Šest decenija PT-6 priče: Kako je nastao najpopularniji turboprop na planeti

Ako ostavimo po strani „Kanadski dnevnik jednog Bosanca“, emotivnu ispovest koja se još uvek može naći na internetu, kao i globalno poznata pitanja vezana za provinciju Kvebek, grad Montreal deluje kao veoma lepo mesto. Prepoznat je kao svetska prestonica civilnog vazduhoplovstva, jer se u njemu nalaze Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva (ICAO), Međunarodna asocijacija vazdušnog saobraćaja (IATA), Međunarodni savet aerodroma (ACI) i Međunarodna federacija udruženja pilota (IFALPA), a takođe je i sedište velikih imena vazduhoplovne industrije kao što su Bell Helicopter, Bombarder i Pratt & Whitney Canada (P&WC).

Montreal je takođe i jedini grad na svetu gde se u radijusu od 30 kilometara može naći sve potrebno da bi se napravio avion, bukvalno sve, od „a“ do „š“: od stajnog trapa do motora, preko krila i različitih sklopova. Stanovnici Montreala su, s druge strane, stvorili neke izuzetne izume koji su izdržali test vremena: hokej, IMAKS ekran, „tubeles“ gumu, čistač snega, puter od kikirikija i naravno: PT6!

Za većinu ljudi PT6 ne znači ništa jer izgleda kao besmislena kombinacija dva velika slova i jednocifrenog broja. Međutim, u svetu avijacije znači zaista mnogo. To je oznaka za izuzetan gasnoturbinski motor koji nudi performanse i pouzdanost bez premca. PT6 je kultni proizvod tehnologije, koji je konstantno transformisao avijaciju u poslednjih šest decenija i vrlo verovatno je da će tako i nastaviti.

Početak

Razmišljao sam pre neki dan: Zašto ne bih napisao nešto „kratko“ i posvetio nekoliko reči ovoj legendi? Danima kasnije, moja kratka priča izgleda ovako:

Predsednik P&WC-a Ronald Rajli je već bio svestan ranih 1950-ih da uprkos tome što je potražnja za radijalnim motorom Wasp, koji je proizodila njegova kompanija i dalje visoka, a proizvodnja profitabilna, budućnost ipak zahteva fokusiranje na male gasnoturbinske motore. Stoga je odlučio da deo profita P&WC-a od poslovanja sa rezervnim delovima za klipne motore usmeri ka razvoju gasnih turbina manjih od onih koje proizvodi matična kompanija P&WC-a, američki Pratt & Whitney. Tako je 1956. pozvao glavnog inženjera kompanije P&WC Dika Gatriju i naložio mu da angažuje tim stručnjaka za gasne turbine sa ciljem da dizajniraju mali gasnoturbinski motor. Podsticaj finansijski podržan sa 100.000 kanadskih dolara ubrzo je stvorio „inženjersku mafiju“ čiji članovi su bili Gordon Hardij, Jim Rankin, Fernand Desrochers, Fred Glasspoolej, Ken Elsvorth, Allan Nevland, Pete Peterson, Hugh Langshur, Jean-Pierre Beauregard, Guthri Smithe i Dick Thor Stephenson.

Briljantni umovi rađaju briljantne ideje, pa je tako bilo i sa „Gutrijevom dvanaestorkom“. Na putu ka svojoj „eureci“ prvo su napravili jedan manji motor koji je dobio naziv Pratt & Whitney JT12. Pravi uspeh je, međutim, došao usled potrebe tržišta za turboelisnim motorom od 450 konjskih snaga na zamajcu osovine za pogon manjih dvomotornih aviona. I tako je motor koji danas poznajemo kao PT6 konačno rođen u Kanadi 1961. godine.

Legendarni motor je prvi put poleteo sa aerodroma Daunsvju u Torontu 30. maja 1961, montiran kao treći motor u nosu aviona Beechcraft CT-128 Ekpeditor Mk. 3T (takođe poznat kao „Model 18“ ili „Twin Beech“) sa identifikacijskim brojem HB109. Ovaj bivši avion ratnog vazduhoplovstva Sjedinjenih Država kao i Kraljevskog kanadskog vazduhoplovstva izvršio je 719 letova i zabeležio 1.068 sati naleta dok je P&WC testirao mnoge PT6 modele i pripadajuće propelere pre nego što je penzionisan u l’Ecole aeronautikue u Saint-Hubertu nakon poslednjeg leta, 3. juna 1980.

