BEG airport status
[PILOT SA ISTOKA] Kako postati pilot: Prvi koraci "Svog prvog solo leta se sećam kao juče iako je prošlo dosta godina. Desio se iznenada, valjda kako i treba da bude. Ostavljen sam u avionu sa motorom koji radi i čuo sam samo od instuktora "teraj, ja ću biti na stanici, tu pored piste, pratiću te"." / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

[PILOT SA ISTOKA] Kako postati pilot: Prvi koraci

Bezgranični sam optimista, i verujem u ljude iako sam se mnogo puta razočarao, pogotovo u avijaciji. Pogotovo tokom školovanja. Vraćam se ovog puta mom prvom tekstu ali iz malo drugačije perspektive. Iz one zbog koje sam se i odlučio na sve ovo.

Ne, ja nisam potrošio sate da napišem sve ovo da bih nekoga odgovorio od pilotskog poziva, naprotiv, hteo sam da zaintrigiram, zainatim one koji to žele i to vole. Moja želja je da svojim pogledima, iskustvima i savetima zapravo pomognem svima koji to žele da se snađu u svetu avijacije.

Pa da krenemo,  od osnovnog pitanja, kako postati pilot?

Pre nego što odgovorim na ovo pitanje moram da napravim malu digresiju. Osim znanja pilotska profesija zahteva širinu, multikulturalnost, poznavanje jezika. Moram da napomenem svima koji teže onim najboljim pilotskim pozicijama da je lestvica postavljena vrlo, vrlo visoko. Naša zemlja, sadašnja Srbija i stara Jugoslavija zaista ima čime da se pohvali. Desetinama ako ne stotinama pojedinaca koji su u svakom pogledu bili ambasadori Srbije i Jugoslavije širom planete. Gde god sam imao prilike da letim uvek je neko znao nekog pilota iz Juge ili Srbije o kome je pričao u superlativu, u svakom pogledu i pilotskom i ljudskom.  I osetite se posebno, osetite se kao da dugujete tim ljudima koje možda i ne znate da taj duh održite, da taj nivo postignete i prestignete i da nastavite tradiciju. Još ako imate prilike i da ih upoznate, da popričate sa njima, shvatite šta je to čemu težite i šta je to što mi sa ovih prostora nosimo u svet i šta svet od nas očekuje.

Da se vratimo na odgovor, i pojednostavimo stvari, uplatite za početak nekoliko sati leta malim avionom, objasnite školi ili pojedincu da to treba da bude informativni let, da želite da budete pilot. Ako ste zadovoljni i ako ste dobili šta ste očekivali idite korak dalje. Proverite svoje zdravlje, uradite medicinski pregled za klasu 1, ona je ujedno i najrigoroznija ali vam i daje pravo da budete u nekom trenutku profesionalni pilot. Ako ste obe ove stvari obavili i ništa vam nije promenilo mišljenje, vaša želja je definitivno vaša želja, nemate strah od letenja, nije uticaj, pritisak sa strane – krenite napred, jer ste već napravili prvi korak. Drugi je da ispolirate svoje jezičke veštine, da budem precizniji, upoznajte se i sa avio-engleskim, poradite na matematici, na fizici.

I ne, nije isto ako u pilotski posao krećete sa 16 ili sa 30 ili 40 godina. I nije isto ako na obuku idete integrisano odnosno modularno i nije isto ako platite obuku 40.000 ili 140.000 evra. Kao i u svim oblastima i u avijaciji ima mnogo varijacija.

Kako izabrati pravi put?

„Ličnog sam mišljenja da su neke idealne godine za ulazak u avijaciju od sredine dvadesetih do ranih tridesetih“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Ako u avijaciju ulazite kasnije, u kasnim tridesetim ili ranim četrdesetim spremite se da će put biti nešto teži. Uči se nešto sporije, avio-kompanije teže primaju početnike u „zrelim“ godinama, teže se prati korak sa tehnikom a refleksi postaju nešto sporiji. Jednostavno forma nije kao u ranim dvadesetim. Međutim, ulazak u ovim godinama ima i prednosti jer se radi o zrelim osobama sa nekim životnim iskustvom, završenom školom ili zanatom, obično jako motivisanim i upornim. U takvim osobama avio-kompanije vide stabilnost i moguću lojalnost na duže staze. Za razliku od mlađih kolega takve osobe su često u mogućnosti da sami finansiraju trening pa zato u sve ulaze rasterećeniji jer ne nose u glavi teret pozajmica i kredita za školovanje i obuku.

Kada se ulazi kasno treba računati da se velika zapošljavanja u avijaciji dešavaju u talasima. Nekad su ti talasi češći i više kompanija zapošljava, nekad samo sporadični sa tek ponekom kompanijom. Razmak između tih talasa može biti par meseci ali i par godina. Može vas iznervirati kada vidite da je uslov za određeni posao starost do 35 ili 40 godina a vi ste šest meseci stariji od uslova. Budite spremni i na činjenicu da možda nećete naći posao u avio-kompaniji, trudite se da budete realni i da se uvek prilagođavate okolnostima.

Ličnog sam mišljenja da su neke idealne godine za ulazak u avijaciju od sredine dvadesetih do ranih tridesetih jer kombinuju kvalitete, obrazovanje i životno iskustvo.

Da ne zaboravim i seniore. Nema baš puno izbora ali ni avijacija ne bira godine, ostaje samo ona mala, generalna ali po meni najlepša, u kojoj sam lično proveo najlepše trenutke. U generalnoj avijaciji pilot ima slobodu kakvu u svim drugim oblastima avijacije teško da može da ima. Ko ima novca i mogućnosti, slobodno, samo napred, ipak se jednom živi.

Uvek vodite računa o zdravlju. Najveći korak nazad o kome se malo priča je gubljenje medicinskog uverenja. Život je nepredvidiv, često takve promene nastupe naglo. Brzo se živi i još brže oboljeva, nekada je to prolaznog karaktera a nekada trajno.

Obuka

„Sa PPL-om možete voziti i Boeing 747 ako uz to imate još dodatna potrebna ovlašćenja, i naravno ako neko hoće da vam pozajmi Boeing 747“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Postoji integrisani (ab initio) put obuke i modularni. Integrisani tip obuke podrazumeva obuku od prvog časa do profesionalne dozvole. Sam program je koncipiran kao intenzivan, traje u proseku 18 meseci i kombinuje aktivno teoriju i praksu. Bio je svojstven nekadašnjoj JAT-ovoj pilotskoj akademiji u Vršcu i mnogim drugim školama po svetu. I dalje je jedan od boljih puteva jer garantuje kontinuitet u učenju i letačkoj obuci. Uglavnom avio-kompanije po svetu školuju pilote za svoje potrebe po ovom sistemu. Mana je što ovakav program obično dosta košta, od četrdeset hiljada evra pa na više u zavisnosti do kog nivoa obuke idete.

U inostranstvu postoje ovakvi programi koji vas direktno vode do obuke za određeni tip aviona a čak škola koja tu obuku vrši ima ugovor sa avio-kompanijama te vas posle završene obuke čeka odmah razgovor za posao. Samo razgovor, ne i posao. Sve lepo smišljeno i upakovano.

Na ovakav put se odlučuju uglavnom oni koji mogu da obezbede novac, imaju vreme koje mogu da posvete i žele rezultat brzo. Tokom obuke se ne dobija nikakva osnovna dozvola poput PPL kao kod modularne obuke već se samo prati napredak. U proseku kandidati na ovakvoj obuci završavaju sa 50-70 sati manje naleta te iz škole izlaze sa 150 i više sati letenja uz nešto naleta i u simulatoru. Ipak malo i ja lično nisam pristalica ovakvog tipa obuke sem kada se organizuje planski, za potrebe nekog operatera ili avio-kompanije.

