BEOGRAD – Posle prvog leta 16. septembra, usledio je drugi let, 1. oktobra i treći let, 3. oktobra, posle čega je avion privremeno prestao da leti. Vesti sa samog ispitivanja u letu su prilično šture što je, manje-više uobičajeno, posebno ako ne dolazi do nekih velikih problema a manji i srednji problemi se rešavaju u hodu bez uzbunjivanja javnosti i potencijalnih i postojećih kupaca. Vremensko rastojanje između prvog i drugog leta koje je relativno dugo može, ali ne mora da znači da su nalazi prvog leta zahtevali izmene na avionu ili detaljnije inženjerske analize.
Ono što je ipak zanimljivo je vest od 17. oktobra kada je Bombardier objavio da se avion vraća na ispitivanje vibracija. Radi se o testu gde se ceo avion podigne u vazduh u hangaru, okači sa plafona i simuliraju se opterećenja tokom leta. Cilj je da se izmere sopstvene učestanosti oscilacija strukture. Ovaj test se koristi najčešće da bi se proverili rezultati dobijeni računskim putem. Cilj računanja je da se proveri da neki delovi strukture ne puknu od rezonancije kada učestanost (frekvencija) pobude pogodi sopstvenu učestanost strukture. Da uprostim: ako se sećate one priče da četa vojnika koja maršira preko mosta može da polomi most ako je broj koraka u vremenu (sekundi ili minuti) jednak sopstvenoj učestanosti mosta.
Ono što je ovde zanimljivo je da je ovaj test već urađen u junu i vrlo je neuobičajeno da se ponavlja pogotovu na prvom prototipu koji bi trebalo da što više i što češće leti kako bi ispunio zahtevni plan programa ispitivanja u letu. To što se Bombardier odlučio na
ovakav korak znači da nisu imali puno izbora. Ovaj potez može da ima dva uzroka: neka otkrića iz ispitivanja u letu iz prva tri leta ili analize podataka merenja vibracija iz juna koja su obavljena na zemlji.
Moguće je da su podaci koji su izmereni u junu tek sada izazvlai zabrinutost i da se u nekim parametrima proračunske vrednosti nisu poklopile sa rezultatima ispitivanja na avionu. Ova ispitivanja osim uticaja na čvrstoću strukture mogu da imaju uticaja i na dinamiku leta aviona i očekivane rezultate vezane za stabilnost i dinamičko ponašanje letelice. Vrlo neuobičajena situacija, videćemo sledeće poteze njihovih inženjera. Možda nije neki veliki problem, ali se nešto sa signurnošću dešava što nije bilo očekivano.
![[CAPA konferencija u Beogradu] Podaci o vazduhoplovnoj industriji u 2024: Složena slika oporavka, izazova i transformacije](https://media.tangosix.rs/2024/11/6C5A2817-1759x-262x130.webp)
![[ANALIZA] Da li su Srbiji zaista potrebni izraelski raketni artiljerijski sistemi PULS i besposadne letelice Hermes?](https://media.tangosix.rs/2024/11/143473_215000086_-puls_fsvdk-2024-artikel-262x130.jpg)
Nenad
Dosta ljudi nije svesno koliko je teško projektovati avion, ali retko ko zna koliko je tešto testirati i sertifikovati avion (autor teksta zna i jedno i drugo). Jedna je priča kada se radi "na papiru", a druga priča je kad se napravi prototip. Unapređenjem tehnologije u projektovanju (CAD, CFD, simulacije, itd) ove dve priče se ujedinjuju, ali još uvek svaki (ali baš svaki) avion ima i imaće probleme koji moraju da se reše tokom test programa. Neki problemi se lako rešavaju kroz softver, lake modifikacije, itd. dok neki zahtevaju bitne izmene dizajna.
Pauza na samom početku programa može da ima par uzroka od kojih je možda najčešći nespremnost letelice. Menadžment uvek gura prvi let, jer je to bitan datum za snimanje, slikanje, gostovanje na jutarnjem programu, itd. Minimum operativnih sistema potrebnih za prvi let je daleko ispod minimuma potrebnog za drugi, treći, itd. Ista situacija je i u fabrici. Minimum za napajanje prvog aviona strujom je daleko ispod minimuma za prvi test koji se radi par minuta kasnije.
Jedno je sigurno – kolege rade 24/7 da reše probleme na koje su naišli i nemaju vremena za medije. Možemo samo da im poželimo uspeh, jer dobar CS100 može da napadne duopol Erbasa i Boinga i dovede do novih inovacija koje su svima nama od koristi. Konkurencija i nemaština najviše pospešuju inovativnost.
Andrija
U pravu si Nenade ali je bilo šteta čitaoce ostaviti bez komentara ovako zanimljive informacije koja bi možda prošla neopaženo. Hvala ti što si se javio i doprineo kvalitetu diskusije. Bilo bi zanimljivo da neko komentariše i druge proizvođače, ali za sada niko nije pokušao.
kapisla
https://www.youtube.com/watch?v=bQGHtXXUGQA&f…
CSeries Ground Vibration Test
Vlada
Hvala Nenade na kvalitetnom tekstu.
Zaista, veoma mali broj ljudi zna ista o ovoj materiji. U taj broj ljudi ubrajam naseg sagovornika VladaSEA.
Imenjace, daj i ti neku rec o ovoj temi. Znam da imas puno kvalitetnih informacija da pruzis. Nemoj biti lenj.
Imenjak
126LAE – Delta
Nenad je napisao jedan veoma kvalitetan komentar za ovu vest, i nemam ništa što bih osporio u njegovom izlaganju. Jedino bih imao jedno pitanje vezano za projektovanje letelica, pošto sam IT student. Pošto je tehnološki razvoj softvera za projektovanje veoma unapredio (možda i olakšao) posao proizvođačima, da li je i dalje potreban prototip u razvoju novog tipa aviona?