Prvi serijski proizveden motor PT6, označen kao PT6A-6, sertifikovan je u decembru 1963. U to vreme kompanija Beech Aircraft Company ga je već koristila za pogon svog Model 87 aviona za testiranje/dokazivanje koncepta, a koji je ustvari bio modifikovan dvoturbinski Queen Air koji je napravio svoj prvi let 15. maja 1963. Ovaj jedinstveni Queen Air 87 je kasnije završio tako što mu je američka vojska prvo dodelila oznaku NU-8F Seminole, a zatim IU-21. Za istoriju je važno napomenuti da je „87“ bio varnica koja je pokrenula legendarnu liniju dvomotornih turboelisnih aviona King Air. Još uvek dostupan kao proizvod kompanije Beechcraft – a koja je deo Textron Aviationa od 2014, avion King Air je legenda za sebe sa preko 7.700 aviona koji su već isporučeni komercijalnim i vojnim kupcima širom sveta, od kojih oko 6.320 još uvek lete. Ne manje značajno je i da je globalna King flota već akumulirala oko 63 miliona sati leta.

PT6A-6 je bila veoma inovativna gasna turbina kada se pojavila pre 60 godina. Predstavljao je značajan napredak u tehnologiji uporođenju sa tradicionalnim klipnim motorima koji se koriste za pogon malih aviona. Njegova „čarolija“ je bila u tome što je, između ostalih prednosti, imao mnogo veći odnos snage i težine od klipnih motora.

Godine 1967. Pajperov PA-31 Navajo izvršio je svoj prvi let sa PT6A-20, a već sledeće godine P&WC-ov ST6L73 motor (derivat PT6A-6) je ušao u službu kao pomoćna pogonska jedinica za Lockheedov putnički avion L1011 TriStar. Iste godine Bell Helicopter je napravio svoju početnu porudžbinu za P&WC-ov PT6T Twin-Pac motor, kombinaciju dve PT6A turbine koje pokreću zajednički reduktor snage i proizvode do 2.000 konjskih snaga. Ovaj paket razvijen za pogon srednjih helikoptera sa dva motora ušao je u službu 1970. godine u američkoj vojsci. Tada je stigao prvi od 294 naručena helikoptera UH-1N, vojnu oznaku za čuveni Bell 212. Motor Twin-Pac (označen kao T400 od strane američke vojske) je tada instaliran i na dvomotorni jurišni helikopter Bell AH-1 SuperCobra, a koji danas, 53 godine kasnije, i dalje pokreće novoizgrađeni, japanski proizveden helikopter Subaru Bell 412EPX (PT6T-9) koji će se uskoro u dva primerka pridružiti hrvatskom Ministarstvu unutrašnjih poslova.

Dvostepena turbina predstavljena je prvi put kao model PT6A-41 1973. godine, što je bila značajna promena u snazi i efikasnosti motora PT6. Šest godina kasnije, 1979, poljoprivredni avion Air Tractor AT-400 pokretan motorom PT6A-15AG (680 ks) predstavljen je u Las Vegasu i tada je prvi put kombinacija poljoprivrednog aviona i gasne turbine viđena u sprezi. Nakon toga, 1982, usledila je odluka kompanije Cessna Aircraft Company da izabere motor PT6A-114A za svoj novi avion Cessna 208 Caravan.

Godine 1984. na modelu PT6A-65 uvedena je takozvana Integral Bladed Rotor (IBR) tehnologija, što je rezultiralo manjim brojem delova u motoru i boljom efikasnošću. Iste godine Piaggio P180 Avanti je postao jedan od prvih aviona koji je pokretao motor PT6A-67 (kasnije se to promenilo i PT6A-66 je izabran za pogon tog aviona). Zanimljivo je da Avanti do danas ostaje najbrži sertifikovani dvomotorni turboprop avion, takođe poznat kao „nebeski Ferari“, jer zaista ima nešto zajedničko sa Ferarijem.

Verzije

Da li znate da je Pjero Ferari, drugi i jedini živi sin pokretača Ferarijeve legende, Enca Ferarija, predvodio grupu investitora koji su spasli Piaggio od bankrota kada je novac potreban za razvoj poslovnog aviona P180 ponestao?