Modularni put kao i što samo ime kaže podrazmeva obuku u modulima. Prvi korak je obuka za PPL (Private Pilot License ili kako kod nas kažemo, Sportska dozvola). Letački program traje ne manje od 45 sati i strukturiran je tako da vas provede kroz sve aspekte osnovne obuke. Naučićete o navigaciji, planiranju, limitima, manevrima i ono što je posebno interesantno imaćete i vaš prvi solo let. Sama obuka košta od pet do osam hiljada evra u zavisnosti od aviona na kojem se obučavate i od škole koju upisujete. Na internetu možete naći dobar materijal za pripremu i pre nego što upišete školu potpuno besplatno. Jedan primer je ovaj američki priručnik, iako je koncipiran za FAA standarde potpuno je primenljiv na ono što je potrebno da zna jedan početnik u avijaciji ma gde se on nalazio.

Svog prvog solo leta se sećam kao juče iako je prošlo dosta godina. Desio se iznenada, valjda kako i treba da bude. Ostavljen sam u avionu sa motorom koji radi i čuo sam samo od instuktora „teraj, ja ću biti na stanici, tu pored piste, pratiću te“. Preplavi vas adrenalin, neopisivo uzbuđenje, a onda, pista, poletanje, školski krug i sve ono što ste učili i tako ukrug nebrojeno puta. O svakom detalju i svakoj radnji mnogo više pazite ali i mnogo više uživate nego kad je neko pored vas.

Samu praktičnu obuku prati teorijska obuka koja nije posebno kompleksna ali pokriva sve elemente potrebne za početnika. Potrebno je savladati teorijske ispite i imati proveru u vazduhu. Ukoliko ste marljivi svih devet teorijskih ispita možete položiti u toku jednog dana bez ikakvih problema. Iako imate opciju polaganja na srpskom i engleskom, savetujem polaganje na engleskom jeziku.

Prvi „cross-country“ odnosno solo let na ruti je drugo nezaboravno iskustvo. Sa svega trideset i kusur sati naleta. Iako sam sve pažljivo planirao, proverio, pripremio priroda je odlučila da se umeša i da mi „začini“ to prvo iskustvo. Tokom „peglanja vazduha“ po ruti iako po svim prognozama vreme nije trebalo da bude faktor po ulasku u Vojvodinu iz centralne Srbije, tik po prelasku Dunava primetio sam nisku oblačnost, crno sive oblake koji su se velikom brzinom premeštali presecajući dobrim delom moju planiranu putanju na ruti. Avion je krenuo da poskakuje, trebalo je vrlo brzo doneti odluku kako nastaviti rutu, kuda proći i kako sve to zaobići. Zatražio sam promenu kursa u skladu sa vetrom i kretanjem oblaka, bacio sam pogled na mapu da vidim koliko ću odstupati i koliko ću dodatno goriva potrošiti, uključio grejanje karburatora i nadao se da me kiša koja se valjala uporno ka meni iz nadolazećeg oblaka neće mnogo zakačiti. Dobro sam isplanirao i brzo prošao kroz manji talas kiše i odmah prebacio pogled na zemlju i orjentire kako bih video koliko sam odstupio od kursa i kako bi se uputio ka aerodromu. Svestan sam bio da sam kasnio po planu i da će na zemlji biti pitanja. Javio sam kontroli novi kurs i nastavio po novom planu. Kada sam sleteo svi su bili zabrinuti sem mene. Tada sam shvatio šta znači biti pilot i koliko moraš uvek biti spreman na svaku situaciju.

Nakon dobijanja sportske dozvole ne možete raditi za novac, možete voziti svoje prijatelje i rodbinu, možete i raditi za nekoga i kod nekoga ali za to ne bi smeli dobijati naknadu. Sa PPL-om možete voziti i Boeing 747 ako uz to imate još dodatna potrebna ovlašćenja, i naravno ako neko hoće da vam pozajmi Boeing 747. Dozvola kakvu ćete vi dobiti ipak je ograničena na SEP (Single Engine Piston) kategoriju vazduhoplova, odnosno klipni jednomotorni, što odgovara avionu na kojem ste završili obuku.

Uvek mi je bilo fascinantno da uporedim obuku za vozačku dozvolu sa obukom za letačku dozvolu. Iako prostija i jednostavnija, obuka za vozača u toku 40 sati ne podrazmeva ni jedan „solo“ na putevima dok letačka podrazumeva posle 10 do 15 sati obuke prvi samostalni let. Potpuno samostalan, samo vi i avion.

