U Evropi se godišnje dogodi u proseku 2.500 slučajeva da se naruši norma i da se razdvajanje između dva aviona smanji ispod propisanih pet nautičkih milja, odnosno devet kilometara, a u SMATSA-i kažu da su, u bezbednosnom smislu, tri takva događaja na 100.000 letova prhvatljiva, prenosi Tanjug.
U jednom takvom incidentu učestvovali su 24. juna ove godine iznad Aerodroma „Nikola Tesla“ putnički avion Embraer 195 crnogorskog nacionalnog avio-prevoznika kompanije Montenegro Airlines i Pajper PA-28 (YU-DZZ). Kako je Tango Six nedavno analizirao, iako su se u istom trenutku našli na približnoj visini, nije bilo opasnosti za živote u obe letelice i nije bilo opasnosti od direktnog sudara.
Govoreći o incidentu, direktor SMATSA-e Predrag Jovanović rekao je za Tanjug da se „u Srbiji desio jedan takav događaj na 400.000 letova koji su obavljeni ove godine“. On je objasnio da su bezbednosni standardi koje SMATSA primenjuje izuzetno visoki, te da ukoliko se dozvoljeno razdvajanje od pet nautičkih milja, odnosno devet kilometara, između dva aviona smanji za 100 metara, taj događaj se obrađuje kao događaj od značaja za bezbednost vazdušnog saobraćaja.
Prema njegovim rečima, takav događaj se zatim u skladu sa propisima prijavljuje Direktoratu civilnog vazduhoplovstva:
– Dakle, nije došlo do ugrožavanja bezbednosti, ali mi događaj obrađujemo kako bi izvukli pouke i kako se u budućnost tako nešto ne bi ponavljalo, odnosno svelo na najmanju moguću meru. Događaj je prijavljen vazduhoplovnim vlastima. Kod nas, “u kući“, kontrolor je udaljen sa radnog mesta, događaj istražuje naš Sektor za bezbednost i kvalitet. Kontroloru koji je, ipak, preživeo stres pružena je pomoć naših psihologa, u skladu sa procedurom za upravljanje stresom. –
Takođe, Jovanović je naglasio da je Služba za ljudske resurse obavila razgovor sa kontrolorom letenja, da je on upućen na vanrednu proveru zdravstene sposobnosti, te da je Direktorat civilnog vazduhoplovstva, u skladu sa svojim ovlašćenjima, izvršio inspekcijski nadzor, suspendovao dozvolu kontrolora letenja i naredio vanrednu proveru stručne osposobljenosti, prenosi Tanjug.
– To je ono što se u ovakvim slučajevima primenjuje i sa strane SMATSA-e i od strane Direktorata civilnog vazduhoplovstva. Pored toga, ja sam, zbog ovog slučaja, i zbog nekih drugih prethodnih pojava, doneo odluku i smenio direktora organizacione jedinice. – rekao je Jovanović i dodao da svaki kontrolor na opretivnom radnom mestu poseduje važeću dozvolu, koju izdaje Direktorat civilnog vazduhoplovstva i ističe da su kontrolori letenja, ali i tehničko osoblje, „u potpunosti kompetentni i da su ove sezone, kao i prethodnih, obavili odličan posao“.
Kako je objasnio za Tanjug, dozvolu je svaki kontrolor letenja stekao tako što je završio propisanu obuku, koja se obavlja po međunarodnim standardima i evropskoj regulativi i nakon završene obuke svi su položili ispit i dobili dozvole od Direktorata civilnog vazduhoplovstva:
– Za sticanje dozvole kontrolora letenja zahteva se srednja stručna sprema i završena obuka koja se sastoji od teorijskih modula i od obuke na radnom mestu, praktično obuke sa instruktorima. Proces je veoma dugotrajan, i kontrolora letenja možete da dobijete za četiri godine. –
Prema navodima Tanjuga, iz SMATSA-e je povodom incidenta rečeno da su 24. juna dva aviona bila bliže jedan drugom nego što je propisano, a zbog propusta jednog kontrolora letenja nije izdata informacija ni jednom ni drugom pilotu o obostranoj prisutnosti na beogradskom aerodromu.
U SMATSA-i istovremeno negiraju navode da se taj događaj desio iznad Novog Beograda ili bilo kog drugog naseljenog mesta, kao i da je incident mogao da dovede do direktnog sudara, što zajedno potvrđuje sve navode u skorašnjoj analizi Tango Six-a.