Porodica turbovratilnih motora PT6B je debitovala sa PT6B-36 1985. godine, kada je ovaj motor postao pokretač dvomotornog helikoptera Sikorsky S-76B. Ovaj novi motor povećao je snagu S-76 za 46 odsto u poređenju sa prethodnim modelima tog vazduhoplova. U sledećoj prekretnici, Pilatus PC-12 je prvi put poleteo 31. maja 1991, pokretan motorom PT6A-67B i te godine je turboelisni PT6A-68/1 izabran za pogon Embraer EMB-312H Super Tucano naprednog trenažera dizajniranog za rad u uslovima visoke temperature i vlažnosti. To su takođe bila vremena kada je Air Tractor AT-802 rođen u Teksasu. Kao najveći jednomotorni avion na svetu, poleteo je po prvi put sa jednom turbinom PT6A-67R (1.424 ks) i dobio je sertifikat od strane FAA za upotrebu drugih varijacija PT6, uključujući PT6A-65AG (1.295 shp) za poljoprivredu i PT6A-67AG (1.350 shp) za primenu u gašenju požara.

Takozvana tehnologija monokristalnih lopatica je prvi put predstavljena na PT6A-67A 1993. godine, što je rezultiralo povećanom temperaturnom sposobnošću motora omogućavajući mu da radi na višim temperaturama gasova omogučavajući tako veću snagu za motor iste veličine. Aeroprofili monokristalnih lopatica imaju čak devet puta duži životni vek u smislu deformacije usled puzanja i otpornosti na toplotni zamor u poređenju sa multigranulnim komponentama. Oni pomažu da motori rade efikasnije i čistije. Isto tako, omogućavaju interval od 25.000 sati između remonta (TBO) današnjih motora. Godine 1996. poleteo je modifikovani Beech/Pilatus PC-9 Mk II (kasnije označen kao T-6A Texan II) pokretan jednim motorom PT6A-68, što je dovelo do serijske proizvodnje preko 850 takvih aviona i motora do danas.

Naravno, uvek je zabavno raditi velike poslove: 1998. godine, rukovodioci P&WC-a i Pilatusa sastali su se u Nuuku na Grenlandu da bi potpisali ugovor nakon što je Pilatus odabrao motor PT6A-68B za svoj novi trenažer PC-21. Kao demonstracija poverenja koje obe kompanije imaju u svoje kombinovane proizvode, rukovodioci P&WC-a su napravili 11½-časovno povratno putovanje avionom Pilatus PC-12 pokretanim motorom PT6A-67B od 1.200 ks, dok su rukovodioci Pilatusa za Nuuk otputovali jednomotornim avionom u povratno putovanje dužine 8.610 kilometara.

Zatim je 2000. godine sertifikovan i Piper Malibu Meridian sa motorom PT6A-42A, avion inače poznat po svojoj sposobnosti da se brzo i efikasno penje na visinu bez obzira na vremenske prilike i turbulencije. Sledeća, 2001. godina, takođe je bila važna jer je rođen PT6C. Treća turbovratilna porodica zasnovana na PT6A debitovala je sa parom PT6C-67C, koji su pokretali helikopter AgustaWestland AW139 sa 15 sedišta. Italijanska veza je takođe bila prisutna 7. marta 2003, kada je inovativni tiltrotor Bell/Agusta AB609 (kasnije preimenovan u AgustaWestland AW609) prvi put poleteo sa pogonom na dva motora PT6C-67A.

Četiri godine kasnije, 2007. godine, sertifikovan je AT-802 pogonjen motorom PT6A-67F od 1.700 ks (jedan od PT6A motora najveće snage), iako ograničen na 1.424 ks kako bi odgovarao FAA sertifikatu aviona. Ovo je rešilo nedostatak snage na AT-802 kada se radi o amfibijskoj konfiguraciji Fire Boss sa „blago“ slabijom turbinom PT6A-67AG (1.350 ks) kojoj nedostaje snaga za pogon tog ogromnog aviona za gašenje požara, posebno u uslovima visoke temperature i nadmorske visine, kao i u kritičnim situacijama koje zahtevaju momentalnu dopunsku snagu. Iste te godine, PT6C-67E je izabran da pokreće Eurocopter EC175 (sada Erbas H175), dok je Viking Air oživeo de Havilland Canada Twin Ottera i ponovo pokrenuo proizvodnju novog Series 400 Twin Ottera sa snažnim motorima tipa PT6A-34/-35.

2013: flota motora PT6 premašuje 380 miliona sati leta!

