BEG airport status
LYBE 2003:00 Z 240°06KT CAVOK 06/03 Q1025 NOSIG=
A320NEO protiv C serije i Boinga 737

A320NEO protiv C serije i Boinga 737

Prošla godina obeležena je pričom o eventualnom pokretanju novog Erbasa A320 sa novim motorima (NEO – New Engine Option). Služba prodaje Bombardijea je najavu mogućnosti da se Erbas odluči za isti tip motora dočekala sa izjavama da Erbasova odluka samo potvrđuje dobar koncept Bombardijea a da Erbasu sama zamena motora neće biti dovoljna. C serija bi po proračunima trebalo da ima manju potrošnju goriva od 20% u poređenju sa neimenovanim avionima današnje generacije (naverovatnije A319) dok bi A320NEO i njegova braća (A319, A321) trebalo da troše gorivo 15% manje od istih repera. Prodaja Bombardijea je išla čak tako daleko da tvrdi da će projekat koji je danas poznat kao A320NEO povećati prodaju C serije! A320 najavljen je početkom decembra 2010.

Za to vreme Boing i Rols Rojs su neprestano pokušavali da dokažu da je izbacivanje aviona sa novim motorima biti promašaj i da ustvari treba čekati potpuno novu generaciju motora sa otvorenim rotorom. Razlozi za takve izjave su jasni. Boing 737 je nešto teže preprojektovati da nosi nove motore jer su većeg prečnika pa bi rastojanje do zemlje bilo premalo. Bilo bi potrebno reprojektovati stajni trap da bude duži, ali o tome kasnije. Rols Rojs je sa svoje strane gubitnik u smislu da nema svoju varijantu motora novog tipa a pregovori da se uključi u kooperaciju sa firmom Prat i Vitni su propali. Tako se Rolsu praktično gasi jedan od najprofitabilnijih linija proizvodnje motora V2500 u kome Rols učestvuje sa 40% u ukupnoj vrednosti a do sada je prodato preko 4000 komada. Motori se sastavljaju u fabrici Rols Rojsa pored Berlina.

O čemu je tehnički trik i zašto ovi novi motori donose pojeftinjenja? Erbas planira da na A320NEO zakači po volji kupaca jedan od dva motora ili Prat i Vitni “Pure Power” ili CFM “Leap-X”. Ono što je zajedničko za oba motora u odnosu na prethodnu generaciju kao što su CFM 56 ili V2500 je taj da novi motori imaju veći prečnik ventilatora. Veći prečnik ventilatora sam po sebi znači da se povećava protok vazduha kroz hladnu struju što automatski znači povećavanje efikasnosti i smanjenje potrošnje goriva. Sa druge strane tu su mnogo manja poboljšanja koja su doša primenom novih metoda projektovanja u poslednjih dvadesetak godina od kada su izašle prve varijatne prethodne generacije motora.

I dok je prošla godina izgledala neizvesno po pitanju razvojnih pravaca: C serija, isti B737NG ili A320NEO ove godine je avio prevoznicima, čini se, sve jasno. Za manje od dva meseca od najave projekta Erbas je dobio narudžbine za ukupno 180 aviona A320NEO od dva avio prevoznika (Indigo i Vidžin Amerika). To je jedan od najbrže ostvarenih početaka prodaje u putničkoj avijaciji ikada.

Šta će se dalje dešavati? Moja procena je da ćemo ove godine videti početak smanjivanja narudžbina za Boing 737NG dok će C serija nastaviti sa narudžbinama ali sporim tempom kao i do sada. Šta će uraditi Boing? Neizbežno je da Boing neće spavati nego će izabrati ili da jasno krene u projektovanje novog aviona koji već postoji i na kome rade manji timovi inženjera ili da se upusti u reprojektovanje 737 sa novim motorima ili oba.

