[ANALIZA] Šta će novi ekonomski vandalizam Donalda Trampa u formi uvođenja novih carina uraditi srpskoj a šta globalnoj avio-industriji

Dan nakon što je predsednik Sjedinjenih Američkih Država Donald Tramp najavio uvođenje „recipročnih“ tarifa većini planete, jedan Boing (pre)prodat je u Srbiji. Cena nekadašnjeg Aviogeneksovog 737-200 nije poskupela zbog uticaja tarifa ali druga po veličini kategorija uvoza iz SAD u Srbiju može poskupeti usled poskupljenja u lancima snabdevanja – radi se o grupi proizvoda koji su kategorisani kao „vazduhoplovi i oprema“.

Pored toga što će u Americi verovatno izazvati recesiju, možda i depresiju, Trampova nova ekonomska politika za koju većina ekonomista kaže i da je „neverovatno glupa“, daće mi povod da analizu o njenom uticaju na avio-saobraćaj i avio-industriju počnem sa ne toliko poznatom činjenicom da nekoliko srpskih kompanija uvozi relativno značajne vrednosti vazduhoplovnih proizvoda iz SAD-a.

Globalna vazduhoplovna industrija se sada nalazi na kritičnoj prekretnici, suočavajući se sa nezapamćenim ekonomskim vandalizmom koji preti da preoblikuje globalne trgovinske obrasce i strukture naše industrije za godine koje dolaze.

Tramp je zamislio da osnovna carina od 10% bude primenjena na sve zemlje i sve proizvode, ali nekoliko zemalja se suočava sa znatno višim stopama: kineski uvoz će imati carinu od 34% (koja raste na 54% kada se kombinuje sa postojećim carinama), roba iz Evropske unije 20%, Srbije 37%, Vijetnama 46%, Tajvana 32%, Indije 26%, a Japana 24%. Sreća u nesreći je da roba iz Meksika i Kanade koja je u skladu sa trgovinskim sporazumom SAD-Meksiko-Kanada (USMCA) može uglavnom ostati izuzeta, što pruža potencijalno olakšanje za severnoameričku vazduhoplovnu proizvodnju.

Da bi se razumeo mogući uticaj novih Trampovih carina na vazduhoplovnu industriju moramo imati u vidu da se ona razvijala, posebno u Americi, oko relativno bescarinske trgovine od kasnih 1970-ih, sa ekosistemima izgrađenim na globalnoj saradnji i prekograničnim lancima snabdevanja. Opšti sporazum o carinama i trgovini (GATT) potpisan još 1947. godine i njegov aneks o civilnim vazduhoplovima pomogli su uspostavljanju okruženja gde su vazduhoplovne komponente mogle slobodno prelaziti granice, omogućavajući proizvođačima da optimizuju proizvodnju i smanje troškove.

Novi carinski režim preti da poremeti decenije industrijske prakse na kojima počiva prilično globalizovana planetarna proizvodnja vazduhoplova. Sa carinama na čelik i aluminijum koje će verovatno koštati stotine miliona, i carinama specifičnim za pojedine zemlje koje potencijalno dosežu milijarde, proizvođači aviona i njihovi kooperanti verovatno će doživeti značajne poremećaje.

Interesantno je da je svetska ekonomija dominantno ekonomija usluga. Prema podacima Svetske trgovinske organizacije, usluge iznose 67% globalnog BDP-a dok industrija, odnosno proizvodnja oko 26%. Na usluge u globalnoj trgovini odlazi 42% dok 58% na dobra.

Usluge zvanično nisu Trampov cilj već povratak industrije u Ameriku i, na ovaj način, nasilno teranje drugih država da „prestanu sa manipulacijama svojih kursnih politika“. Svi koji nešto znaju o ekonomiji ovih dana čini se da kažu jednu – Trampova administracija neće postići svoje ciljeve.

Relociranje postrojenja i investicije u nova na teritoriji SAD procesi su koji traju mnogo duže od Trampovog poslednjeg mandata. Da li sačekati da ga prođe, da on prođe kao politička pojava ili je po sredi promena koja će morati da se dogodi i biće trajna? „Investitori su zabrinuti“, kako kaže stari kliše ekonomskih novinara.

Da ne pominjemo da Amerika, istorijski gledano, pa i duže istorijski gledano, zapravo nema problem sa industrijskom proizvodnjom.

