaniji. Pa ako SAD, Njemačka, Francuska/Nizozemska… daju po XY milijardi, koliko je to udjela u vlasništvu? Kojeg će država moći prodati jednog dana kada će kompanije ponovo zarađivati milijarde profita. Možda istim tim seronjama koji sada kukaju za besplatnim novcem a i dalje se prevoze privatnim jetovima, žive u tisućama kvadrata, imaju vile na Bahamima i flote superluksuznih i skupih automobila. Što mislite znaju li oni što su to čevapi?

A što i nebi? Može im se. I ja bi. No, hoće li netko mojoj kompaniji ponuditi takav besplatan novac?

Tako je, Tramp će dijeliti novac šakom i kapom. No, ne svoj osobni privatni novac, nego tuđi novac. On će i dalje imati 757 sa zlatnim pipama, pojasevima, kvakama i obrubima stolica.

A

@Alen
https://www.youtube.com/watch?v=qAt7Rg1u2l8
Covek sve objasnio u 3 minuta.

A

Upravo tako.

d

e ovo je tekst koji je čekan.
I vi ste potvrdili najave koje stižu iz EU.
A to je totalna neprincipijelnost i licemjernost EU. Koja isključivo štiti velike i bogate. Nisam teoretičar zavjere. Situacija u kojoj smo sad sigurno nije plod namjera „velikih“ nego se prosto dogodila priroda.
Ali ti „veliki“ na čelu sa EU svaku situaciju gledaju kako da izvuku korist za sebe, a da unište ostale. Kada su bile u pitanju kompanije iz „nekih“ zemalja one su mogle da propadnu, ali kad su oni sami došli na red… onda pomaži. Sva je pomoć moguća, i trajat će tačno onoliko koliko je velikima potrebna.
Generalno kriza će mnogim državnim kompanijama, budžetima i svemu nečem poslužiti kao izgovor da bi se iravnali minusi.
AS će se oporaviti tačno onoliko koliko Srbija mogne da uloži novac. Ovaj restart možda pogura i Etihad. Što je za AS bitno.
Ovde treba gledati i arapske kompanije. kojima ne paše ovoliki pad cijena nafte. To će im biti veliki udar.
CA je u okviru regije uvijek bila priča za sebe. Niko ne zna kako preživljava ali preživljava. Veliko je pitanje i koliko će se turizam oporaviti, pa onda preko turizma i CA.
Da li će ove godine HTZ finansirati niskotarifne kompanije. Da li će imati interes i da li će imati novca.
Da li će Hrvatska cijenama privući turiste. Nešto ne vidim da pada smještaj.
PS. Imate grešku u tekstu. Zadar sigurno nije jedan od najbitnijih aerodroma. Mislim da vam nedostaje London.

Odgovori
A

Ne samo EU. Tako je i drugdje, u SAD-u, Brazilu, Australiji, diljem Azije, čak i u Africi…

Dok se raspravljalo o pomoći MEB3 upravo sam to rekao, kad su Ameri napali na Irak, Afganistan i Iran, zar je nemoralno bilo da su Arapi pomogli svoje kompanije koje su zbog toga imale problema? Je li im tada netko stavio slotove na mirovanje? A sada sve može!

Hrvatska ne može pomoći svoja brodogradilišta koja zapošljavaju tisuće ljudi malene državice, ali Europa može pomagati Airbus, SAD Boeing. Kao da oni nemaju milijarde zaliha i mogućnosti kredita koje će otplačivati buduće zarade od više milijardi EUR godišnje.

PS.
Gdje je ta greška u tekstu točno? Hvala na pomoći.

d

Uostalom Croatia ima bitno bližu suradnju sa najvećim prijevoznicima kao član Star Alliancea, te više frekvencija prema Frankfurtu, Minhenu, Beču, Zadru i Bruxellesu nego Air Serbia, što će biti vrlo važno u prvim tjednima po pandemiji.
Između Beča i Brisela

A

Da, fakat je greška, treba pisati Zurich umjesto Zadru. Hvala puno na ukazanoj pogrešci.