Koji je problem sa C serijom? C serija po konceptu nije loš avion. Daleko od toga. Čak je verovatno na nekim rastojanjima i teretima štedljiviji avion od A320NEO. Međutim avion je premali i prekratkog je dometa i zbog toga ga avio prevoznici baš toliko ne žele.  Dolet C serije je u proseku 2000km kraći, nosi manje putnike i tereta, od 100 do 145 putnika, a A321 i do 220 putnika. Problem je takođe širina putničke kabine u kojoj staje najviše pet sedišta po širini. Od Bombardijea se kao odgovor možda može očekivati izbacivanje varijante aviona sa 150 sedišta. Pitanje je koliko bi se putnika osećalo udobno da lete u avionu koji leti daleko, ima 150 putnika, a putnička kabina je toliko uska da u jednom redu ne može nikako da stane više od pet sedišta?

Od postojećih zapadnih proizvođača aviona veliki gubitnik može da bude i Embraer, čiji će avioni polako zaostajati tako da će i oni pre ili kasnije morati nešto da urade po tom pitanju.

Ono što je posebno zanimljivo je da bio A321NEO imao dolet da preleće i preko okeana. Naime, štedljiviji motori kao i dodatak novog vingleta (Šarkleti) trebalo bi da povećaju dolet do te mere da A321 postaje preko okeanski avion. Da li bi JAT u mogućim re-organizacijma firme mogao da kupi A321NEO i tako dobije jeftiniji avion sposoban da leti i do Amerike ako je konfigurisan na pravi način? A321NEO košta oko 100 miliona dolara dok široko trupni avioni (Boing 777 ili Erbas A330) koštaju oko 200 miliona dolara. Prilika?

Ekskluzivno za čitaoce Tango Six bloga slike koje prikazuju da i Boing ispituje izmenjenu varijantu popularne sedam tri sedmice.


Ono što se vidi na dve slike je predlog za izmenu Boing 737 koji se ispitivao prošle godine u firmi ,,QinetiQ“ (bivša DERA) u Farnborou pored Londona. Zanimljivo je primetiti da su motori dignuti na znatno višu poziciji na krilu od trenutne porodice B737-300/400/500/600/700/800/900 i da podsećaju na najstarije varijante B737-100 i -200. Takođe je vidljiva izraslina ispod nosnog dela trupa zbog nosne noge koja je sigurno spuštena da bio avion bio viši pa tako liči na Erbas A330-200F kargo. Ako je za kargo avion u redu da izgleda kao budževina, spoljni izgled kod putničkih aviona igra bitnu ulogu i toga su avio prevoznici svesni pa tako često traže od Erbasa (a verovatno i od ostalih proizvođača) da im napravimo avion koji je više ,,seksi“.

Autor:

Petar Vojinovic Glavni i odgovorni urednik petar.vojinovic@tangosix.rs

Komentari

Odličan tekst i dobra, jasna analiza sadašnjeg trenutka u proizvodnji civilnih aviona. Gotovo da sam postao nostalgičan – 1985. leteo sam JAT-ovim tada novim Boeing 737-300. Dobro je čuti da se 737 i dalje razvija, nekako mi je svojim izgledom uvek ulivao poverenje. A drago mi je i da Evropa ne zaostaje, naprotiv.

Odgovori
P

Tadasnji Jat je bio prva avio-kompanija u Evropi koja je uvela B737-300 u komercijalni saobracaj. Lepa PR fora bi bila kada bi to isto uradili sa ovim novim konceptom ili novim modelom. Fantazija, ali sta sve Mrka obecava, nije nemoguce :)

A

"Pitanje je koliko bi se putnika osećalo udobno da lete u avionu koji leti daleko, ima 150 putnika, a putnička kabina je toliko uska da u jednom redu ne može nikako da stane više od šest sedišta?"

Izvinjavam se za grešku, trebalo je da piše: putnička kabina je toliko uska da u jednom redu ne može nikako da stane više od PET sedišta

Odgovori
P

Ispravljeno! Evo i od mene javno pohvala za odlican tekst!