Uticaj na srpsku vazduhoplovnu industriju

Vest od prošle srede stavila je, bar za Tango Six, u fokus interesantan zvanični podatak srpskog Republičkog zavoda za statistiku.

Kada je reč o srpskom uvozu iz SAD, prošle godine su na prvom mestu bile „pogonske mašine“ i motori u vrednosti od 187,6 miliona dolara. Na drugom mestu su „vazduhoplovi i oprema“ u vrednosti od 42,9 miliona dolara, zatim „nerazvrstana roba“ u vrednosti od 37,7 miliona dolara, pa putnički automobili, hemijski proizvodi, medicinski instrumenti, klipni motori i razne druge kategorije.

Zavod za statistiku ne navodi javno u svojim podacima kompanije koje uvoze i čine ove zbirne segmente ali nije teško pretpostaviti o čemu je sve reč kada je vazduhoplovni materijal u pitanju. Najverovatnije se radi o uvozu vazduhoplovnih delova koji se koriste za održavanje aviona generalne i putničke avijacije. Može biti da se tu nalazi i uvoz rezervnih i zamenskih delova za MTU postrojenje u Srbiji.

Svakako, godišnji uvoz od 50 miliona dolara je sasvim adekvatna zbirna cifra za zemlju koja ima svog nacionalnog avio-prevoznika, nekoliko većih MRO kompanija i konstantno disproporcionalan broj registrovanih komercijalnih letelica za veličinu njene ekonomije.

Poslednja veća kupovina vazduhoplova iz Amerike bila je 2012. godine kada je, tada SMATSA-ina, pilotska akademija u Vršcu kupila osam Cesni 172.

Sreća pa je prvi veći simulator za, sada Vazduhoplovnu akademiju, već kupljen od kanadske kompanije koja će svoje nove potencijalne troškove uslovljene novim tarifama možda morati da prenese na kupce.

Sledeće trošenje srpskih para na vazduhoplove iz Amerike je najavljena kupovina eVTOL letelica kompanije Arčer pre 2027. godine.

Jedno od pozvanih tela, koje je zapravo nešto najsličnije industrijskoj grupi ili klasteru, koje bi moglo da se bori za prava srpske vazduhoplovne industrije u ovom slučaju je „Grupacija za vazdušni saobraćaj“ Privredne komore Srbije. Njen dosadašnji predsednik bio je novi direktor SMATSA-e Raša Ristivojević, kojeg je krajem februara zamenio Nenad Šakić, dugogodišnji top menadžer SMATSA-e.

Domaća vazduhoplovna industrija i nema neku pregovaračku moć (50 miliona dolara uvoza godišnje za Ameriku je praktično ništa) ali srećom ni ne izvozi ništa značajno u Ameriku kada su proizvodi u pitanju.

Kako je predsednik Srbije više puta izjavio u proteklih nekoliko dana, on će pokušati da u razgovoru sa Trampom izdejstvuje ukidanje ili smanjenje najavljenih carina koje najviše pogađaju srpske kompanije koje izvoze automobilske gume i namensku industriju (municija za sport i rat).

Uticaj novih carina na velike igrače

Vazduhoplovna industrija u Americi (ne samo Boing, već i desetine drugih velikih i srednjih OEM-ova) zapravo doprinosi smanjivanju deficita ove zemlje – izvozi ukupno oko 114 milijardi dolara vrednosti vazduhoplovnih proizvoda godišnje. Proizvodnja i izvoz civilnih aviona iz SAD zvanično predstavlja drugi najveći suficit od bilo koje industrije u ovoj zemlji osim izvoza sirove nafte.

Interesantno je ovih dana bilo čitati ekonomske analitičare koji podsećaju da su SAD udvostručile svoj dohodak po glavi stanovnika u odnosu na Japan od 1990. godine i održavaju prednost od 20-30% nad evropskim ekonomijama, delimično zbog koristi od globalne trgovine u industrijama visoke vrednosti, baš potput vazduhoplovstva.

Ironija je da bi protekcionističke mere usmerene na industriju u kojoj Amerika zapravo već dominira globalnom trgovinom mogle na kraju biti kontraproduktivne. Većina radnih mesta u proizvodnji izgubljenih u poslednjim decenijama eliminisana je automatizacijom, a ne autsorsingom, a sa američkom nezaposlenošću od približno 4%, pronalaženje dodatnih radnika koji bi hteli da rade u proizvodnji predstavlja još jedan izazov.

Mnoge kompanije vazduhoplovne industrije preselile su svoju proizvodnju u Meksiko, ne toliko zbog nižih troškova, već zato što tamo mogu naći dostupnu radnu snagu. Jedan američki analitičar to podvlači tvrdnjom da američka omladina pokazuje „ograničeno interesovanje za karijere u proizvodnji“. Relociranje u zemlje za nižim troškovima i sa raspoloživom radnom snagom pomoglo je američkim, evropskim i kanadskim OEM-ovima da ostanu globalno konkurentni. Carinski protekcionizam je prilično pećinska mera, kada se razmatra širi kontekst jedne od globalno najvrednijih industrija.

Moderna vazduhoplovna industrija funkcioniše kroz duboko integrisane globalne lance snabdevanja, sa komponentama koje često prelaze granice više puta pre konačnog sklapanja. Boingovi avioni proizvedeni su od značajnog broja evropskih delova, komponenti i sistema, Erbasove letelice takođe sadrže brojne delove, komponente i sisteme proizvedene u Americi. Potpuno razmotavanje ovih odnosa u nekom većem ekonomskom ratu carinama bilo bi praktično nemoguće, čak i ako bi bilo ekonomski izvodljivo.

Novi Boingov direktor izjavio je da su oni globalna kompanija, koja globalno izvozi i da bi bilo izuzetno štetno da im kao posledica nekih novih trgovinskih ratova neka inostrana tržišta postanu zabranjena.

Evropski proizvođač Erbas suočava se sa podjednako složenom situacijom. Iako su izloženi američkom tržištu (sastavljaju putničke avione i u Americi), već su poručili da bi mogli da preusmere isporuke iz SAD-a u druge regione koji su željni da kupe letelice, a to su trenutno – svi. Od trenutnog „backlog-a“ koji približno broji 7.700 uskotrupnih aviona (A220 i A320neo), samo oko 10% njih je namenjeno američkim kupcima.

Trenutno rekordne delom plaćene a neisporučene narudžbine za putničke avione većih proizvođača mogu se posmatrati kao donekle prednost u ovoj situaciji. Opet, jedino ako očekivani trgovinski sukob bude kratkog daha. Manji rast BDP-a koji bi bio posledica nove Trampove politike usporio bi potražnju za avio-saobraćajem i posledično nove narudžbine putničkih aviona.

Globalni vazdušni saobraćaj u velikoj meri počiva na međunarodnoj trgovini, a mere koje suzbijaju trgovinu obično smanjuju potražnju za avio-prevozom. Dokaz ovome je tržište avio-saobraćaja između SAD i Kanade koje je već palo za neverovatnih 70% kada su u pitanju letovi iz Kanade u SAD.

Manje očigledna posledica carina može biti njihov efekat na strategije određivanja cena Američkih proizvođača. Čak i američke kompanije minimalno pogođene carinama mogu podići cene kada su njihovi konkurenti prisiljeni da to učine, efektivno koristeći „plafon cena“ izazvan carinama kao pokriće za sopstvena povećanja.

Ova dinamika već je uočena na takozvanom „aftermarketu“, gde su troškovi održavanja porasli zbog OEM-ova koji implementiraju godišnja povećanja cena od 8-12% za delove i usluge.

Ključno pitanje je ko će na kraju apsorbovati nove troškove carina? Za postojeće narudžbine putničkih aviona većina ugovora ne uključuje odredbe koje omogućavaju proizvođačima da troškove carina prenesu na avio-kompanije. To znači da OEM-ovi i dobavljači moraju ili sami apsorbovati troškove ili ponovo pregovarati o ugovorima.

Setićemo se COVID-a kada iznenadno povećanje operativnih troškova nije naravno bilo definisano u postojećim ugovorima i zahtevalo je dugotrajne ponovne pregovore.

Možda je više zabrinjavajući uticaj na širi lanac snabdevanja, koji je u velikoj meri deljen između Boinga, Erbasa i drugih manjih proizvođača. Manji dobavljači drugog i trećeg nivoa, koji već finansijski teško posluju, sada se suočavaju sa dodatnim troškovima i opterećenjima koja bi mogla ugroziti njihovu održivost.

Avio-kompanije neće imati kapital da preuzmu povećanje cena na sebe odmah, avioni će poskupeti i još bitnije avio-delovi. Za sve pa i za Srbiju koja ih ne uvozi mnogo ali je proporcionalno mnogo manja ekonomija da bi tako nešto mogla dugoročno da izdrži.