Nakon toga sledeći korak je dobijanje ovlašćenja za noćno letenje, svega 5 sati obuke, određeni broj sletanja i još jedan korak ste bliži profesionalnim vodama. Okviran trošak od 700 do preko hiljadu evra. Samo noćno letenje u jednomotorcu je opasno ali prelepo iskustvo, svetla i obrisi gradova, prilazi pisti kao iz dečačkih snova, sa svim onim prilaznim svetlima i potpuno drugačije iskustvo prilikom sletanja. Kada mali avion počne da tone u mrak široke piste i kada samo očekujete zvuk dodira guma sa asfaltom.

Kada birate školu nemojte da žurite, raspitajte se malo od učenika, da li su zadovoljni ili nisu. Svratite i popričajte  sa zaposlenima, pogledajte da li deluju zainteresovano ili nezainteresovano. Pogledajte kako se ophode prema polaznicima, kako im izgledaju avioni. Raspitajte se i o instruktorima, uradite istraživački deo ali što temeljnije moguće i hladne glave. Ako vam sve što ste videli odgovara popričajte sa predstavnikom škole i o uslovima. Potrudite se da obuku plaćate u ratama, nikako odjednom. Tražite da vas vodi jedan instruktor od početka do kraja obuke ako je to PPL ili segmenta obuke ako je to neki od modula i tražite da letite na istom tipu aviona takođe za taj određeni segment obuke. Sve što sam napomenuo je jako bitno za vaš dobar napredak. Postavite rok za vašu obuku sa akcentom da se posebno vi držite dogovorenog roka, meteo uslovi mogu uticati da se produži obuka ali zadajte sebi neki realan rok. Za PPL je to na primer 2 do 3 meseca. Deo oko plaćanja je takođe bitan jer ako iz bilo kog razloga niste zadovoljni sve što ste dobili u školi u vidu obuke i naleta možete preneti negde drugde a sebe čuvate mogućih neprijatnosti. Uvek je pravilo da dok škola zavisi od vas i vaših uplata, trudiće se da vam obezbedi kvalitet koji očekujete i koji vam je obećan.

Pratite Tango Six i na društvenim mrežama. Na Instagramu, Jutjubu, Tviteru i Fejsbuku.

    Komentari

    Z

    Bravo!
    Odlican tekst.
    Vratio si me na pocetak i prvi solo let!

    Odgovori
    N

    Hvala.
    Odličan tekst…
    Hvala

    Odgovori
    W

    Čitam tekst i vidim sebe u Vršcu pre mnogo godina…

    Odgovori
    G

    Odličan tekst

    Odgovori
    S

    Svaka cast na tekstu, za svaku pohvalu, bas sve temeljno i lepo objasnjeno… Sa 43 i porodicom od troje male dece…max domet je PPL, a oduvek sam sanjao da postanem pilot.

    Odgovori
    Z

    I ne treba ti vise!
    Dovoljno za uzivanje.

    M

    Zasto ne treba vise?
    Kad vise znas, sigurniji si, bolji pilot.
    Od komercijalne dozvole te deli jos 7 ispita. To je znanje koje si vec polozio za PPL, ali se ide u malo vise detalja.

    Ucenje nikada ne prestaje.

    J

    Interesantno je čitati i nama koji nismo iz aero branše.
    Možda PPL jednog dana… :)

    Odgovori
    B

    Ma može i ULL 😃

    K

    Zaista odličan tekst, hvala. Na žalost, moram da primetim da mladi piloti izlaze bogalji iz novih škola. Mislim na teoretski deo. Pitanja za ispit se prolaze više puta i trudi se da se memorišu, pa na ispitu “A-P-P”. U koliko se neko zainteresuje, ili želi da sam “raščisti” nejasnoće (a u vazduhoplovstvu ih je mnogo), ili shvati potrebu da nadogradi znanje – sjajno. Mogu slobodno reći, na primeru od minimum stotinjak svežih pilota sa kojima sam leteo, malo je takvih.