Što se konkurentnosti tiče, i Erbas i Boing imaju veliki tržišni udeo u tom segmentu, pa će CS100 imati baš težak plasman, bez obzira na inovacije koje bude koristio.
Vlada
Nisam inzenjer izrade aviona, ali mislim da je zakonska obaveza izrada prototipa prilikom sertifikacije novog tipa aviona. I to ne jednog primerka, vec vise njih.
VladaSEA
126, iz tvojih usta…na žalost daleko smo od toga. Naime postoje neke inicjative na kojima se uveliko radi u celoj industriji a koje bi mogle da se opišu kao "virtual testing and simulation" ali smo još poprilišno daleko od primene toga. Naime regulativnim organima teško je i dalje da prihvate nešto što nije testirano u pravim uslovima leta a modeliranje i simulacija jednostavno nisu još dostigli taj nivo da kompleksni sistem kao što je jedan avion može sa sigurnošću da se simulira. Najprostije rečeno to je moguće ali samo u nekim uprošćenim slučajevima. Uvek se ide na konzervativan pristup koji ne dozvoljava sertifikaciju na osnovu simulacije. Postoje neka odstupanja od tog pravila ali ona još nisu dostigla nivo pravila / u pitanju su samo izuzeci.
126LAE – Delta
Hvala obojici na odgovoru. Sa vama bih podelio jedan moj pristup za koji mislim da bi bio izvodljiv, pošto je korišćenje softverskih alata neminovnost u svakoj industriji.
Moja ideja je da pre faze izrade fizičkog prototipa bilo koje letelice, da se uradi virtualno testiranje i simulacija, kao što je opisao Vlajko (VladaSEA, ovo koristim da bih vas razlikovao, izvini ako je neprimereno). Da može da se primeni, može, ali ne kao faza razvoja koja će u potpunosti zameniti fizički prototip, već kao faza koja prethodi fizičkom prototipu. Kad se završi virtuelna, lako i jeftino se posle pređe na fizičku. Na ovaj način bi se postigle još veće uštede za proizvođače po mom mišljenju, jer ako nešto ne prođe virtuelni test, onda sa velikom sigurnošću neće proći ni realni. A današnji alati mogu da ostvare simulacije sa oko 75% realnosti (možda i više), odn. simulacije mogu da se prihvate sa relativno visokom verodostojnošću. Međutim, ovo zavisi od kompletnosti alata koji se koriste, pa ova činjenica može da ugrozi ovaj pristup.
Što se tiče regulatornih organa, propisi su takvi kakvi su, u potpunosti su opravdani, i moraju se ispoštovati. Prototip je obaveza (osim u ponekim izuzecima, kao što je Vlajko naveo), jedino se model razvoja menja u zavisnosti od alata za rad. A to je već stvar standarda (SRPS, ISO, itd.).
VladaSEA
Evo da se i ja javim (hvala imenjače sto si me prozvao!). Nenad i Andrija su rekli ono što je najbitnje i ja bih imao malo da dodam. Sa moje tačke gledišta ono što vidimo da se dešava kod Bombardijea je posledica više stvari. Tu govorim o POTENCIJALNOM problemu vezanom za strukturu tj. za dinamička opterećenja.
Činjenica je da je ovo prvi projekat ovakvog obima i kompleksnosti za Bombardije. Nove tehnologije koje pokusavaju da uvedu i nedostatak iskustva u avakvoj vrsti strukture su dovoljno veliki izazovi i meni se čini da su premašili svačija očekivanja posebno izevši u obzir da je obim strukture koji je izrađen od novih materijala veći nego što je do sada bio slučaj.
Posebno treba pomenuti šinjenicu da je veliki pritisak vezan za ssifikacione aktivnosti koje se obavljaju u toku probnih letova a da je opterećenje bar u ovom slučaju poprilično jer se proizvođač nalazi, u ovom slučaju, pod budnim okom regulativnih organa (domaćih i stranih), klijenata, javnosti i na kraju investitora od kojih veći deo posla i zavisi. Malo je poznato da samo neki kao što su Erbas i Boing mogu sebi da dozvole značajne resurse kako ljudske tako i finansijske u razvoju i sertifikacionom procesu. Kompanije kao Bombardije, Embraer i neuspešni Ferčajld Dornije pre njih zavise poprililčno od tog prvog leta u koji se krene na granici spremnosti. Naime dobar deo novca koji će se upotrebiti u daljem razvoju i testiranju zamrznut je (in escrow) od strane velikih finansijera (tu se dodaju i depoziti kupaca koji su vezani za prvi let). Malo ko može sebi da dozvoli takve investicije pogtovo kad se uzme u obzir da se rokovi redovno probijaju, što zbog ambicioznog i nerealnog planiranja što zbog neočekivanih problema koji se rešavaju ) "u letu".
Što se tiče problema sa vibracijama mislim da informacije nisu potpune. Kompanije će često da produže test čak i po cenu izvesnih rizika (nikako sa strane sigurnosti) pošto su očekivanja velika. Dodatni problem je što zahvalljujući novim komunikacionim tehnologijama informcije cure i teško ih je kontrolisati. Inskreno želim kolegama u Bombardijeu da što pre nastave sa letovima i da u očekivanom roku završe sertifikaciju programa. Svima nama će dobro doći konkurencija.
Vlada
Imenjace, svaka ti je ka` u Njegosa!!!
VladaSEA
Još da je Njegoš imao spell check za srpski…ih…č/=