BEG airport status
JAT od A do Š: Slavni dani Jugoslovenskog aerotransporta

JAT od A do Š: Slavni dani Jugoslovenskog aerotransporta

BEOGRAD – Početkom oktobra na online knjižari Amazon, pojavila se e-knjiga koja se bavi krajnje interesantnom tematikom i to baš u trenutku kada naziv „Jat“ odlazi u istoriju. Knjiga sa kompletnim pregledom istorije JAT-a iz slavnih dana, od 1947-1987. godine, pisana je na engleskom, a autor je verovali ili ne – srednjoškolac.

 
 
screenshot22
 
 
Knjiga „Glory Days: Yugoslavia’s National Airline Through Communism 1947-1987“ nastala je iz čistog entuzijazma, a delo je Jana Berga, šesnaestogodišnjeg učenika Britanske internacionalne škole. Čitajući o nastanku kompanije Air Serbia, on se zapitao kako je izgledala kompanija čije najslavnije dane mlade generacije i ne pamte, a čije ime odlazi u istoriju. Dok je mladi entuzijasta za civilnu avijaciju istraživao o istoriji Jugoslovenskog nacionalnog avioprevoznika najpre je napisao tekst, koji je dubljim istraživanjem ove, krajnje obimne teme, pretvorio u publikaciju.

„Već u prvim godinama razvoja, JAT se deklarisao kao „građanin sveta“ – ambasador nezavisne i miroljubive politike zemlje koju je predstavljao. JAT je bio i jeste most između istoka i zapada, u čijim je metropolama prisutan više od 40 godina.“ Ovo je citat kojim knjiga počinje, a možda i najbolje oslikava tada već skoro pola veka dugu istoriju JAT-a. Ovo su reči tadašnjeg direktora Miljenka Zreleca iz, sada već davne, 1989. godine.

Zatim, Berg nudi retrospektivu podeljenu na 5 decenija, u kojima je Jugoslovenski aerotransport pisao istoriju aviosaobraćaja na ovim prostorima: od 1947. godine i prvih DC-3, preko Junkersa J-52, Karavele do prvih 737-300 u Evropi, zaključno sa 1987. godinom.

„Mada je Jatova preteča – Aeroput – formiran još 1927, kompanija koja je postala poznata širom sveta počela je sa radom 2. aprila 1947. Dva dana kasnije DC-3 poleteo je iz Beograda ka Ljubljani, gde je stigao u 9,45. Bio je to prvi redovni let, posle 45 minuta avion je krenuo nazad, a putnici koji su sleteli na stari beogradski aerodrom kazali su da su putovali udobno i brzo. Jat će te prve godine uspostaviti i redovne linije iz Beograda prema Zagrebu, Titogradu i Tirani, a ubrzo i za Sarajevo, Zadar, Bukurešt, te Varšavu i Prag (preko Zagreba i Ljubljane). Do kraja 1947, u floti jugoslovenskog prevoznika naći će se 11 aviona, osam Daglasa D-3 i tri Junkersa J-52.

Od tog skromnog početka, za četiri decenije Jat je prevalio put do jedne od najuspešnijih avio-kompanija u Evropi i svetu. U najboljoj godini poslovanja, a bila je to 1987, prevezeno je 4.531.000 putnika, ostvaren je novčani priliv od 205 miliona američkih dolara. Te godine kompanija je iznajmila četvrti DC-10 za dugolinijski saobraćaj, a doneta je odluka o kupovini još jednog (u maju sledeće godine Jat će u floti imati pet „desetki“). Naručena su i tri ATR-a za regionalni saobraćaj. Jugoslovenski aerotransport leteo je na pet kontinenata, povezujući svojom mrežom letova Toronto, Čikago i Njujork sa Singapurom, Sidnejom, Melburnom.

Država je počesto znala da se postavi kao maćeha prema ovoj kompaniji. Iako je Josip Broz Tito odlikovao Jat ordenom Bratstva i jedinstva sa zlatnom lentom za pomoć žrtvama velikog zemljotresa u Skoplju 1963, tih godina iz državnog budžeta je pokrivano svega 10 procenata troškova, da bi 1966. iznos bio limitiran na tri odsto (za razliku od železnice, čije enormne gubitke je uvek pokrivala država). Istovremeno, Jat je po političkoj direktivi morao da održava neprofitabilne domaće linije (leteo je za Vrnjačku Banju i Žabljak, recimo). Iz današnje perspektive deluje neverovatno da je čak i u velikoj Jugoslaviji Jat 1962. imao 47 domaćih linija.

Koliko je ta kompanija bila velika i progresivna, svedoči i podatak da je od 10. do 29. novembra 1974. letelicom Boing 707 organizovan let oko sveta (Beograd-Bejrut-Bombaj-Singapur-Tokio-Honolulu-Los Anđeles-Njujork-London-Beograd). Godine 1971. u Jatu su uveli kompjuterski sistem obračuna plata zaposlenih, a 1978. kompanija je uvela JATAR – automatski sistem rezervacija. Jat je prvi evropski prevoznik koji je sredinom osamdesetih dobio u to vreme najmodernije avione Boing 737-300, imao ih je recimo pre Lufthanze ili KLM-a. Godine 1984. Jat je čak prevozio svojim „desetkama“ automobile jugo u Ameriku (mimo komercijalne logike).“

Prema rečima autora, iz zaključka sa kraja knjige, 1987. namerno je uzeta za poslednju godinu retrospektive postojanja Jugoslovenskog aerotransporta. To je bila najuspešnija godina za JAT ikada, godina posle koje je sve krenulo nizbrdo. Politička situacija u tadašnjoj Jugoslaviji dovela je do toga da se 1987. nažalost, više nikada ne ponovi. Nešto više od četvrt veka kasnije reč  „Jat“ otišla je u istoriju.

Knjigu možete pronaći u celosti OVDE.
 
 

    Komentari

    V

    Samo jedna ispravka. Nije put oko sveta bio sa B727, vec sa B707. Tek da se zna.

    Svim dezurnim braniocima lika i dela uspesnog srpskog biznismena, samo bih skrenuo paznju da je ovu toplo i iskreno napisanu knjigu o JAT-u, napisao stranac!!!

    A sad svi branioci pravac lokalna kafana da udaranjem sake u sto, pozivanjem Cara Dusana, Karadjordja i pljuvanjem na nosioce svetske zavere protiv Srba, utolite jad i tugu. Prijatno Vam bilo.

    Ja cu i dalje uzivati u uspomenama i secanjima na moje dane u jednoj od najbezbednijih, najcuvenijih i najvoljenijih aviokompanija svih vremena.

    Odgovori
    S

    Tako je, vlada je ispravno uočio: B707 je to bio, mada je JAT imao dosta i B727 u svojoj floti, dugo…

    Z

    Pa i pise 707, ne 727…

    I

    Koliko sam video, vecina materijala potice iz knjige "Vise od letenja/More than flying", koju sam i sam koristio cesto kao osnovu za uvodne slajdove prezentacija za strane aviokompanije (cisto da znaju da nismo pali sa Marsa i nastali juce).

    Cesto bi mladja (a i starija) strana publika razrogacila oci kada bi videla neku od cinjenica koji su cinili Jat velikim, na nase veliko zadovoljstvo.

    Knjiga je fantasticna, sadrzi divne slike, i mi smo je cak i poklanjali stranim delegacijama (dok smo imali zalihe). Divno je i sto ime i uspomena na veliku kompaniju nastavlja da zivi zahvaljujuci autorima stampanog izdanja knjige (Cedomir Janic i Jovo Simisic) i sesnaestogodisnjaku iz V.B. (pretpostavljam).

    A lepo je i sto (nadam se, posto vise nisam tamo) duh kompanije nastavlja da zivi.

    Hvala na podsecanju, prelistacu knjigu cim dodjem sa posla!

    Odgovori
    V

    IAH,

    Upravi danas sam u kompaniji gde sad radim prisustvovao risk assessment sastanku otvaranja novog trzista. U delu mog doprinosa nalazio se security risk assessment, a koristio sam nesto od materijala iz dana u JAT-u. Iako su kolege veoma profesionalno obrazovani, svi do jednoga, nisu mi verovali mnogo toga sto sam izneo kao predlog ili rezultat analize. Neverica se ogledala u konstatciji da je JAT jos 80-ih i 90-ih imao nesto sto je tek pre nekog vremena postalo standard u airline biznisu.

    Nema potrebe da podvlacim da sam bio i jesam ponosan na JAT, kao glupi pubertetlija, kada ga devojka prvi put poljubi pred drugarima.

    S

    Pre knige "Vise od letenja", jos 1987 godine,povodom 40 godina jata izasla je knjiga "Prica o jugoslovenskom aerotransportu" koja je takodje fantasticna, i ja je, iako nisam iz jata zaista preporucujem,kao i ponenutu

    Na moju veliku zalost, o kompaniji AVIOGENEX- za 45 godina nije napisana i objavljena ni jedna jedina iole ozbiljnija knjiga, a tu bi imalo mnogo sta zanimljivo da se sazna i pogotovu mladji narastaji upoznaju sa istorijom domaceg vazduhoplovstva.

    Planirano je svojevremeno 1998 da se objavi ( napisana je i ostala u fioci autorke ) monografija o 30 godina medjutim nije zbog izvesnih dogadjaja
    a nije iskljuceno da ce se i toga setiti i knigu napisati neki stranac obzirom na nas poslovican stav o cuvanju tradicija i koje cega drugog

    Doduse, u velicanju zlatnih kasika iz doba Nemanjica i halabuci o carstvu nebeskom smo sampioni univerzuma

    V

    Steta sto nije objavljena. Nadam se da ce jednog dana neko objaviti, makar i stranac. Ne pravim pitanje oko toga.

    I

    Lepo je sećati se onog pravog Jata, i lepo je što su ostala kvalitetna pisana svedočanstva o toj kompaniji. Srbija je mnoge druge stvari nemerljive vrednosti uspela da zatre tako da nijedan trag ne ostane. Ovako barem imamo jedno parčenceistorije na koje možemo da budemo ponosni.

    Odgovori
    v

    Svako ima svoja iskustva i svoja mišljenja o tome. Neke "doživljaje" ništo i nitko ne može izmjeniti. Izuzetno loša šalterska usluga i krajnje odurno ponašanje "šalteruša". Stjuardese su bile priča za sebe. Ta nadmenost i prepotencija je bila nepodnošljiva. Jedini izlaz je bio da ih čovjek ignorira. Izgledale su dosta neuredno. U sedamdesetim i osamdesetim sam baš puno letio tako da govorim na osnovu bogatog iskustva. Drugi avio prijevoznici, np. Pan Am i Lufthansa su nudili kratko rečeno drugu dimenziju usluge. Vrhunska čistoća, maximalna ljubaznost i kvalitetna usluga je bilo to što ih je razlikovalo, jer letjeli su na istim avionima.
    Jednostavno neda mi se da se vraćam u ta vremena, ali sve se može sažeti u to da se osoblje ponašalo da putnik treba njihi da sve ovisi o njihovoj volji, da oni putniku čine uslugu. Godine 1990. sam na putu imao konekcijsku kartu Beograd-Frankfurt u sklopu leta Beograd-New Delhi. Debela tri sata sam vozan sa šaltera na šalter. Šaltera za chek in za Frankfurt jednostavno nije bilo, već su putnike preko razglasa pozivali da se prebace na šalter za neko drugo odredište. Malo po malo uslijedio je posljedn poziv za moj let. Tad sam napravio scenu iz američkih filmova. To je opazio neki savjestni službenik i došao po mene. Chek in je obavljen u trenu i osobno me proveo do aviona kroz pasošku i sigurnostnu kontrolu.Radiom je javio da čekaju. Čovjeku sam zahvalio, a JAT-u poželio propast. JAT nije uspio da preraste level seljačke kompanije.

    Odgovori
    F

    Nazalost svi velicaju JAT ali zaboravljaju na realnost koju ste upravo sada kazali. I ja sam bas cesto 80-tih leteo konekcijama u kojima sam upravo imao priliku da letim JATom pa odmah posle drugom kompanijom (Lufthanzom, Swissairom, Iberiom, KLMom, TAPom) i zaista razlika izmedju JATa i ostalih je upravo bila u cistoci kabine, usluzi, stjuardesama… Isti avioni, ali je tacno bio osecaj kao da iz hotela 3 zvezdice ulazis u jedan sa 5 zvezdica… Znam da se mnogim nostalgicarima JATa ovo nece svideti, ali je realnost. A da ne pricam o tome da su u JATovim avionima uvek razmazena deca koja trce gde hoce, bebe koje vrste i placu, babe koje guraju ostale, kojekvi likovi sa 5 prtljaga u kabini pa te zatvore da ne mozes ni da mrdnes… pa udjes u Swissair a ono milina i tisina i ljubaznost… Sad je nazalost i na zapadu stoka sa kojekakvim mladim bezobraznim turistima, ali je tada 80-tih ta razlika bas bila vidljiva

    v

    Od "demokratskih promjena" ne živim na exYU prostorima i to me čini žalosnim. Drago mi je da razmišljamo na bliskim frekvencijama. Situacija u avioprijevozu ovdje na zapadu se bitno izmjenila u odnosu na minula vremena. Promjene su kvalitativne i kvantitativne. Mnogo više ljudi leti, a ko želi može da leti "za kikiriki". Pojavili su se niskotarifni prijevoznici koji lete vrlo često na izraubanim ali ušminkanim avionima, sa drugorazrednih aerodroma a ako nemaju alternaciju u kasnim noćnim satima. Servisa (posluživanja) nema. Putnici su kandidati za socijalnu skrb. To na čovjeka koji je odrastao u onim prošlim vremenima ostavlja mučan dojam. Karte su stvarno bagatelne, Naspram njih renomirane kompanije lete sa glavnih aerodroma, nema gužve na šalterima, avioni su opremljeniji, servis primjeran, ali su cijene adekvatne.
    Ja osobno ih zovem kikiriki letovi i jetseterski letovi.
    Najbolja stvar koju su napravili avioprijevoznici je da su zabranili pušenje u avionima. Ja sam bivši pušać i sjećam se koja je bila gužva u paljenju cigareta kad bi se upozorenje ugasilo. I pored forsiranog provjetravanja znalo je biti zadimljeno.
    JAT je najbolje što smo imali u tadašnjim uvjetima. Ljuti me samo to što je sa malo organizacijskih vještina i reda/truda moglo da bude neusporedivo bolje. No prošla baba sa kolačima. Ruralno je po ko zna koji put satrlo urbano. A povijest se ponavlja. U toj regiji ljudi su vječiti ponavljači.

    V

    Ne postoji razlika ni tada ni sada.

    Postoji samo ciljano trziste. JAT je tada ciljao ono trziste koje se danas zove low cost. I bio veoma uspesan.

    Koliko para, toliko muzike. A sve to sto si napisao nije smetalo Grcima, Arapima, i drugima sa Bliskog, Srednjeg i Dalekog Istoka, ukljucujuci i Australiju da lete JAT-om. I to preko Beograda, dalje u svet. Beograd je tad bio svetski hub. Danas je … Ma bolje da ne napisem. Lakse ce mi biti.

    v

    Ma čudni su Božiji putovi kad su u pitanju cijene avio karata, posebno kad su u sklopu raznih aranžmana. Često su avioprijevoznici svjesno išli sa damping cijenama i obogaćenim servisom radi proboja određenog tržišta. JAT je bioprihvaćen od velikih igraća kao koperant u zamjenskim letovima i tehničkoj suradnji održavanja aviona. Tehnika JAT-a je bila jako, jako cijenjena. Piloti su od kolega iz velikih kompanija bili respektirani. Crna rupetina je bio tzv. drugi i treći ešalon. Pravili su se važni. To je postupno prelazilo u bahatost i oholost. Uostalom cijelo gospodarstvo u SFRJ je bolovalo od iste boljke. Ima ona narodna; Zna se tko kosi, a tko vodu nosi.
    Za jako i propulzivno tržište avioprijevoza treba i određen nivo kupovne moći. Postoji hijerarhija zadovoljavanja potreba, a avioprijevoz nije prioritet.
    Aerodrom Surčin nikada nije bio hub. JAT je objektivno bio mala aviokompanija po bilo kojem pokazatelju.

    V

    Za komentar o drugom i trecem esalonu nemam sta da dodam. Tacna konstatacija i najslabija tacka JAT-a.

    Aerodrom Beograd je bio hub. Prvenstveni JAT-ov. Ko zeli, moze da potrazi podatke koliko je tranzitnih putnikq proslo kroz Beograd tih godina. Bice veoma iznenadjen podatcima.

    Broj godisnje prevezeneih putnika pre 30 godina se ne moze prosto poreditisa danasnjim ciframa. Potrebna je znatna popravka. Opste prihvaceno pravilo je da sa taj podatak od pre 30 godina faktorise sa puta 3, da bi se dobili priblizno tacni podatci. Neki strucnjaci u toj oblasti idu i do puta 4 i cak do puta 5, ali bih Ja ostao kod faktora 3.

    Znacaj JATA-a iz najbolje godine, sa skoro 5 miliona prevezenih putnika godisnje, bio bi posle faktorisanja skoro 15 miliona danas. Pa vi izvolite i uporedite te cifre sa danasnjim prevoziocima.

    Baba se ne poredi sa devojkom, vec sa babom. Zar ne?

    j

    Neukusno je uz ove (vazduhoplovne) priče uplitati naše vladare iz daleke prošlosti! Nažalost više nikad niko neće ponoviti uspehe jednog i jedinog cara Dušana na primer! Da, i ja sam jedan od tih šampiona pa šta!
    Ali isto tako sam ponosan što sam bio deo priče JugoslovenskogAerotransporta i Jat Airways-a

    Odgovori
    V

    Poenta je da ga Ja ne uplicem. Vec da vazduhoplovstvo posmatram kroz prizmu profesije, a ne istorije.

    Isto tako mometalno reagujem na lamentiranje nad sjajnom prosloscu. Od toga se ne zivi. O tome se uci.

    V

    JAT je nekada bio vrlo jaka firma sa modernim avionima, koja je prevozila milione putnika a, onda su je upropastili nestrucni i neprofesionalni direktori i rukovodioci koji su tu dolazili po partijskoj liniji a da pojma nisu imali o poslu koji su radili, kao i kadrovi koji su se preko raznih veza zapošljavali bez ekonomske potrebe i bez reci znanja engleskog jezika. Air Serbia danas sa obnovljenom flotom, bez viska zaposlenih, sa strucnim menadžmentom koji imenuje stranac suvlasnik ima šansu da brzo povrati staru Jatovu slavu.

    Odgovori
    v

    Apsolutno se slažem. Ali pored te i takve politike kadroviranja JAT je došla glave i samozaljubljenost i umišljenost. To je bio čopor gladnih pasa od kojih je svaki gledao da što više prigrabi. I zadnja stjuardesa se ponašala kao da je Elizabet Tejlor. Piloti su stvarno cijeđeni do krajnjih mogučnosti. Tijekom sedamdesetih i osamdesetih u ljetnom periodu morali su organizirano prikrivati satnicu letenja jer bi došli u koliziju sa exYU i međunarodnim normama. Sve uprave su za račun politikanata mažnjavale "živadinku", a kako to obično biva usput i za sebe. Bagdadska mašina je redovno na redovnoj putničkoj liniji nosila 1,5 tona ratnog materijala. To je bilo u vrijeme sukoba Irak-Iran (trajao 10g). Eh kakvih još mračnih tajni skriva povjest JAT-a.
    Obično se gleda i prikazuje ona ljepša strana. Kad je nije ni bilo proizvođena je raznim spinovima PR službe. JAT je bio država u državi. Za tu firmu su vrijedila neka druga pravila. SDK, Devizna inspekcija, Tržišna inspekcija i sl. su redovito nailazili na dvostruka zaključana vrata.
    O tamnoj strani JAT-a mogu se napisati knjige.
    JAT treba sveobuhvatno posmatrati. Tehnofanovi to gledaju kroz raspoloživu tehniku i njene mogučnosti, sanjari kroz jetseterske očali, avanturisti kao "opasno" letenje, ali JAT treba sagledati kao sociološku i ekonomsku pojavu u određenom vremenu i prostoru.
    Neki su mažnjavali, neki su imali igračku a narod plaćao i trebao da se divi.

    V

    Nisi sve napisao pogresno, ali si omanuo mnogo u vaznim stvarima.

    Prvo, JAT nije bio idealan. Ali i dana danas na prostorima bivse SFRJ nije nastala veca, bolja i uspesnija kompanija.

    Drugi, JAT je bio drzavni, pa je morao da radi i stvari koje je Drzava od JAT- a trazila. To sve drzavne kompanije rade. I dan danas.

    O laganju naleta ne vredi s tobom polemisati. To je ogromna glupost. Zakon o radnom vremenu u vazduhoplovu SFRJ je bio jedan od najstrozijih u svetu. Maksimalno se moglo naleteti 700 sati godisnje. A danas u Evropi i Svetu je izmedju 900 i 1000 sati naleta godisnje.

    Kada nesto ne znas tacno, bolje cuti. Ispadas smesan. I danas se moze nacin primerak tog Zakona.

    v

    JAT se šlepo uz državu jer mu je pokrivala gubitke, kupovala avione i rukovodnim elitama bila pas čuvar. JAT je bio društveni tj. državni kao uostalom sva poduzeća u SFRJ. Doduše bio je u kategoriji poduzeća od posebnog društvenog interesa, uostalom kao i ostala velika poduzeća.
    Za večeg avioprijevoznika jednostavno nema uvjeta. Potencijalno ciljano tržište je razmrvljeno i u vlasti elita seoskih varalica koji imaju jako izražen nagon grabeža.
    O satnici letenja i krivotvorenju govorim vrlo pouzdano. Zakon je bio kakav je bio, ali je izigravan. To pouzdano znam jer mi je stric bio kap. u JAT-u tako da sam poznavao i par njegovih kolega. Pouzdano znam što se radilo. Aviona i posada nije bilo dovoljno, a sezonskih letova previše.
    Zadnja rečenica u Vašem textu gosp. Vlado je uvredljiva i excesna. Ja osobno Vama nebih rekao da šutite. Postoji primjereniji vokabular.

    V

    Tvoj stric je bio kapetan. Postujem to. Ali prica iz druge ili trece ruke je i dalje samo trac. Poznato je koliko se ljudi vole hvaliti po raznim mestima.

    Ako dokazes makar jedan primer falsifikovanja radnog vremena ili rada vise od dozvoljenog zakona, Ja se pred celim Tangom tebi izvinjavam.

    Posto sam bio pilot JAT-a, ne moj stric, tacno znam da falsifikovanja radnog vremena nije bilo. Nalet je bio strogo kontrolisan od strane JAT-a, SUCVP-a i Medicinskog Centra JAT-a, a pre 1980-ih i od VVLK. Svako je to radio nezavisno. Cak je SUKL imao obavezu da SUCVP-u dostavlja podatke o stvarnim vremenima poletanja i sletanja civilnih vazduhoplova.

    Uz svo duzno postovanje tvog Strica i njegovih Kolega, ta prica je laz. Ja i dan danas posedujem godisnji nalet iz vremena u JAT-u, uredno, dan po dan upisan, overen i zaveden. Notorna glupost je danas pricati o takvim prevarama, kada svi koji su bili letaci u JAT-u dobro znaju kako se radilo tih godina.

    1

    Jedan primerak poslati Etihadu :).

    Odgovori
    V

    Njima ne treba. Hogan je svoju karijeru zapoceo u JAT-u. Znaju bolje od svih nas ovde na Tangu.

    v

    Da zanimljivoje da je James Hogan poceo svoju karijeru upravo u Jatu, radio je za njih kao prodavac karata u Sidneju ili Melburnu, a Dane Kondic je rodjen u Australiji moguce je da su njegovi roditelji tamo dosli Jatovim avionom.

    V

    Nije zanimljivo. Vec vecina ovde prisutnih ne zele, ne mogu ili nece da shvate da kakav god nama JAT licio danas, jednom je bio svetska kompanija u samom vrhu.

    Sa svim svojim manama i vrlinama JAT je bio svetsko ime, postovano vise vani, nego kod uce. I dan danas je tako. Nasa posla!

    M

    Uvek je lepo čuti istinu o kvalitetu jedne kompanije. Kaze naš narod dokle god se pominje i priča neodlazi u zaborav. Tako da i mi koji smo bili deo ove komanije nekoliko decenija,sa setom ispraćamo u istoriju,ne našom krivicom već nestručnim vodjenjem kompanije.Kvalitet se izgubio ,kao i profit samo iz političkih razloga,postavljanjem ljudi koji su radili za budzet partije a ne za kompaniju.Nazalost toliko lopovluka u jednoj maloj drzavi i uništavanja svega ,zaboli one koji su srcem i dušom za tu zemlju.Pratim i nadam se da će nova kompanija biti barem priblizna nekadašnjoj ,što joj zelim . Mnoge je isti taj JAT odhranio,školovao,udomio zbog svega toga gledam sa tugom i pratim komentare na Tangu,kojih ima dobrih ali i onih koji su kivni ili ne poznaju profedionalni deo ovoga svega. Bez razlike na mišljenja veliki pozdrav svima.

    Odgovori
    v

    Onako pošteno se upitaj kao bivši uposlenik JAT-a jeli bilo sve tako dobro. Znam i razumijem nostalgiju za minulim vremenima, ako ništo bili smo 20-30 godina mlađi. Prestanimo sa prebacivanjem odgovornosti na druge. JAT je bio loše ustrojen, loše organiziran sa raskalašenim osobljem. Linijski letovi su često otkazivani, kasnili više od autobusa i sl. Adria Aviopromet je bio čistih aviona i primjerno točan. U raspodjeli domaćih linijskih letova AA je redovito ostajala kratkih rukava. Ali pametni razmišljaju i smisle. Tako AA traži i dobiva dozvolu za liniju Skopje-Split-Skopje. To je u exYU bila linija sa najboljim punjenjem i ubjedljivo najrentabilnija. Ljeti bi familija zlatara, pekara, slastičara i trgovaca sa štandova išla u sezonsku ispomoć, a zimi bi gazde išle familiji.
    Imali su i liniju u žargonu zvanu gastarbajterski tramvaj. Let je započinjao u Sarajevu pa Zagreb-Beč-Minhen-Frankfurt-Diseldorf-Hanover-Hamburg…………..Sarajevo. Jest da je let bio po šemi uzleti-sleti-uzleti…………..ali je bilo praktično i relativno brzo. Avioni čisti, usluga korektna. Jako me smeta što mnogi komentiraju, a iza sebe imaju jedan ili niti jedan jedini let. Komentira se na nivou nagona po kriteriju mitologije.
    Nikad nisu imali gubitak i sami su nabavljali avione. Svu infrastrukturu su sagradili, unajmili ili plaćali operativno korištenje. Budimo realni i pošteni.

    M

    Evo zapitao sam se. I nevidim moju grešku u propadanju JAT-a. Sa 14000 sati i odlaska u penziju ,nikada slovima,brojevima, nijedan let nije kasnio zbog mene.Ovaj tvoj opis je dobar za neki drugi članak,a ne za mene,kao odgovor.
    Nadam se da sam bio dovoljno realan i pošten.

    d

    vortex,

    smisleniji, sveobuhvatniji i tacniji komentar odavno nisam cuo. Licno znam kapetana na DC9 (odavno penzioner pa da bas ne povlacimo imena) a siguran sam da nije bio budala da laze o takvim stvarima koji je leteo leti skolujuci po 80-90 sati mesecno ne pisuci nalet i leteci po svom svedocenju na naloge kolega pa se nekim ludacki komplikovanim manevrom u racunovodstvu naplacivalo kroz neke pausale i gluposti. Tako da prica o strogim pravilima stoji a da li su se ista postovala, pitanje je pogotovu u 60tim i 70tim godinama. JAT jeste bio "commi miracle" bar u USA ali je njegova publika bila uglavnom dosta niskog nivoa svesti o tome sta se sve nudi na trzistu nego se kuci islo "nasim jatom" gde je pajtaski odnos prstao od dolaska kod korumpiranog sluzbenika poslovnice da se kupi karta pa nadalje da sada ne nabrajam kako izgleda jedno putovanje od ideje do realizacije. JAT je samo bio jasna refleksija bivse nam drzave gde je neko ko je redovno putovao u inostranstvo bio ili sumnjiv ili smatran polu Bogom. U diskoteke se ulazilo na JAT-ov ID, kupovali banana telefoni kod pilota i kabinskog osoblja svercera koje niko nikada nije uspeo (a ni probao bas) da u tome spreci. (osim par eminentnijih slucajeva koje ce mozda opisati neki JAT-ov Suad Hamzic u nadam se jednako satiricnom i autenticnom maniru). Sveobuhvatno govoreci jedna vesela masina za gubljenje para i za nosenje imena Jugoslavija po svetu. O nekom ozbiljnom igracu na svetskom nebu zaista ne bih da polemisem sa ljudima koji su otisli iz JATa dokazujuci poznatu psiholosku teoriju da nas izolovanst iz stare sredine okrece samo ka lepome iz iste. Nego da vidimo mi kako ce sada da nas bivsi sezonski uposlenik JATa Hogan nauciti poslu i da li smo u stanju da budemo nesto ni iz cega da ne moramo da za 10 godina kukamo kako je 2013 bilo sjajno . Srecno svima…A sada ocenjivaci napred :)

    Odgovori
    V

    Ako je to izjavio onda je uz svo duzno postovanje njegovih godina, staza i iskustva lazov i budala. Pozdravi ga od mene kad ga budes video. Ako se nije penzionisao pre 90-ih, onda se poznajemo.

    Obuka pilota u Jugoslaviji je bila centralno monitorisana i kontrolisana. Apsolutno je nemoguce da je on nekoga skolovao, nalet nije upisan, a da je taj kandidat dobio svedocanstvo o uspeno ili neuspesno zavresnoj obuci. Notorna glupost. Ravna bajci.

    Meni je jasno da vreme prolazi, secanja blede, ali ovo je glupost par exellans.

    v

    Ma kakav pilot. Prije će biti da si zgubidan. Sa par detalja si se razotkrio. Može biti da si želo biti pilot i to je sve od tvoje karijere zrakoplovca. Inače pokazuješ znakove izrazite neurotičnosti. Tako to biva sa nerealiziranim tipovima, pardon sa kvazipilotima.

    V

    Pitaj tvoga strica. Ako je bio pilot JAT-a, imas dovoljno podataka o meni. Ja se potpisujem svojim imenom. A ne krijem se iza vortexa ili vrtloga.

    Ako nije bio pilot, zao mi je. Laz je laz.

    d

    Haha. Pa ti si pilot? Sjajno. Ljude nazivas budalama i lazovimaa da ne znas ni ko su. Pilot Jata…
    Jel ima ovaj forum moderaciju ili? Mozda ne vazi

    V

    Da li ti znas s kime pricas? Ovo nije forum, ali ima moderaciju. Posalji Petru mail, rado ce ti objasniti ono sto te zbunjuje. Desava se to i pametnijeim i vaspitanijim od tebe.

    V

    Budimo realni i posteni.

    Puno ime te kompanije je bilo Inex Adria Aviopromet, vlasnistvo beogradskog Inex Export-a, sa sedistem u Ljubljani. Sta je bio Inex Export u SFRJ nema potrebe objasnjavati.

    Jedno vreme, Inex Adria je bila najnebezbednija evropska avio kompanija. Navescu samo dva najpoznatija udesa.

    1975, Prag, Cehoslovacka, DC9, udes usled nedostatka goriva. Godinu dana pre udesa, Adria je uvela extra pare pilotima za ustedu goriva. Preko 70 poginulih. Rezultat se vidi.

    1981, Ajacio , Francuska DC9, ganc nov, udario u brdo, zbog katastrofalnog nepostovanja propisa od strane posade aviona. 180 poginulih. Takozvani svalerski let.

    Ne bih se hvalio Inex Adriom. Tamna mrlja na obrazu YU civilnog vazduhoplovstva. Mnogo tamna. Crna!!!

    Odgovori
    v

    Od donošenja ZUR-a tj. zakona o udruženom radu načinjena je diobena bilanca i razdruženo poduzeće .Adria je do konca šezdesetih bila samostalna i u floti je imala DC-6 avione. To je u eri klipne avijacije bio ponajbolji dugoprugaš. Adria zatečena tehnološkim skokom u zrakoplovstvu postaje nekonkurentna. Tadašnji Inex, koji je lihvario i njušio krv posrnulih firmi ulijeće sa lovom i kupuju se devetke. Ponašanje Inexa je bilo postalo politički problem. jer ništa nisu stvarali već samo kamatarili, lihvarili i vrebali žrtve koje su bile u poteškočama. Sličan slučaj je bio i sa Genexom. Samo Genex je bio zaštićen suradnjom sa JNA. Takva ponašanja su javno osuđena i sankcionirana. Po ZUR-u dohodak je išao tamo i onom ko ga je i stvorao. Kapital je tretiran kao roba/usluga i imao je cijenu (kamata). Krajem sedamdeaetih Inex-Adria postaje ponovno Adria Aviopromet te mijenja amblem i boje.
    Udesi se događaju i uvijek imaju uzrok. Ne želim biti maliciozan ali pogledaj listu listu udesa i katastrofa drugog prijevoznika. Bojim se da neskliznem sa skliskog terena na koji me navlačiš. Imaj bazičnog ljudskog poštenja i digniteta. Nemojmo raspravljati da se pojedini detalji istrgnu iz cjeline, a potom nedostajuće ispuni imaginacijom.
    AA nikad nije bio niti na jednoj crnoj listi! Ružno je i nemoralno nabacivati se poginulim i unesrećenim. Funkcionirao je po kriterijima i regulama kojim danas težimo. Posebno se izdigni iznad rekla kazala malicioznih tračeva. AA je bio ispred vremena.
    Danas AvioBH, JAT, Montenegro, AvioImpex, MAT, Croatia Airline, Adria Airways i još desetine sitnih malih i novokomponiranih lete ravno u ekonomsku propast. Tržište je razmrvljeno a poslovni ambijent ispunjen korupcijom i reketarenjem homonovusa. Bilo pa prošlo!

    V

    Sta da ti napisem, a da to razumes?

    Mozda sledece, da nije bilo Inexa, ne bi bilo Adrije?
    Mozda i ovo, niko te ne navlaci na sklizak teren. Ti se sam klizas.
    I mozda jos ovo, ko ne nauci na svojim greskama, budala je doveka. ADRIA je srecom izvukla pouke.

    1

    Zaboravio si sudar iznad Zagreba 1976., gde su se sudarili DC-9 od Adrie i Trident od BA. Dogodio se nepunih godinu dana od Praga.

    Da je tamna mrlja, delimično nisi u pravu. I Jat i Adria su tokom SFRJ imali isti broj incidenata i udesa. E sad, ako se pod tamnom mrljom podrazumeva odnos udesa i incidenata, onda si možda u pravu, jer je JAT do raspada SFRJ imao 2 udesa i 2 incidenta, dok je Adria imala 3 udesa i 1 incident (ne računajući Adrijin DC-9 YU-AHR pozajmljen EgyptAir-u).

    Svaka aviokompanija u svojoj istoriji ima mrlje (udese i incidente), i sve su iste boje – crne. Veličina te mrlje je bitnija, a Adria je imala malo veću.

    V

    Nisam zaboravio sudar sa Tridentom. Ali u tom udesu nema krivice Adrije, pa samim time ne spada u temu razgovora. Kao i udes van Adrijinog AOC-a.

    Merilo bezbednosti aviokompanije njje broj udesa, vec procena visine premije osiguranja re osiguranja.

    Nakon Ajacia da SFRJ i DunavRe, (jedini reosiguravajuci zavod u SFRJ), nisu dali dodatne, cvrste garancije Adrina bi bila rasformirana. U to vreme su u svetu postajale, mislim, cetiri reosiguravajuce kompanije. I sve cetiri su odbile reosiguranje Adrije. Uz mnogo muka, drzavnih, politickih lobiranja i garancija, uspelo se izdejstvovati reosiguranje Adrije, gde je SFRJ nekoliko godina bila garant isplate stete u slucaju sledeceg udesa Adrije. Koga srecom nije bilo.

    v

    Nemojmo biti zluradi i zlonamjerni. Nemojmo se nabacivati žrtvama. To nije uredu. Posebno se uzdržimo od prekrajanja povjesti i činjenica. Sudar je bio iznad Vrbovca blizu Zg., a ne iznad Zg. Za sudar je neupitno bila kriva oblasna kontrola leta. Poznato je i ime odgovorne osobe.Posade oba zrakoplova su ispoštovale sve zapovjedi. Još jednom da ponovim; Potpuno je isključena svaka i pomisao na krivicu posada. Da nebi bilo ni najmanje prostora za špekulacije; U istragu su bili uključeni i experti UK. Avion AA je tražio dozvolu za penjanje i dobio. Prilikom penjanja bošlo je do kolizije sa avionom BA. Kontrolor je omanuo. Nađene su i crne kutije. AA nije imao ni izravne, niti neizravne odgovornosti u ovoj katastrofi.

    V

    Niko se igra zrtvama. Jedini ko ih pominje si ti. Nema potrebe braniti nesto sto nije napadnuto.

    Da ponovim, udes sa Tridentom, kao i udes u Jemenu, nemaju veze sa udesima u Pragu i Ajaciu. Ostalo o Adriji sto sam napisao stoji.

    v

    Biraj riječi i način ophođenja. Nemoj umišljati i budi ono što jesi. Budi pošten bar prema sebi. Provaljen si i poze su ti razotkrivene. Ne želim se raspravljati sa seoskim svađalicama i varalicama. Pitao si znam li tko si, vidiš da znam.
    Kad letiš ne naginji se kroz prozor, znaš nije zgodno!
    Udes i katastrofa su dva različita pojma pilotćiću!

    D

    Vortex prilično si nekorektan u komunikaciji. Što se Ajačija i leta 1308 tiče. Istina je negde na sredini ali je ipak osudu podnela Adrija. Prvo aerodrom u Ajačiju do te nesreće NIJE IMAO radar! Kao najizvesniji uzrok nesreće je loša komunikacija pilota i kontrole leta. Čak i sam izveštaj komiteta to potvrđuje. Ono što je ukopalo (da se grubo izrazim) Adriju u celoj situaciji je ulazak kopilotovog sina u kokpit i zauzimanje očevog mesta upravo u momentu snižavanja i prilaska na sletanje. Avion je se držao procedure snižavanja za aerodrom Ajačio dok je kontrolor mislio da oni idu na direktno sletanje. U zoni pada oni su bili na visini 6000ft iako je bezbenosta visina za tu zonu 6800ft. To je potvrdila i crna kutija aviona gde je registrovano u zapisu:"Rolling inbound out of six thousand". Kontrolor je odgovorio:"Roger, 1308, report Charlie Tango on final, surface wind two eight zero degrees, twenty knots." Posle toga više nema komunikacije.

    V

    Dejane, nije samo ulazak deteta doveo do sramote Adrije i YU civilnog vazduhoplovstva, vec i cinjenica da nisu postojale tacne liste putnika na letu.
    Let je bio organivovan za praznik, kao izlet. Veliki broj putnika je isao bez znanja drugog supruznika sa ljubavnicima i ljubavicama. Sramota je bila, kada nasi vazduhoplovni organi nisu danima mogli da dostave listu sa imenima radi identifikacije putnika.
    Mnoge porodice su saznale za pogibuju srodnika, tek nakon mnogo dana. Mnogi nisu hteli da poveruju u vest.
    Bilo je slucajeva, kada je zena tvrdial da joj je muz na pecanju sa drugarima i da se vraca za tri ili cetiri dana. Ili muz koji je uporno tvrdio da mu je zena u Bosni kod rodbine.

    Sramota na kvadrat.

    D

    Avion je imao nekoliko GPWS upozorenja što potvrđuju i crne kutije (13 sekundi pre udara). Posada je relativno sporo i malo povećala potisak te kasno avion povukla u penjanje što je prouzrokovalo udar aviona levim krilom u sam vrh sant Pjetro (samim krajem krila) što je prouzrokovalo kolaps 1/3 krila, u sledećoj sekundi je od preopterećenja kolabirala i druga tre
    ćina levog krila što je avion odvelo u nekontolisani pad.Uz to ganc nov tek isporučen avion, spora reakcija posade, nepoštovanje bezbednosnih procedura (dete u kokpitu u trenutku prilaza na sletanje u vrlo nepovoljnim meteo uslovima) je dovelo i do takve reakcije osiguravajućih kompanija.

    D

    Sa druge strane prećutno priznanje Francuske je u tome što je aerodrom odmah posle nesreće dobio radar, promenjene su procedure prilaska na sletanje i kontrolor leta koji je vodio Adrijin 1308 je premešten na drugi aerodrom. Verovatno da nije bilo deteta u pilotskoj kabini sve bi bilo drugačije, ovako sa time su uspeli da izblate Adriju (zbog čega i dolazi na loš glas) i operu svoje grehe. Eto otprilike to bi ti bilo sve o letu 1308, i to bi bilo relativno najpribližnije istini o tom tragičnom događaju!

    V

    Kada budes to primenio na sebi, mozes drugima drzati slovo.
    Drago mi je da si uspeo da me provalis. Obzirom da se potpisujem svojim imenom, koga se ne stidim, imao si jako tezak zadatk. Bravo! Cestitam!

    1

    Ja se onda izvinjavam ako sam bio neprecizan, mada je zvanican naziv na engleskom "1976 Zagreb mid-air colision". S druge strane, taj period od 70ih do 80ih je bio najcrnji u istoriji našeg vazduhoplovstva, jer je bilo najviše incidenata i udesa, pa sam hteo objektivno da na to ukažem. Ako nisam odabrao prave reči, slobodno mi ukažite.

    Vlado, ispravi me ako grešim, ali zar broj udesa ne određuje visinu premije osiguranja?

    D

    DA tako ga svuda pominju. ZAgreb je tada bio jedna od najopterećenijih tačaka u Evropi svi preleti ka Turskoj i daljem istoku su išli preko njega. U to vreme mislim da je u Zagrebu radar tek bio instaliran ali još ne i u upotrebi te ja je na njemu trebalo obaviti sve tehničke procedure kontrole i tehnički prijem da bi isti zvanično mogao u upotrebu (ako grešim slobodno me ispravite) kontrole leta. Manjak kontrolora leta (deo ih je dolazio i iz Beograda) je taj posao činio još stresnijim. Organizacija je bila takva da su pojedini kontrolori bili odgovorni za odgovarajuće visinske sektore.

    D

    Tu krivicu snose upravo kontrolori jer nisu pravilno predavali jedan drugom (kroz zone koje kontrolišu) pre svega avion Adrije. Avion je zahtevao penjanje na FL350 što mu je i odobreno(Erjavec) međutim jedan od kontrolora (Tasić) ga je zaustavio u penjanju pa su se dva aviona našla na FL 335 i sudarila. Kotrolori su bili Erjavec za gornji sektor (31000 fita i više), Pelin za srednji sektor (25-31000 fita) i Tasic koji je takođe kontrolisao gornji sektor ali mu je avion bukvalno "uvaljen" od strane Erjaveca na FL260 jer je kotrolor donjeg sektora (0-25000ft) Tepeš izašao, a njegov kolega Holcberger koji je takođe kontolisao donji sektor pošao da ga traži! Tasić je zaustavio avion na 335 i bukvalno zaboravio na njega zauzet ostalim avionima koje je vodio što je i prouzrokovali nesreću.

    V

    Sve sto je Dejan napisao je suva istina. Nemam sta da dodam. Jedino, mozda, da je takav udes bio prosto neminovan.
    Na TV BG je 1983 bila emisija, ne secam se imena, znam samo da je jedan od voditelja bila Mersiha Colakovic. U okviru nje je prikazan film Kurs Sudara. Snimljen u Engleskoj. Nakon filma su nasi vazduhoplovni strucnjanci dali svoj sud.
    Kao ucenik Vise Pilotske Skole sam prisustvovao i ucestvovao u toj emisiji sa jos nekoliko kolega iz klase. Bio sam impersioniran kako su nasi strucnjaci objasnili uzrok udesa. Nisu pokusavali da ulepsaju, niti umanje krivicu nase Kontrole Leta.

    v

    126LAE sv je O.K. Tu smo da se nadopunimo, razmjenimo znanja i informacije. Bitna je dobra namjera i da se radi u dobroj vjeri. Skupa više znamo.
    Nisam iz te branše ali mislim da visinu premije određuje visina stope rizika, tj. vjerovatnost da se nepovoljan događaj dogodi.

    1

    Vortex, bez obzira na nameru, moraju se koristiti adekvatne reči, da bi se izbegli nesporazumi koji bi doveli do prepucavanja. Ja kao potomak vojnog pilota kojeg više nema nemam baš najbolje informacije, a kamoli kompletne. Ali se trudim da moje mišljenje bude zasnovano na tim informacijama (pa bile one i pogrešne) i sa nedvosmislenim argumentima.

    Pošto pretpostavljam da si van granica Srbije, i da te ovo može uvrediti na neki način, parafraziraću jedan citat patrijarha srpskog gospodina Pavla: "U raspravi treba koristiti jake argumente, a ne visok glas".

    V

    Tacno Lae.

    Broja udesa odredjuje visinu premije, ali to nije prosta matematicka racunska radnja.
    Ako je udes uzrokovan greskom kompanije (sve sto je unutar kompanije, ukljucujuci i pilote), povecava visinu premije. Cak do nivoa nemoguceg osiguranja.
    Ako je udes uzrokovan delovanjem van kompanije (udes iznad Zagreba, da to je zvanicaan naziv), onda to nema uticaja na visinu premije osiguranja.
    Crnji je period 60-70-e. To je jedan od razloga, ustvari glavni razlog, sto je JAT, pocetkom 70-ih otvorio vrsacku pilotsku skolu. Da razdvoji civilno od vojnog vazduhoplovstva od samog pocetka skolovanja. Rezultati su kasnije opravdali tu odluku.

    1

    Takva je bila i moja pretpostavka, osim dela gde je udes uzrokovan delovanjem van kompanije. Mislim da takvi udesi imaju uticaj na visinu premije, ali je on daleko manji, skoro zanemarljiv u odnosu prema uticaju udesa greškom kompanije.

    Za period od 60ih do 70ih nisam našao informacije, ali je to valjda zbog različitog tumačenja pojma "incident". Obično se dokumentuju (kao incidenti) (a) prinudna sletanja (sa materijalnom štetom ili usled kvara tokom leta), i (b) oštećenja nastala greškom pilota prilikom sletanja. E sad, ako postoji i širi pojam "incident"…

    V

    Imas dosta podataka o udesima tokom sesdesetih. Mislim da su bila tri ili cetiri udesa Konvera. Jedan u Titogradu, jedan U Lajpcigu i dalje ne mogu da se setim iz glave. Zatim par sa DC3. Sve govorim o JAT-u. Plus udesi nekolicina drugih u SFRJ. Ukupno u 60-tim je bilo vise udesa, nego u 70-tim. Ali brojcano udesa vise. 70-tu su bile sa vise zrtava.

    Kad nadjem na netu, stavicu link ovde.

    Udes bez krivice kompanije ne donosi do povecanja premije osiguranja.

    Primer:

    Udes B727 YU-AKA na Severnom Kipru, kod Erdzana. JAT-ov avion, JAT-ova posada, ali su bili iznajmljeni drugoj kompaniji i leteli su pod njihovim AOC, ne JAT-ovim.

    Taj se udes, cak i ne vodi kao JAT-ov. Shashavo, ali takva su medjunarodna pravila. Isto vazi za YU-AHR, Adrije u Jemenu. Ne vodi se kao udes Adrije.

    1

    Au pa to onda je trebalo da tražim udese po tipovima aviona, mada je tako teže. Moraću da primenim drugačiji način pretrage, osim po kompanijama.

    Izgleda da ti je primer dobar, uz jak argument međunarodnih pravila, mada se ovde postavlja pitanje da li bi trebalo da bude tako. Moj izvor je sigurno nepouzdan (Wikipedia) jer YU-AKA ne pominju kod Jata, dok Adrijin YU-AHR iz nekok razloga pominju. Jednostavno rečeno, dvostruki aršini.

    P.S. Moje pitanje shvati kao retoričko, jer mislim da ovde nije mesto za raspravu takvog tipa, a i udaljili bi se od teme.

    V

    Shvatio LAE. Iz prvog.

    Uzivaj po bespucima internetske zbilje. Ima tamo svega i svacega. Samo je tesko izbunariti ga.

    Ako ti nesto vise treba ili te interesuje, moj mail je milivl@yahoo.co.uk

    D

    Koliko ja znam JAT sem Srbskih Kamenica (bomba u avionu ili PVO raketa varšavkog pakta)i Maganika nije imao padove aviona. Iako je za Maganik zvanično optužen kapetan realnim pregledom dostupnih informacija bili je jednostavno utvrditi da je kontrola u Titogradu (let Skoplje – Titograd) zakazala, ili kako to rusi vole da kažu bilo je to klasično „pranje mundira“, a mi „mrtva usta ne govore“. Kapetan Maglić je bio Titov pilot, veoma iskusan. Tokom leta otkazao mu je žirometar što je prijavio imao je i problem sa komunikacijom. Posljednje uputstvo Titograda da krene na snižavanje je bilo kobno! Osim toga koliko ja znam (izuzimajući otmice) jedan B707 je imao malo „oranja“ na Arlandi, te jedno problematično 737 sletanje na Surčin i to bi bilo sve od JATa koji je važio za izuzetno bezbednu kompaniju.

    Odgovori
    V

    Ako mislis na 70-te, JAT je od katastrofalnih udesa imao samo Kamenice i Maganik.

    Od udesa bez zrtava i bez gubljenja aviona, bilo je sledece:
    1. Devetka u Dubrovniku izletela sa piste 12. Avion popravljen.
    2. Devetka u Zadru, mozda Splitu, tvrdo sletanje. Avion popravljen.
    3. Devetka u Beogradu, sletela u kukuruze. Avion popravljen.
    4. 727 u prilazu za pistu 30 u Beogradu, dotako zemlju van piste. Produzeno u novo sletanje. Avion popravljen.
    5. 707 u Njujorku, prekinuto poletanje. Avion popravljen.
    6. 707 u Dubaiu ili Kuvajtu, tvrdo sletanje, cargo let. Avion popravljen.

    Bilo je vise manjih incidenata, ali ovo je manje, vise sve za JAT u 70-im.

    A

    Ima jos:
    1. Convair CV-440 YU-ADO sleteo bez tockova u Titogradu i ako se ne varam nikad nije popravljen (1971.)
    2. Karavela YU-AJG tvrdo sletanje u BEG u februaru 1973, nije popravljena, koriscena kao cabin trainer.

    Tvoj br. 3 ako mislis na YU-AJN, devetka je po magli sletela u kukuruz pre piste na BEG. Putnici evakuisani, avion totalno izgoreo (novembar 1974.). Inace ako se ne varam ovo je zvanicno bio Adrijin avion, lizovan od strane Jata. Ima i slika da vidis sta je ostalo od aviona: http://img406.imageshack.us/img406/3157/dc9.jpg

    V

    Tako je u pravu si. Sada vidim da sam za devetku u kukuruzima napisao popravljen, a treba nije popravljen.

    Na konvera i karavelu nisam obratio paznju. Stari se polako. Super sto si dodao ova tri podatka.

    D

    Što se tiče Vrbovca i posledica (osim onih sudskih) po Zagrebačku kontrolu letenja znam da nijedan avion BA dugo godina nije saobraćao vazdušnom rutom preko Zagreba (ne znam kako je sad). Intenzivno sam leteo BA888 do Londona (i obratno)u periodu 2003-2008 (bilo mi najlakše zbog relativno lake procedure za GB transit visu) i uvek leteći za London/Beograd avion je izlazio/ulazio kod Osjeka u vazdušni prostor bivše SFRJ što znači da ga je vodila isključivo beogradska oblasna kontrola letenja. Imao sam i let BA za Istanbul(iz Londona) priča je bila apsolutno ista!

    Odgovori
    N

    Pozdrav ekipa,
    želio bih da vam se svima zahvalim na ovim iscrpnim informacijama koje su nama mlađim naraštajima ljubiteljima avijacije zlata vrijedne. Još sam prije čitao o putu oko svijeta Jat – ovim avionom pa pošto se bavim pravljenjem maketa od papira pala mi je napamet ideja da bi se tome u čast trebala napraviti maketa tog Boinga koji je letio taj fantastični put oko svijeta. Pa mi sad ostaje da vas zamolim ako možete da mi izađete u susret i pošaljete slike tog aviona oji je letio na toj ruti koje bi mi pomogle da satavim maketu. Ako ste u mogućnosti slike sa detaljima aviona mi pošaljite na mail nebojsakecman@yahoo.com
    Unaprijed hvala i puno pozdrava.

    Odgovori
    M

    Tek sad sam procitala diskusiju
    Iz 2013.godine. Samo da dodam
    da je 2007.godine izdata knjiga „Kad motori utihnu“ , ciji je autor Zlatko Veres, Predsednik Komisije za udese, pri ispitivanju vise od 200 slucajeva. Knjiga je objavljena 2007.godine. Gospodin Veres nazalost vise nije ziv, ali je ostavio svoje zapise o udesima,
    strucno napisane i uz veliko postovanje prema zrtvama.

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se zračni promet u Europi promjenio u posljednjih 25 godina?

    Beduin: Tako je Beduin, i naravno da to još ni izbliza nije ono što bi trebalo biti (no da se razumijemo i na zapadu političari provode nepotizam, bogate se, uzimaju mito, zažmira na evidentan kriminal radi privatnih ili državnih interesa... pa se neke uhvati, a neke se, eto, ne uhvati ili se zažmiri na njihove…

    19. Feb 2018.Pogledaj

    Mrgud na: Ministar Vulin: Srbija modernizuje raketne sisteme PVO “Kub“

    сад и ја морам да се позивам, а то никако не волим, на оно типа рекла-казала... елем, стари заставник ми је причао да пре него ће да дејствују са Куб, убацују се некакве картице које су су ствари подешене фреквенције управо за почетно радио-вођење ракете...и управо је ту сам Куб и најрањивији на ометање... а…

    19. Feb 2018.Pogledaj

    mateus na: Ministar Vulin: Srbija modernizuje raketne sisteme PVO “Kub“

    Oni koji su za modernizaciju KUBa izgleda opet prave istu gresku. Ako je njima dovoljno oboriti 2,3,5 aviona za citav jedan sukob ne daj boze, onda tu nesto nije u redu. Koliko nam godina treba da popunimo jedinice Lazarom a tek koliko godina je potrebno za stvarnu duboku modernizaciju KUBa? Ako se radi samo sminkanje…

    19. Feb 2018.Pogledaj

    Banja Luka na: Ministar Vulin: Srbija modernizuje raketne sisteme PVO “Kub“

    @Mrgud Pa čovjek ti krajnje dobronamjerno govori. Eto tu u Wikipediji odakle si našao taj tekst imaš i link šta je SARH. Pročitaj, vidjećeš o čemu se radi. Inače, kad smo kod "vrste" navođenja kod KUB-a, koje toliko pljuješ- SARH se koristi za većinu raketa za S-300. 5V55R, 5V55U, 9M82, 9M83, zatim rakete za "Patriot"-…

    19. Feb 2018.Pogledaj

    Miroslav na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Kako se zračni promet u Europi promjenio u posljednjih 25 godina?

    Alene, Pa nije Insbruck jedini aerodrom na koji slecu oni koji posecuju Tirol. Recimo ja sam leteo do Zurich-a i zatim rent a carom. Isli smo poslom kolega i ja pa smo morali biti mobilni izmedju sastanaka. Ima jos podosta opcija (a neke su i znatno brze i jeftinije). Postoji i jeftina opcija preko Friedrihshafena.…

    19. Feb 2018.Pogledaj