M

Poprilično je impresivno koliko je menadžment u CA nesposoban. Fantastični turistički rezultati posljednjih godina, dio EU-a, član Star Alliance-a. Svi preduvjeti za dobre rezultate su prisutni. Da postoji imalo volje napraviti redizajn kompletnog menadžmenta (i top i low) ova kompanija bi mogla imati vrlo kvalitetne rezultate. Broj zaposlenih čak i nije toliki problem koliko je udio zaposlenika koji ne pridonose ničemu, ne stvaraju apsolutno nikakvu dodanu vrijednost. Ali nisu oni krivi,u CA odluke i prijedloge za bilo što daje isključivo menadžment, a stručnjaci su tu samo da budu poslušnici iako znaju daleko više od svojih nadređenih. Šteta, tvrtka ima stvarno velik potencijal ali cijeli 3. kat Buzina (ima izuzetaka) je daleko ispod razine takve tvrtke.

Odgovori
A

Upravo tako. Potpisujem!!!!! Svaku riječ, svaki zarez koji ste napisali. Ovo urlam na svim nivoima već godinama.
Kako je Aegean toliko uspješan, a radi u državi koja je jako slična Hrvatskoj: prezadužena, velik broj aerodroma, turizam glavna gospodarska grana (Grčka ima samo duplo više turista od Hrvatske), velika dijaspora. Jedina razlika je što Aegean ima neusporedivo veću konkurenciju na svom držištu, daleko više stranih kompanija, LCC koji imaju baze u Grčkoj, još četiri (sada tri) domaće kompanije koje vrše domaće i inozemne letove…

E
E

Dodajem i analizu

https://finance.yahoo.com/news/european-governments-weigh-time-let-191537075.html

Gdin Alen je manje više sve već objasnio

A

Da, da… sve je jasno.

Hvala na linkovima.

B

Pozdrav Alene!

Svaka čast na kvalitetnim tekstovima i analizama, redovno ih pratim.

Zamolio bih te da podeliš svoje mišljenje u vezi sa zamenom flote Air Serbia-a u ovom trenutku. Mislim na starine iz doba JAT-a: B737 i ATR 72-200, po 30 godina stari. Potražnja za manjim i efikasnijim avionima će najverovatnike porasti nakon krize i biće ih skuplje nabaviti a nešto se mora uraditi.
Da li ima šanse da se novac koji najavljuje država delom iskoristi za podmlađivanje flote ili to mora čekati bolji trenutak?
Bez obzira što su ove jedinice u vlasništvu Air Serbia-e, sigurno predstavljaju opterećenje na operativne troškove i pitanje dokle se mogu eksploatisati. Pitanje je i unifilacije flote, da li je zaista neophodno imati u posedu i održavati avione B737, obezbeđivati letove zbog licenci pilota, ako sezona neće biti ni blizu prošlogodišnje, a pitanje i za naresni… B737 su okosnica čarter letova u letnjoj sezoni.
Da li je Air Serbia zakasnila sa zamenom?

Odgovori
A

Trenutno je na tržištu izuzetno mnogo aviona koji su bitno mlađi od ovih Air Serbijinih (JAT-ovih) starina. Kompanije su iz flota prijevremeno izbacile tisuće aviona (najviše American njih 151). Nakon koronavirusa će sve do 2022. biti daleko manje putnika, linija i frekvencija, stoga su kompanija prije planova masovno izbacili one starije i žednije (skuplje za eksploataciju) avione.

Ima tu svega, ali ima i relativno novih i dobrih aviona. Jako puno je izbačenih Embraera E190 i E195, CRJ-900, pa čak i Airbusa A319 i A320.

Air Baltic je iz flote čak 3 godine prije plana izbacio sve Q400, njih 12, prosječno stare tek 9,1 godinu (to su mlađi avioni nego ovi Croatia Airlinesa), kao i tri Boeinga 737-300 prosječno stara 20,6 godina.

Uz to raskinuti su brojni leasing ugovori, niz avione neće imati gdje letjeti nakon krize. Lufthansa grupa je raskinula ugovore za wet lease sa TUI fly (7 Boeinga 737 za Eurowings), LGW (16 Dash 8-400 za Eurowings), SunExpress (7 A330-200 za Eurowings i 2 Boeinga 737-800 za Lufthansu), Helvetic (E190 i E190-E2 za Swiss) i CityJet (5 CRJ-900 za Brussels).

Vjerujte mi mlađi rabljeni avioni, kao i avioni koji će se nudit za leazing će ove, a i iduće godine biti vrlo jeftini!

Air Serbia već ozbiljno kasni sa zamjenom svoje flote. 737-300 nemaju baš nikakvog smisla, dodatni tip aviona stvara daleko više troška nego da se flot unificirala, pa da su se nabavila tri starija A320 za chartere na leazing.

Može li se novac usmjeriti na avione? Ovisi koliko će ga biti.

Ж

Занима ме Ваше мишљење , како ће Аерофлот реаговати првенствено за дестинације у Црној Гори , наравно са Победом , хвала !!!

A

Kao i svi, smanjit će broj letova, krenut će vrlo skromno, pa će pojačati, ali ako dostignu pola letova i putnika u top sezoni biti će to više nego uspjeh.

Х

Алене, ја нерадо коментаришем текстове на овом сајту али овај не могу да заобиђем. Невероватан рад и количина података која је прикупљена и подељена са јавношћу у овом тексту практично је фасцинантна. Хвала!
Могу само да замислим колико сати је уложено у припреми овог текста.

Odgovori
A

Hvala Vama jako puno na pohvalama. Obično za tekst potrošim oko 20 sati za pisanje, te još 2 sata dnevno za prikupljanje informacija cijeli tjedan (radim to već tri godine sistematski pet puta tjedno po 2 sata). Znači da mi za ovakav članak treba oko 30 sati tjedno.

M

A što je sa cijenama aviokarata, hoće li ostati iste, rasti ili padati nakon krize?

Odgovori
A

Već sam odgovorio na ovo pitanje. Komentar je u 17:11 14. apr. 2020, pod komentarom Nikola 16:08 14. apr. 2020.

Molim da tamo nastavimo rapravu da se ne razvodnjava na dva mjesta.

M

Dobar dan
Baš bi bio interesantan vaš članak o prvom kvartalu na aerodromima ex YU, interesantno bi bilo vidjeti kako je sve ovo uticalo na brojke.

Odgovori
A

Svakako da, kad brojke budu objavljene. A većina za sada nije.

Za sada iz jučerašnjeg Dnevnog biltena:

„U ožujku (martu) Zagreb je imao 97.063 putnika, što je 135.915 putnika manje nego u ožujku prošle godine (232.978), Dubrovnik je ostvario 19.511 putnika, što je 38.369 putnika manje nego prošle godine (57.880), dok je Split ostvario najmanje putnika 16.466, što je 33.369 putnika manje nego prošle godine (50.037) iako je još 10 dana nakon zatvaranja Dubrovnika imao letove prema Zagrebu, Puli, Rijeci i Osijeku. Čak štoviše Ljubljana koja nije operirala pola ožujka, još ima posljedice prizemljenja Adrie (dio putnika putuje preko Zagreba), te Zagreb ima i porast putnika radi predsjedanja Europskom Unijom, uspjela je ostvariti 36.408 putnika, iliti 37,5% putnika Zagreba. U tom kontekstu zagrebačka je brojka vrlo loša.“

m

Slovenci su upravo oktrili da su placali 5,5mill € za šest letova iz kine Pečečniku (naplatio im je 747, dolazili su A330 i to poluprazni). A istovremeno je TradeAir za jedan let iz kine (A320 sa punjenjem u Kazakstanu) naplatio samo 179.000 € sa navodno 24t (kako 24t u A320?). Slovenci se baš loše snalaze u ovi mutnim poslovima – prvo je ministarstvo obrane „izgubilo“ šleper maski. Pa su opremu hitno plaćali deseterostruko. Sad nedavno im je neko prodao salvete pod zaštitne maske.