Pošto je ranim verzijama PT6 nedostajala potpuna digitalna kontrola motora (FADEC, sistem koji poništava direktnu kontrolu pilota nad motorom; digitalni računar i njegova prateća dodatna oprema kontrolišu sve aspekte performansi motora aviona primajući višestruke ulazne varijable trenutnog stanja leta uključujući gustinu vazduha, položaj ručice gasa, temperature motora, pritiske motora i mnoge druge parametre), automatski gas (sistem koji omogućava pilotu da kontroliše podešavanje snage motora aviona navođenjem željene karakteristike leta, umesto da ručno kontroliše protok goriva) je mogao biti instaliran naknadno, kao nadogradnja sa aktuatorom u početku za avione sa jednim motorom kao što je PC-12, a potencijalno i za avione sa dva motora.

U oktobru 2019. E-serija motora PT6 je lansirana na PC-12 NGX, prvim turbopropom generalne avijacije sa elektronskim sistemom upravljanja elisom i motorom sa jednom polugom i boljim praćenjem za duže intervale održavanja koji su povećani sa 300 na 600 sati. TBO je takođe povećan za 43% na 5.000 sati, smanjujući troškove rada motora za najmanje 15%. U aprilu 2022, Daher je najavio da će modernizovani SOCATA TBM-960 pokretati PT6E-66KST motor – PT6 je postao digitalan!

Nastavak razvoja bespilotnih letelica i fokusiranje industrije na ovaj segment avijacije doveo je do povećanja obima poslova P&WC-u. Njegovi motori već pokreću Piaggio P.1HH HammerHead, savremen bespilotni vazdušni sistem (UAS) zasnovan na P180 Avantiju, a dizajniran za obaveštajne, nadzorne i izviđačke misije. Potencijal za prodaju većeg broja PT6 motora danas počiva i na njihovoj primeni u turskim Bayraktar Akıncı B i Akıncı C bespilotnim borbenim vazdušnim sistemima (UCAS), kao i u interesu General Atomics Aeronautical Systems (GA-AS) da instalira turboelisni motor PT6 E-Series modela na svom MK-9B SkyGardian daljinsko pilotiranom vazduhoplovu, koji može da ostane u vazduhu više od 40 sati i ima sposobnost za automatsko poletanje i sletanje putem satelitske veze.

– Integrisanje motora PT6 E-serije u naš MK-9B SkyGardian nudi alternativnu opciju za buduće kupce koja uključuje povećanje snage od 33 odsto, dvokanalni elektronski propeler i sistem kontrole motora, kao i sve prednosti porodice motora PT6. – rekao je prošle godine predsednik GA-AS, David R. Alexander.

PT6 je sve samo ne oznaka za kratku listu različitih motora. Porodica PT6A otelotvoruje tri serije modela sa sve većim nivoima snage, koji se nazivaju PT6A „Small“ (A-11 do A-140, 600-1.075 ks), PT6A „Medium“ (A-41 do A-62, 1.000-1.400 ks) i PT6A „Large“ (A-64 do A-68, 1.400-1.900 ks). PT6B i PT6C su turbovratilne varijante za helikoptere. PT6B od 1.000 ks je izveden direktno iz legendarnog PT6T Twin-Paca i proizveden je u 7 modela. Serija PT6C-67 od 1.600-2.000 ks se proizvodi u 4 modela za primenu na AW609 (-67A, 2.000 ks), AW139 (-67C, 1.700 ks), DinCorp-razvijenu UH-1H Global Eagle konverziju (-67D, 1.680 ks), i H175 (-67E, 1.800 ks).

U zavisnosti od modela motora, jedinična cena PT6 može da se kreće od 400.000 do oko 1 milion američkih dolara za jedan motor i daleko više od toga za PT6T Twin-Pac turbovratilni motor.

Današnji PT6 je do četiri puta snažniji, ima 50 posto bolji odnos snage i težine, do 20 posto bolju specifičnu potrošnju goriva, a ukupni odnos pritiska je dostigao 13:1 u poređenju sa originalnim motorom iz 1963, koji je imao ukupnu kompresiju 6,3:1. Njegov razvoj se nastavlja, i dok je danas njegova osnovna konfiguracija ista kao 1963. godine, modernizacija i modifikacije su obuhvatile i hlađenje lopatica turbine prvog stepena, dodatne stepene kompresora i turbine i monokristalne turbinske lopatice. Ukratko, turbo vratilo PT6C-67A koje pokreće tiltrotor AgustaWestland AW609 ima kompresor sa odnosom pritiska od 13:1, koji je trenutno najveći koji se može koristiti bez hlađenih lopatica turbine. Za poređenje, tipičan odnos kompresije za propelere lakih turboelisnih aviona kreće se između 7:1 i 10,8:1 u zavisnosti od verzije motora.