    Odgovori
    M

    Tekst je fantastican Upravo sve sam to doziveo Stare kolege koje me znaju setice se sta nam je znacio posle lasiranja udarac u tur od strane instruktora Koje sam i sam primenjivao kad sam postao tada nastavnik letenja/ Danas je sve to pod jednim nazivom instruktor/Moram samo dodati da Kaptan u ovoj svojoj maloj analizi je sto posto u pravu Samim tim sto u obuci nepostoje pokazne akrobacije vec su tu mladi piloti uskraceni za jedno iskustvo Zelja za novcem je pobeila ljubav za letenjem Satima smo provodili vreme po raznim Sportkim Aerodlomima srecni da budemo tu Danas je to malo drugacije Platio sam i ocu da budem pilot Naravno ne odnosi se ova moja konstatacija na sve mlade poticijalne pilote Moram konstatovati da mi u Srbiji imamo kvalitetne skole za obuku pilota Pocevsi od Vrsacke Akademije pa nadalje preko privatnih skola Sve ove skole su u svetskom standardu I na kraju LETENJE JE NAJLEPSE ZANIMANJE NA SVETU Da da bog da dozivite i ove moje godine sa svim uspomenama i zadovoljstvima koje mi je letenje pruzilo

    Odgovori
    M

    Hvala za odlican clanak. Jedino se ne slazem sa time da trazite da vas vodi jedan instruktor do kraja PPL-a. Iz licnog iskustva drago mi je da sam leteo sa skoro svakim instruktorom iz skole (10ak) i od svakog naucio po nesto novo.

    Imam 48 godina, prvi cas letenja sam imao pre 14 meseci i poprilicno je duga lista sta sam sve postigao u poslednjih godinu dana. Naravno sreca je faktor, ali su rad i upornost ipak glavni faktori.

    Odgovori

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Pavle na: Novosti: MiG-ovi 29 iz Belorusije uskoro u Srbiji

    Te krajnje daljine dejstva...eventualno sa nemanevrisucim letelicama, nisu uopste mera za poredjenje. No r77 niti r77-1 nisu borbeno upottebljene, pa su jos nepoznanice. O amraamu se dosta pisalo I lose, a ovde se od istih ljudi glorifikuju do imbecilnosti.

    17. Jan 2021.Pogledaj

    ID na: Izrael formira novi grčki Centar za letačku obuku; Grčka postaje novi korisnik školsko-borbenog aviona M346

    Grčka, prosto, nema izbora. Da nemaju vojsku kakvu imaju, da nisu na vreme ušli u NATO, prošli bi kao KIpar. To je bilo 1974, kasnije ide Sirija i Jermenija. Turska je zemlja koja čim ojača, napada svoje susede. Treba pogledati koliko su osvojili od 1974 i sada pod Erdoganom, što kopna što teritorijalnih voda oko…

    17. Jan 2021.Pogledaj

    Zvonko na: [NAGRADNA IGRA] Poklanjamo Gripen kalendare za 2021. godinu

    Draken je pun pogodak, još da se prefarbaju onom farbom za tunele barem 5-6 puta . Sigurno bi avioni od sramote postali nevidljivi.

    17. Jan 2021.Pogledaj

    Zvonko na: [NAGRADNA IGRA] Poklanjamo Gripen kalendare za 2021. godinu

    Baraci možda jesu najjeftiniji ali nikako nisu jeftini. Ameri su Izraelcima izbili adut iz ruku. Izraelski avioni više ne koštaju 500 miliona već duplo više, a tako nekako dođu Rafali. Baraci se sada prvo moraju dovesti u izvorno stanje u kakvom su ih Izraelci dobili, a onda bi se nadogradili u SAD-u na blok 50.…

    17. Jan 2021.Pogledaj

    Zvonko na: [NAGRADNA IGRA] Poklanjamo Gripen kalendare za 2021. godinu

    Upravo to, fa 50 premda nije VBA bi bio sasvim dovoljan. Nabaviti dobar protuzračni štit i jurišni helić tipa ah64 . Padaju mi na pamet i bespilotne letjelice. Hrvatska je pomorska zemlja i prema tome trebala bi razviti solidnu mornaricu. Gripen je ispao iz utrke.Švedi nisu ponudili najnoviju verziju svoga aviona i time su si…

    17. Jan 2021.Pogledaj

    Send this to a friend