Odgovori
A

„Neće“ Slovence već 5 godina:
– Fraport prodaja
– Adria poklonjena 4K, čak štoviše još su i platili za to
– Ultrafijasko sa Kinezima na Mariboru
– sad i ovaj fijasko sa humanitarnim letovima

E
A

I nije nešto. Neki su ponudili i dvije godine. Većina nudi godinu dana.

p

Alene,

Zanimljiv i sveobuhvatan prikaz.

Imam pitanje za jedan mogući scenario koji niste predvidjeli: šta ako Lufthansa ovu situaciju sa COVID-19 iskoristi da se do kraja obračuna sa sindikatima i zainteresiranim vladama i u potpunosti uguši ostatke ranije preuzetih kompanija tipa Austriana, Dolomiti Brussels,… pa čak i Swiss, što je vjerovatno jako opterećuje, pa potom u potpunosti uspostavi kontrolu nad biznisom u SLO i HR koje sada nemaju izbora nego da rade šta LH kaže, i onda tako iznutra ojačana se okrene svemu onome što joj smeta u CEE regionu: prije svega Air Serbia i Montenegro, ali i TAROM, moguće i LOT i ko sve još ne?

Odgovori
A

Uhuhuhuhu… svašta ste nešto Vi tu neveli.

1. Obračun sa sindikatima – pa to radi stalno, i da sada će iskoristiti sve što može pod izgovorom virusa i potrebe za „preživljavanjem“ (da jadni, pa imaju godišnje samo 1,5-2,4 milijardi EUR profita, baš će teško siroti preživjeti), otpustiti radnike poglavito one problematične, skinut plaće, eto ukinula je Germanwings za što je mislila da će joj trebat dvije godine mukotrpnih pregovaranja sa sindikatima i da će ju koštat (sad ne košta), ubrzala izbacivanja aviona iz flote (i opet bez protivljenja sindikata)…

2. Zainteresirane vlade? Te vlade su prestale biti zainteresirane 2009. kad su jedva dočekale da prepuste vruče krumpire Lufthansi. Sad se pregovara o visini novaca koje će te vlade dati Lufthansa grupi. I hoće li (moš si mislit) za to nešto dobiti. Belgija je bila prvo jako glasna, sad više nije. Što nam to govori?

3. Lufthansa je već odavno ugušila Swiss, Brussels, Austrian i Air Dolomite. Odavno. Sve je to Lufthansa malo drugačije pofarbana. Što su Dolomiti? Koja je razlika između njih i „ostatka“ CityJeta? Imaju iste avione, uletavaju na linije kako treba (čak i za Zagreb), isti princip, isti valovi, isti sustav, samo druga boja na avionu. Uuu, ispričavam se, ima razlike, oni daju talijanski snack sa mozzarelom i Parma pršutom, umjesto sendviča sa bavarskom kobasicom. Je, je, ogromna razlika. Kad je Luftica odlučila bazirati Eurowings u Beč i Salzburg (12 aviona) koji je preuzeo linije i frekvencije od Austriana tko se bunio?Austrijska vlada, grad Beč, aerodrom, sindikati?

4. Kad je Luftica rekla da će Brussels pretvoriti u Eurowings Belgijska vlada je urlala. I što im je to pomoglo? Što su mogli napraviti?