Tehnički gledano, sve verzije PT6 se sastoje od dve sekcije koje se lako mogu odvojiti radi održavanja: gasna turbina snabdeva toplim gasovima slobodnu turbinu za pogon vratila. Starter generator pokreće/ubrzava gasnu turbinu, što olakšava pokretanje celog motora, posebno po hladnom vremenu. Vazduh ulazi u gasnu turbinu kroz ulazno sito u aksijalni kompresor niskog pritiska koji ima tri stepena kod malih i srednjih verzija motora i četiri stepena na velikim verzijama. Vazduh zatim struji u jednostepeni centrifugalni kompresor, kroz savijenu prstenastu komoru za sagorevanje i na kraju kroz jednostepenu turbinu koja pokreće kompresore pri oko 45.000 obrtaja u minuti. Vrući gas iz gasne turbine dalje teče ka pogonskoj turbini, koja se okreće sa oko 30.000 obrtaja u minuti. Ima jedan stepen kod malih i dva stepena kod srednjih i velikih motora. Za turboprop upotrebu, pogonska turbina pokreće dvostepeni planetarni izlazni reduktor, koji okreće propeler brzinom od 1.900 do 2.200 obrtaja u minuti. Izduvni gasovi izlaze kroz dve bočno postavljene izduvne grane u kućištu pogonske turbine. Pogonske turbine su postavljene unutar komore za sagorevanje, smanjujući ukupnu dužinu motora.

Zanimljivo je da je u većini avionskih instalacija PT6 montiran tako da je usisni kraj motora prema zadnjem delu aviona, što je dovelo do toga da ga mnogi nazivaju „naopačke-postavljenim“ motorom. Ovo omogućava da pogonski deo motora bude na prednjem delu motorske gondole, odakle direktno pokreće propeler bez potrebe za dugačkom osovinom. Usisni vazduh se obično dovodi do motora preko kanala postavljenog sa donje strane, a dve izduvne grane su usmerene unazad. Ovaj raspored pomaže i tokom održavanja tako što omogućava da se pogonski deo ukloni zajedno sa propelerom, otkrivajući motorski gasni generator. U nekim retkim instalacijama, kao što je to slučaj kod PT6A-66B na avionu P180 Avanti, motor je normalno postavljen, pri čemu propeler „gura“ umesto da „vuće“ avion.

Koji god da je PT6 u pitanju, jedna stvar je zagarantirana za sve modele: pouzdanost! Apsolutno zapanjujuće i bez premca! Ovaj radni konj ima stopu gašenja tokom leta od: 1 na 333,333 sata do oktobra 2003; 1 na 127.560 sati u 2005. u Kanadi; 1 na 333.000 sati od 1963. do 2016. godine; 1 na 651.126 sati tokom 12 meseci u 2016., itd. Kada je u pitanju pouzdanost motora, opšte je prihvaćeno da je stopa gašenja u letu za PT6A oko jedan slučaj na 370.000 sati leta, odnosno manje od 3 gašenja u letu na 1 milion sati leta. Sve ovo spada pod TBO između 3.600 i 9.000 sati i inspekcije vrućeg dela motora između 1.800 i 2.000 sati.

P&WC je 23. februara prijavio da je ostvario milijardu (da, tačno: broj 1 praćen sa devet nula) sati leta od osnivanja kompanije pre 95 godina. Tokom ovog vremena proizvedeno je više od 110.000 motora, od kojih je preko 66.000 trenutno u upotrebi od strane 16.000 korisnika širom sveta. „Svake sekunde, letelica pogonjena P&WC motorom poleti ili sleti negde na planetu“, rekla je predsednica P&WC-a, Maria Della Posta ranije ove godine. Porodica motora PT6 ove godine takođe slavi 60 godina izvrsnosti i inovacija. Sa više od 64.000 proizvedenih motora u 120 varijanti od 1963. godine do danas, PT6 pokreće preko 155 različitih avionskih platformi postižući performanse motora bez premca, pouzdanost i dostupnost otpreme.

