[EKSKLUZIVNO] Od Željave do Midnajta: Iskustvo letenja u Arčerovom eVTOL simulatoru

Kada sam 1989. godine prvi put ušao u simulator letenja lovca MiG-21 na Željavi, imao sam osećaj kao da sam zakoračio u Spejs Šatl. Za mladića koji je odrastao okružen avijacijom, pilotima i tehnologijom, to je bio trenutak čistog čuda, dodir sa svetom o kojem sam do tada samo sanjao.

Simulator se nalazio u maloj zgradi pored „triangla“, odmah uz objekat gde su bile meteorološka služba i dežurna para. Napolju su, kao srebrne statue, stajala četiri MiG-a 21 na stajanci, spremna da u svakom trenutku uzlete. Pod jesenjim bihaćkim suncem delovali su spokojno, ali svaka njihova linija i senka odavala je spremnost i snagu – spoj precizne mašine i žive sile.

Unutra me je dočekala kabina simulatora – autentična replika kokpita MiG-a 21, ali bez ijednog ekrana, bez pokretne platforme, bez kompjutera. Sve je bilo analogno, mehaničko i pravo: tasteri, prekidači, papučice, instrumenti sa kazaljkama koje su titrale na najmanji pokret. Poklopac kabine je obično stajao otvoren; piloti nisu marili za to. Na njemu se nalazila „kalota“ – mlečno, poluprozirno staklo koje je trebalo da smanji spoljašnje ometanje i pomogne koncentraciji pilota, ali većina ga je ignori­sala. U simulatoru se disalo mirisom metala, ulja i kablova. Onim posebnim mirisom koji imaju samo stare mašine napravljene da traju.

Ispred kabine nije bio ekran, već maketa reljefa, trodimenzionalna mapa okolnog terena, s minijaturnom pistom i planinama. Iznad nje se pomerala kamera, povezana sa komandama simulatora. Kada bi pilot pomerio palicu, kamera bi se pomerila preko makete, a njena slika projektovala bi se na zakrivljeno staklo ispred kabine. Bio je to čisto mehaničko-optički sistem, ali tada je delovao kao čudo nauke.

Simulator nije služio da bi neko leteo, već da se održi forma. Da se obnovi refleks, raspored instrumenata i procedura. Piloti su u njega ulazili nakon povratka sa odmora, obavezno pre nego što bi ponovo leteli sami. Prvo nekoliko misija u simulatoru, pa onda let na dvosedu „Sparki“. Cilj nije bio savršen let, nego preciznost, rutina i mentalna spremnost.

Mene nisu impresionirali ni vizuelni prikazi ni iluzija leta. Gledao sam u instrumente, dugmad, kablove, i znao sam. Nisam rođen da budem pilot, već inženjer. Više me zanimalo kako sve to radi nego kako leti.

U poseti Arčeru

Premotajmo 36 godina unapred – novembar 2025. godine.

Posetio sam prijatelje u Arčeru, kompaniji koju pratim još od njenih ranih dana. Njihova potpuno električna eVTOL letelica „Midnight“ prava je simfonija tehnologije: futurističkog izgleda, prefinjenih linija i sposobnosti da preveze četiri putnika i pilota tiho, bez emisija i vibracija.

Tokom posete imao sam priliku da „poletim“ u njihovom visokorealističnom simulatoru. Iskustvo koje se, naravno, u potpunosti razlikuje od onog sa Željave.

Umesto analognog sistema i statičnih instrumenata, ovde je sve bilo digitalno, živopisno i potpuno imerzivno. Grafika je fotorealistična, kokpit dinamičan i izuzetno responzivan, dok je veštačka inteligencija u realnom vremenu pratila svaki moj pokret, analizirala parametre leta i davala povratnu informaciju o performansama.

Ovaj simulator je fiksni i nalazi se u glavnoj zgradi Arčerovog centra. Namenjen je za ozbiljno testiranje softvera i sistema autonomije leta, kao i za razvoj i verifikaciju „fly-by-wire“ sistema. Pored tehničkih proba, koristi se i za obuku i trenažu pilota, gde može verno reprodukovati sve aspekte stvarnog leta. Jedna od njegovih najvažnijih funkcija je mogućnost testiranja novog koda i algoritama pre nego što se oni implementiraju u stvarnu letelicu, čime se značajno povećava bezbednost i pouzdanost sistema.

Kabina je izrađena kao verna replika pravog kokpita, sa identičnim sedištem, komandama, instrumentima i kontrolnim palicama. Pilotu je omogućen pogled od oko 270 stepeni, čime se postiže potpuni osećaj prostorne orijentacije i uranjanja u simulaciju. Sistem omogućava izvođenje scenarija za gotovo sve tipove letnih uslova, na različitim aerodromima i u različitim geografskim regionima. Po želji se može povezati i sa realnim meteorološkim podacima, što omogućava testove u stvarnim vremenskim uslovima.

Ukratko, ovaj simulator nije zamišljen kao demonstracioni alat za sajmove ili PR prezentacije, već kao ključna platforma za razvoj, validaciju i obuku. Mesto gde se spajaju tehnologija, preciznost i stvarno iskustvo letenja.

Obuka je trajala bukvalno 60 sekundi. Cela letelica se upravlja pomoću dve ručice – leve i desne, kao na F-16 ili Rafalima. Sve je HOTAS (Hands On Throttle And Stick), intuitivno i elegantno.

Pritisak na jedno dugme – rotori ožive. Svetla instrumenata se pale, ekrani dišu, a parametri se nižu: broj obrtaja, naponi, struje, status baterija, temperature. Jedan prekidač na levoj palici prebacujem u „hover“ režim, i letelica lebdi kao na nevidljivom jastuku. U tom režimu horizontalna brzina je ograničena na odredjeni prag, što omogućava precizno manevrisanje pri poletanju i sletanju.

Zatim prebacujem prekidač u „normal mode“, rotori se naginju, letelica glatko prelazi iz vertikalnog u horizontalni let. U tom trenutku sve izgleda i oseća se kao pravi avion. Letim u zoni, izvodim nekoliko manevra, zatim se vraćam nazad. Smanjujem brzinu; čim padne ispod praga, sistem automatski prelazi u „hover režim“. Sletanje je glatko, tiho, bez trzaja. „Soft landing“ bez ikakvog stresa.

Nema inercije, nema turbulencije, nema repnog rotora – softver brine o svemu. Sve deluje prirodno, gotovo magično.

Kada sam se iskrcao iz simulatora, nisam mogao da se ne nasmejem. Pomislio sam na onu kabinu na Željavi, na mlečno staklo kalote, na maketu reljefa i žice koje su povezivale sve te instrumente. Samo 36 godina kasnije, svet je prešao iz analognog šuma i kablova u čistu tišinu digitalnog neba.

Od statičnog trenažera MiG-21 do AI-vođenog električnog „aero-taksija“ – to nije samo tehnološki napredak. To je evolucija ljudskog sna o letu.

Kao inženjer i pilot, duboko verujem da je korišćenje simulatora u svim fazama misije, od dizajna, preko testiranja do operacija apsolutna obaveza. Bez obzira da li govorimo o svemirskim sistemima ili letećim platformama na Zemlji, princip je isti: sve mora biti isprobano, provereno i analizirano u simulaciji pre nego što se ikada pusti u realno okruženje. Princip je isti: predvidi, preduhitri, preživi.

Moje iskustvo obuhvata i svemirske misije i bespilotne sisteme dugog dometa. U svemiru, naročito kod „deep space misija“ na kojima sada radim, uslovi su ekstremno drugačiji – nema aerodinamike, nema trenja, sve se svodi na orbitalnu mehaniku, softver i autonomiju. Ipak, suština ostaje ista: predvideti svaki mogući kvar, anomaliju i lančanu reakciju koja može dovesti do gubitka misije, i pronaći strategije mitigacije. U svemiru se greške ne praštaju, sve mora biti testirano u SIL (Software-in-the-Loop) i HIL (Hardware-in-the-Loop) okruženju, dok softver simulira svaki mogući scenario, od otkaza pogona do gubitka komunikacije.

Kod dronova i vazdušnih sistema, situacija je drugačija i često i ozbiljnija. Dok satelit može otkazati u tišini orbite, dron od 400 kilograma može pasti na naselje, vozilo ili ljude. Zato je nivo odgovornosti ogroman. U jednom od mojih programa za razvoj dugodometnog eVTOL/UAV sistema, insistirao sam da svaki član inženjerskog tima, posebno oni koji rade na GNC („Guidance“, „Navigation & Control“) i „Flight Software-u“ moraju lično leteti dron ili barem biti prisutni tokom testova.

Softverski inženjeri često razmišljaju u kodu i algoritmima, ali ne osećaju let. Ne razumeju instinktivno šta znači kada letelica vuče u stranu, kada se javi vibracija, ili kada sistem kasni u komandi samo stotinku sekunde, što može biti razlika između kontrolisanog leta i pada. Softverski inženjer može da napiše savršen PID algoritam, ali dok ne oseti kako letelica diše u vazduhu, kako se koleba na vetru, kako reaguje na kašnjenje komande, ne razume let. Tek kada drži ručicu, oseti trzaj, vidi horizont i vibraciju, shvati da to nisu samo brojevi, to je životna dinamika.

To je pravilo koje sam uvek sprovodio: svi moraju leteti. Samo tako tim za razvoj može razumeti tim za operacije. Ova filozofija se pokazala presudnom u fazi tranzicije iz „flight test engineeringa“ u „flight operations“. Inženjeri uče da razmišljaju kao piloti, a piloti počinju da razumeju tehniku iza ponašanja letelice.

Piloti, naravno, nisu inženjeri, ali oni osećaju let. Znaju kako letelica reaguje u realnim uslovima, na vetar, turbulenciju, toplotu, kvar senzora. Kada se te dve strane spoje, inženjersko razumevanje i pilotska intuicija, nastaje sistem koji je istovremeno pouzdan, bezbedan i efikasan.

Upravo zato su simulatori nezamenjivi. Oni su most između sveta inženjera i sveta pilota, između algoritma i realnosti. U svakom programu koji vodim, od svemirskih modula do UAV sistema, insistiram na tri sloja provere:

SIL (Software-in-the-Loop) – gde softver uči da preživi greške,

HIL (Hardware-in-the-Loop) – gde elektronika diše kao u stvarnom letu,

Human-in-the-Loop – gde pilot preuzima komandu, da potvrdi ono što softver i hardver već misle da znaju.

Tu, u tom spoju čoveka i mašine, simulator postaje više od trenažera – postaje najvažniji alat za razumevanje stvarnosti pre nego što stvarnost počne da testira vas.

Dalibor Djuran je elektroinženjer i glavni tehnički direktor (CTO) kompanije ExLabs, specijalizovane za razvoj svemirskih letelica namenjenih dubokosvemirskim misijama. Ima bogato iskustvo u svemirskoj industriji, sa impresivnim portfoliom koji uključuje lansiranje skoro 200 satelita u nisku Zemljinu orbitu (LEO). Obrazovanje je započeo u Vazduhoplovnoj gimnaziji Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva „Maršal Tito“, nakon čega je nastavio školovanje na Tehničkoj akademiji RV i PVO Jugoslavije, gde je stekao osnovu u oblasti elektronike i avio-tehnike. Seli se u SAD 1997. godine, gde je nastavio svoju karijeru u svemirskoj industriji. Tokom karijere, dizajnirao je komunikacioni satelit za LEO konstelaciju, kao i sisteme za praćenje radijacije koji se koriste u nuklearnim elektranama tipa CANDU. Razvio je integrisani sistem lunarnog lendera i rovera, jedinstveno rešenje za istraživanje Meseca, koje omogućava precizno sletanje i mobilnost površinskih istraživačkih misija bez potrebe za odvojenim sletnim i pokretnim modulima. Radio je zajedno sa inženjerima iz JPL/NASA na istraživanju mogućnosti „rendezvouz“ misije sa asteroidom Apophis, analizirajući različite opcije za prilaz i interakciju sa ovim nebeskim telom. Trenutno živi u Los Anđelesu, gde aktivno učestvuje u razvoju novih tehnologija za svemirska istraživanja. Osim što vodi tehničke inovacije u ExLabs-u, savetnik je više startapa u svemirskoj industriji, pomažući im da premoste tehnološke i inženjerske izazove na putu ka komercijalnim i naučnim misijama.