5. Što više promatram što se ovdje dešava i poteze Lufthanse na ovim prostorima, to sam više siguran da nas oni doživljaju kao „je ima tamo neko kao tržište, neke kao kompanije“, a gdje je to točno? U Europi, ma da? Iskreno, puca njima za nas. Puno smo im premali da se sa nama bave. A vlade Slovenije i Hrvatske će i ovako i onako dati gu*e i bez vazelina i bez da ovi traže. Pogledajte što se desilo u Sloveniji. Super, Adria ima 15 dnevnih letova za naše baze. Mrak. Feedaju nas, donose opake pare. U banani su. OK, samo nek ne odu nekom krivom. Bankrotirali? OK, mi ćemo broj letova staviti na trećinu i dalje opako zarađivati. Sad smo skromniji jer želimo profit, nije isto ko kad „s tuđim k*rcem po glogovini tučeš“ al da će na kraju zadržat tržište, o da i te kako hoće. I zaradit! A i Fraport je tu, zar ne? Za svaki slučaj…

6. A Hrvatska i Slovenija su kao do sada imali izbora i nisu radili kako kaže Lufthansa i Njemačka? Ma Vi se ozbiljno šalite, zar ne? Pa mi smo Njemačka kolonija već 30 godina, s Croatia nije čak ni poslovnica Lufthanse, daleko smo mi manje od toga, nego smo zavisna firma koju se muze. Lufthansa kad prdne u Croatiji Airlines se tresu stolice i svi udišu da uvuku smrad i da sitorim šefovima Lufthanse ne bi zasmrdilo.

I Vi sve ovo niste pročitali u članku? Jasno je napisano da će EUB3 prožderati tržište sada bitno lakše i brže. To rade već godinama, sad će samo ubrzati stvar. Mi nismo prvi na redu, ali doči ćemo i mi na red. Ne bojte se.

V

Fantasticna analiza Alene. Iskrene cestitke!

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Milers na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se leti u regiji tijekom Korona krize?

@Frane Kako god desilo se to što govorim, prvi put ikada za 7 mjeseci ima manje putnika. I prošle godine je beogradski bio uz Niški „top dva“ pa je imao mnogo manje putnika od top 3 hrvatska. Ove godine vam nisu pomogli silni aerodromi i to je fakt, posebno je zagrebački kiksao, uprkos tome što…

12. Aug 2020.Pogledaj

Milers na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se leti u regiji tijekom Korona krize?

@Frane Kako god desilo se to što govorim, prvi put ikada za 7 mjeseci ima manje putnika. I prošle godine je beogradski bio uz Niški "top dva" pa je imao mnogo manje putnika od top 3 hrvatska. Ove godine vam nisu pomogli silni aerodromi i to je fakt, posebno je zagrebački kiksao, uprkos tome što…

12. Aug 2020.Pogledaj

DuksBL na: Slovačka nabavlja 17 radara za 155 miliona evra

S 600 Marconi, ako vec nisu izbaceni iz upotrebe...

12. Aug 2020.Pogledaj

frane na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se leti u regiji tijekom Korona krize?

Čini mi se da je Beogradski aerodrom profitirao na naglom povratku kućama svojih državljana kada su granice počele da se zatvaraju u odnosu na ''top tri'' Hrvatska aerodroma kako kažete. Jedan od razloga je i što je Beogradski aerodrom uz Niški ''top dva'' jedina aerodroma u Srbiji za razliku 6 međunarodnih u Hrvatskoj..

12. Aug 2020.Pogledaj

Milers na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se leti u regiji tijekom Korona krize?

@ Alen "jer ste zanemarili drugu premisu, a ona kaže „u tri mjeseca nije bilo prometa kod svih“." Nije istina da tri mjeseca nije bilo kod svih i vi to dobro znate tako da nisam ja zaboravio nikakvu premisu jer takve ni bilo nije. Izgleda da vam ovo teško pada ne znam iz kojeg razloga…

12. Aug 2020.Pogledaj

Send this to a friend