Kada govorimo o brojevima, takođe vredi napomenuti da je PT6T Twin-Pac motor već proizveden u 11 modela i da je njegova svestranost demonstrirana na širokom spektru aplikacija za 358 operatera u 76 zemalja. Skoro 7.400 isporučenih PT6T već je akumuliralo više od 45 miliona sati leta.

Polovina godišnje proizvodnje motora kompanije P&WC posvećena je PT6 motoru: oko 9.200 kvadratnih metara proizvodne površine koristi se za sklapanje više od 1.000 PT6 motora godišnje. Preko 100 motora PT6 E-serije već je sišlo sa nove proizvodne linije u P&WC Centru Izvanrednosti u Lethbridge, Alberta, dok se u isto vreme stariji modeli motora proizvode u Longueuilu u Kvebeku. U isto vreme, PT6 ostaje jedini turboelisni motor na svetu koji je odobren za jednomotorna pravila instrumentalnog letenja (SEIFR) na komercijalnim putničkim letovima u Evropi, Severnoj Americi, Novom Zelandu i Australiji.

Ovaj neverovatni motor, koji je već zabeležio 500 miliona sati letenja nije uvek korišćen za pogon aviona, helikoptera ili bespilotnih letelica – naime, u svojim ranim danima prethodnik PT6A (industrijska verzija označena kao ST6) pojavio se u nizu drugih iznenađujućih aplikacija: trkački čamac „Thunderbird“, „Turbo Train“ sa turbinskim motorom, trkački automobili „STP-Lotus Turbocar“, „Jet Vett“ prilagođena sportska Corvetta. Tu su snežni plugovi, kamioni, električna postrojenja.

Konkurencija

Sa svim ovim plusevima na strani PT6, jedno pitanje se pojavljuje na horizontu: da li postoji konkurencija za PT6? Jednostavan odgovor je „da“, a kratka analiza bi rekla da hegemoniju PT6 dovode u pitanje dva nova konkurenta koje su razvili proizvođači motora General Electric (podružnica GE Aviation) i Safran Helicopter Engines, ranije poznat kao Turbomeca. Dok je američka kompanija lansirala turboelisni motor Catalist čistog novog dizajna sa inovativnim tehnologijama koje omogućavaju ukupni odnos pritiska od 16:1 i 16-17% veću efikasnost od konkurencije, francuska kompanija se oslonila na već dokaziani Ardiden 3 turboosovinski motor koji je razvijen u još uvek prilično tajnovitiju turboelisnu verziju Ardiden 3TP. Bitka za turboprop tržište se sve više zahuktava u poslednjih 5-6 godina i P&WC očigledno ne spava, kako je i dokazano nedavnim razvojem koji nudi E-serija motora PT6.

Sa očiglednim potencijalom da nastavi da menja budućnost avijacije, PT6 takođe pomaže kompaniji Basler sa sedištem u Oškošu da sačuva od izumiranja neke stare, retke i dragocene „ptice“. Za one koji nisu upoznati, Basler je posvećen ponovnom uzdizanju legendarnog Douglas DC-3 Dakota aviona, koji je počeo da izlazi iz Daglasove fabrike u Kaliforniji davne 1936. godine. Računajući sve licencirane varijante i podvarijante, napravljeno je oko 16.000 ovih klasika, a oko 300 njih i danas su u službi. Promoviran na tržištu kao Basler BT-67, ovaj novi DC-3 je FAA prepoznao kao potpuno novi avion sa nula sati leta jer je samo 10% originalnog metala DC-3 zadržano u BT-6 a preostalih 6.800 delova i komponenti se proizvode kao novi u kompaniji Basler. Početna cena novog BT-67, koji pokreću dva nova visoko-efikasna motora PT6A-67R (instaliranih umesto starih radijalnih motora), kreće od oko 12 miliona američkih dolara, a 70 takvih aviona je već i proizvedeno u vreme kada čitate ovaj članak.

U retrospektivi: sigurno sam u životu prošao blizu stotina različitih vazduhoplova pogonjenih motorom/ima PT6. Ali, koliko je onih kojima sam leteo i time poverio svoj život motoru PT6? Kad razmislim, ne mnogo! Helikopteri makedonske policije AB.212 i Bell 412 sa pogonom Twin-Pac i FLIR-ov avion PC-12NG sa pogonom PT6A-67P.

A vi?