– Sam događaj se dešavao nad aerodromom Beograd. Nema reči o Novom Beogradu i nema reči o mogućnosti da je moglo doći do sudara. – istakao je izvršni direktor Centra kontrole letenja Beograd Bruno Genal i dodao da je to bio propust jednog čoveka, koji se dešava u operativnom radu, te da takvi propusti nisu ništa novo za sve aerodrome u Evropi.
On je za Tanjug objasnio da se u SMATSA-i svake godine radi na „osvežavanju znanja“, kako iz vazduhoplovnog engleskog, tako i iz stručnih predmeta, pre svega kontrole letenja, a svakih 28 dana svaki kontrolor letenja se informiše o novitetima u procedurama.
![[VIDEO] 72. brigada za specijalne operacije u formacijskom dejstvu sa dronovima IKA-BOMBARDER](https://media.tangosix.rs/2026/06/20260628_105542-262x130.jpg)
![[POSLEDNJA VEST] Vučić: „Nabavljamo PVO sistem HQ-9 i lovce“](https://media.tangosix.rs/2026/06/20260628_105416-262x130.jpg)
Zoran M. Zečević ex pilot-instruktor, vazduhoplovni inspektor.
Kome li se direktor SMATSE zamjerio? Nije li ovo doba kada su aktivnosti kontrole letenja svedene na apsolutnu bezbjednost. Sa letačke strane svi putnički vazduhoplovi posjeduju uređaje za identifikaciju prisustva drugih vazduhoplova u neposrednoj blizini i izbjegavanja sudara. Zašto davati senzacionalizam ovakvim događajima i diletantskim člancima koji nepotrebno uznemiravaju javnost. Vazdušni saobraćaj je još uvijek najbezbjedniji ne samo u Srbiji nego i u svijetu.
Nele
Instruktore objasnite mi kako radi TCAS na visinama na kojima su bila ova dva aviona iz price?
Nisam ni pilot-instruktor ni vazduhoplovni inspektor
Pitanje je dal li Pajper PA-28 ima uređaj za identifikaciju prisustva drugih vazduhoplova u neposrednoj blizini i izbegavanje sudara ili TCAS. TCAS mora biti instaliran na avione sa maksimalnom težinom pri poletanju većom od 5.700 kg, Pajper PA-28 ima maksimalnu težinu pri poletanju od 975kg, tako da Pajper ne mora da ima TCAS. Takođe cena TCAS je od 25.000 do 150.000 USD, tako da sumnjam da ovaj Pajper ima TCAS. Ako Pajper nema TCAS onda TCAS Embraera nema funkciju jer oba aviona moraju imati instaliran ovaj sistem da bi on funkcionisao.
KL
turbina and19+ pasengers or MTOW (MTOM)>12600lb!
Tesko ce biti da je avion za bacanje mamaca, imao gornje uslove za posedovanje TCAS-a
zoki
ma naravno ukinucemo kontrolu leta jel postoje uredjaji u vazduhoplovu, kavo genijalno otkrice kada je povredjena crnogorska sujeta,na stranu kako su Rovcaninovi kontrolori dosli do licenci.DCVje posebna prica njih treba debelo protresti.
aco
sve ovo zvuci vrlo neuverljivo. Kazu da se nije desilo nista a suspendovan kontrolor i smenjen direktor kontrolora? zasto su do sada cutali pa se pravdaju kad je prica isplivala u medije? neozbiljno je reci da ovakvih propusta u svetu godisnje ima 2500 jer bi to znacilo da se 2500 kontrolora suspenduje godisnje u svetu. Smatsa je duzna javnosti da objasni ko,kako i zasto je zaposlio sporne kontrolore koji ugrozavaju bezbednost ljudi
Golub
Ja sam par puta procitao oba clanka na T6, ali mi i dalje nije jasno sta se tu stvarno desilo. Kolike su bile horizontalna i vertikalna separacija?
Malo mi je neverovatno da su letelice bile udaljene 50m jedna od druge, verujem da bi bila veca galama. Je l’ mozda bilo 9,26km-50m, tj. da je separacija bila 50m manja od dozvoljene?
Mile
Pa dobro koliko su bili udaljeni jedan od drugog?
Dusan
Bravo Zoki sto branis kontrolorsku struku.Pozdrav od velikog Duleta Todorovica
Rade Jatovac
Ovde niko ne napada struku vec se ukazuje na cinjenicu da su podlednjih godina u sistem usli kontrolori koji ne znaju da rade svoj posao i da ti konkretni ljudi ugrozavaju bezbednost saobracaja i zivote ljudi.Sindikati kontrolora bi prvi trebali da insistiraju da se uradi revidiranje licenci novopridoslih kontrolora, da se eliminisu iz sistema svi koji su na sporan nacin dosli do licenci i da se odgovorna lica zakonski procesuiraju. Tako se brani struka, a ako se sve zataska, sumnjace se u kompetentnost svih kontrolora, putnici ce se osecati nebezbedno i sve ce se lose odraziti na kompletnuna avioindustriju.
Bane
Pretpostavimo da oba avioba imaju TCAS (ocigledno PA-28 nema, ali pretpostavimo da ima). Zašto su piloti dovedeni u situaciju da ga koriste? Ako je u pitanju senzacionalizam i diletantski članak, zašto je dotičnom kontroloru suspendovana dozvola, zašto su ostali kontrolori iz iste klase zamoljeni da zalivaju cveće do daljnjeg, zašto je smenjen direktor za Aerodromsku kontrolu? Prosvetlite nas o, eksperte!
Nele
Ne mora piper da ima tcas. Tcas komunicira sa transponderima aviona u okruzenju i na osnovu toga prikazuje TA ili RA . Dovoljno je da ima transponder mod c za TA odnosno mod S za RA. Obzirom da je piper ulazio u TMA sigurno je imao isti, verovatno mod S. Inace Tcas RA je inhibiran od 1100 odnosno 1000 ft. Ako je Montenegro bio stabilizovan TCAS nije imao nikakvu funkciju. Moje pitanje je sta bi bilo da je Montenegro kojim slucajem morao da ide u go around?
Vladimir Vučinić
Mislim da su mnogi pogrešili prilikom tumačenja Miškovićeve investicije u “Er Maxi“. Nije on planirao da mu ulaganja u kompaniju budu 800 000 evra već mu je to bio trošak koji je imao u vezi sa konsultantskim uslugama i eventualno platama nekolicine privremeno zaposlenih dok se od čitave ideje nije odustalo. Što se tiče ulaganja u Jat i dovođenja profesionalnog menadžmenta iz Lufthanse to je bila ideja Branislava Grujića koji za razliku od skoro svih domaćih tajkuna ima vrlo važne i korisne veze u Nemačkoj kako među privrednicima tako i među političarima i vrlo je moguće da bi se to i ostvarilo da je bilo volje. Grujić je međutim od toga odustao jer nije hteo da u aranžmanu učestvuje Bogićević koga je gurao Tadić a i zato što je tada bio u vrlo zategnutim odnosima sa vrhom DS-a. Pitanje je međutim kakva bi bila sudbina kompanije to jest da li bi Jat zaista prestao da bude teret poreskih obveznika i počeo da donosi profit ili od toga ne bi bilo ništa. Po mom mišljenju jedino je Grujić bio kompetentan da vodi eventualne pregovore o formiranju nove kompanije. Na kraju se od toga odustalo i Mišković je zajedno sa Kostićem i Bogićevićem planirao ulaganje od 50 miliona evra (svako od njih bi podjednako učestvovao) a sa još 50 miliona evra bi učestvovala država. Vlasništvo nad kompanijom bi bilo podeljeno tako da RS ima 50% udela a Mišković, Kostić i Bogićević solidarno bi delili preostalih 50%. Za pregovore sa Erbasom bila je privremeno angažovana jedna kompanije iz Londona. Od svega ovoga nije bilo ništa mada kako je na kraju formirana Er Srbija i kako danas funkcioniše stiče se utisak da i nije baš neka razlika.Za kompaniju je izabran u to vreme poželjan partner ali ugovori koji su sklopljeni u vezi iznajmljivanja i održavanja aviona su sumnjivi, sumnjiv je i način zapošljavanja ali meni najviše bode oči broj zaposlenih koji premašuje 2000 što je stvarno mnogo. Prvo što je Grujić primetio je višak zaposlenih i to preko svake mere. Mislim da je bilo planirano otpuštanje više stotina prekobrojnih. Kako god dan danas imamo kompaniju koja je sigurno uhlebljenje za partijske poslušnike i siguran teret za poreske obveznike.