M

Samo bih dodao da Airbus osim sto hoce da ubaci novi motor mora da re-dizanira pajlon i kokpit sto je jos uvek jeftinija varijanata nego da ide na novi tip aviona koji bi morao da bude u sadasnje vreme mnogo bolje dizaniran I sa nekim novim tehnoloskim I tehnickim dostignucima. Za to Airbus nema para jer troskovi A380 i A350 I dalje odvlace pare. Na drugoj strani Boeing ima takodje problema sa B747-8 i B787 i finansijski ne stoji najbolje. Da, tu je jos jedan problem radne snage koja je bitna kako za Airbus takodje i za Boeing.
Sto se tice motora V2500 oni ce opstati na trzistu jos jedno dve decenije, P&W je pokusao da se otrgne od RR sa svjim novim konceptom PW6000 ali je uspeo da proda samo nekih 100 motora cak i manje od toga. U danasnje vreme P&W,RR, Snecma pa cak i GE ne mogu da priuste sebi da idu kompletno sami i bez udruzivanja jer finansijski troskovi dizajniranja i ispitivanja novog motora u danasnje vreme su veoma skupi i ne bi bili financirani od banaka pa cak i pojedinaca, a sve se to meri u nekoliko desetina milijardi dolara.

Odgovori
M

Nastavak: Mislim da CFM56 LEAP-X (Leading Edge Aerospace Propulsion) je program koji ce da donese nesto novo, ne ocekujte nesto revolucionarno, cena ce biti astronomska, potorsnja goriva smanjena do 15% itd. CFM56LEAP bice spreman da se instalira kako na B737 takodje i na Airbus-u.
Danasnja varijanata B737-700NG ETOPS mogu ladno da prelecu Atlantik. Koliko znam neke verzije BBJ-a su za to opremljene, problem je sa time da se sa dodanim rezeroarima smanjuje kargo. Na primer Alaska Airlines i Air Pacific lete preko Pacifika, kao sto Private Air u Evropi leti preko Atlantika. Boeing je dizajnirao B737-700ER da leti duze rute i to do 7 sati leta sa ETOPS-om od sat i po vremena a takodje i Airbus. Problem je u tome sto nema mnogo zaiteresenata za takve vrste aviona.

Odgovori
P

Milane hvala na komentaru. Jedino ne delim tvoje misljenje da ce geared turbofanovi imati "astronomsku cenu". To mi nekako ne ide sa osnovnom namerom ustede koja prozima ceo planirani proizvod. Troskovi istrazivanja i razvoja sigurno, ali ekonomija masovne proizvodnje bi trebala to da ispegla.

Kao prvo – odlican post!

A sto se tice Boeinga, siguran sam da ce pokrenuti potpuno novi avion cim rijese probleme s 787 i 747.

Airbus je pokrenuo NEO opciju i ona im daje prednost na "short term". Jednostavno nemamo tu tehnologiju da sada napravimo poptuno novi avion koji bi bio privlacan kupcima. Ta tehnologija dolazi tek 2022 godine. Sto je samo 6 godina proizvodnje za A320 NEO i ostavlja mnogo kompanije s jako raznolikom flotom poslje (A320-200, A320NEO pa novi A320 koji dolazi tada)…

Najzanimljivija stavka ovdje je A321NEO, koji bi imao jako veliki domet i kapacitet od 210 putnika. Vrlo Lahko bi mogao letiti Pariz – Boston ili cak Pariz-Dubai. Avion bi mogao sluziti kao replacement za B752.

Odgovori
P

Nadam se da primecujes koliko je malo vremena proslo od kad si pozeleo tekst o NEO-u i kada je objavljen ;)

A

Milan zna o čemu priča a inače važi za eksperta na temu CFM motora. Hvala na uključenju u temu, tangosix blog postaje ozbiljan forum.

Odgovori

Da je prvi put iznenadio bih se :) Oblican blog i svaka cast. Vec sam par puta zamolio da li moze se nesto napisati opsirnije na neku temu i uvjek to bude online za dan-dva te se prijatno iznenadim svaki put.

Hvala jos jednom…

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

19. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu. Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama. Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji. Turkish ka Istanbulu. Eurowings otvara uskoro…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Isto sam i ja čitao što se lobiranja tiče. Jedno je sigurno- teško ih je zadovoljiti kad je pazar u pitanju jer imaju iskustva sa svima a to i kotiste da se cenjkaju. Hoću da kažem da ako Indijac ponovo kupi R-77 onda bih je i ja uzeo. Drugo, sama ta raznolikost i šarenilo se…

19. Sep 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: 'Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka', a posle: 'Aerodrom je blizu'. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta. A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka - Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E,…

19. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje. U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel…

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend