BEG airport status
LYBE 2021:00 Z 150°09KT CAVOK 12/08 Q1013 NOSIG=
EKSKLUZIVNO: SFRJ nije mogla da napravi Novi Avion

EKSKLUZIVNO: SFRJ nije mogla da napravi Novi Avion

Pravilna i realna dijagnoza stanja predstavlja više od pola uspešnog rešenja problema. Ova teorija primenjuje se na isti način u medicini, tehnici i drugim oblastima. Bez nje nema razvoja, osvajanja novih tehnologija, ulaganja ni napretka. Pre pokretanja bilo kakvog projekta jako je bitno postaviti stvari na pravo mesto u samom startu.

 
YUsupersonik10

Debatujući o domaćoj vazduhoplovnoj industriji, osvrnuo bih se realno, racionalno i kritički na ono što smo nekada mogli, ne iz aspekta partizanskih priča, ne iz aspekta partijskih sastanaka ili kadrova istih i njihovog ličnog marketinga, već sa aspekta struke.

Poštujući teoriju da ako ne znamo gde idemo onda nemamo pravo ni da se žalimo gde stižemo, moramo prvo pogledati malo u prošlost kako bi kasnije mogli da se pozabavimo trenutnim stanjem u vazduhoplovnoj industriji kod nas i njenom budućnošću.

Gde smo? Šta možemo? Gde ići? Čemu težiti?

U svetlu skorašnjih bombastičnih izjava pojedinih novinara, čelnika domaćih monopolskih preduzeća i sličnih referentnih naučno-tehničko-menadžersko-muljatorskih vertikala kao i lovaca u mraku želeo bih da iznesem neke činjenice povodom priča o našoj vazduhoplovnoj industriji, YU-supersonik-u, VNH helikopteru i sličnim projktima.

KobacSFRJ je uspela sebe da postavi na šine tehnološkog razvoja koje su vodile u generalno dobrom pravcu. Impresivan je tehnološki i obrazovni napredak koji je napravljen posle 1945 godine pa sve do osamdesetih godina kada počinje da se oseća stagnacija.

Vazduhoplovna industrija zahteva kulturu rada, komunikacije, razmišljanja i ponašanja koja ne toleriše diktaturu i solo igrače već kao jedini recept za uspeh koristi timski rad. Zamislite našeg čoveka koji pruži ruku i zahvali se kolegi koji mu ukaže na grešku ili ponudi bolje rešenje. Scenario u našim uslovima je nešto drugačiji i obično uključuje majku dotičnog kolege i pominjanje bliske rodbine. U vazduhoplostvu se to zove „Critical Design Review“ (CDR).

Kod nas postoji jedna neverovatna pojava da čim osetimo malo snage, sami sebe uvek precenjujemo, neopravdano dajemo sebi na važnosti na svetskom nivou i patimo od toga da mislimo da smo u svemu bolji od drugih.

Ako zagrebemo ispod površine promotivno propagandnog materijala, videćemo da ni Kraljevina Jugoslavija, ni SFRJ a ni kasnije banana države nisu uspele NIKADA da dovedu NI JEDAN ozbiljan vazduhoplov koji smo projektovali i izrađivali (izuzev licencnih) do kraja u smislu sertifikacije prema važećim standardima bilo vojnim bilo civilnim kao i namenama tih aviona!

Mi smo se u najboljem slučaju večito bavili serijskom proizvodnjom nedovoljno opremljenih i ispitanih prototipova aviona.

Ovu svoju tvrdnju mogu da dokažem na bilo kom avionu domaće proizvodnje, počev od IK-2 i IK-3 pa na ovamo sve preko raznih ranih modela Utve do Utve 66, Utve 75, pa 78-mice te nesrećne 96-tice i svih vojnih modela pogotovo G-4 i Orla te do poslednje Laste.

E sada će lokalni navijači i vođe patriotskih udruženja da ospu drvlje i kamenje na mene, a dežurni besposleni blejači da počnu u glas da viču kako mi ništa ne treba da radimo nego sve treba da kupimo i kako nismo nizašta!

Polako zemljaci, nisam ja ni na jednoj od vaših strana! Samo sam realan i kritičan a imam i jaku želju da se konačno stvari postave na pravo mesto kako bi počelo nešto realno da se dešava i radi kod nas.

I da ne bude zabune, ovo je bio IZVANREDAN uspeh naše vazduhoplovne industrije do sredine osamdesetih i to zaslužuje veliko poštovanje! Ali umesto da postanemo svesni svojih slabosti i nastavimo usavršavanje, širenje kapaciteta i sticanje preko potrebnog znanja u stvarima u kojima smo bili apsolutni laici, mi smo otišli drugim putem i bacili sve što smo postigli pod noge.

Novi Avion (YU-supersonik)

Razni eksperti su počeli da tvrde da uz određena ulaganja treba da nastavimo taj projekat.

mlČinjenica je da se na tom projektu nakon konceptualne faze dalje nije stiglo. Sve u svemu bila je to lepa zamisao ali nerealna iz više aspekata, od finansiranja do tehnološkog nivoa pa do samog aplikativnog znanja za projektovanje, izradu, testiranje, opremanje i uvođenje u upotrebu tako složenog sredstva.

SFRJ i mi bi stigli na taj nivo razvoja, u to sam ubeđen, da je nastaviljeno sa konstantnim usavršavanjem selekcijom pravih kadrova i usredsredjenim radom jos dvadesetak godina.

Ali mi smo izabrali lakši put, put laganja samih sebe i svi prećutno verovali u taj put.

Tvrdnje da možemo i da smo sposobni za nastavak NA projekta bile bi produžetak tog laganja i zamlaćivanja!
Ja hoću da mi pravimo avione, želeo bih i da nekada napravimo neki novi NA, ali hajde da se pogledamo u ogledalo prvo. Hajde da opišemo surovo i realno ono što vidimo. A onda da napravimo listu stvari koje treba da sredimo i popravimo, da promenimo i unapredimo pa možda kasnije možemo i na Mesec.

Hajde da se zapitamo gde smo i u koju to „civilizovanu“ zemlju smo prodali ikada bar jedan avion?

Ni jedan avion koji smo radili nije bio ispitan adekvatno niti je bio u stanju da zadovolji najosnovnije opšte prihvaćene svetske sertifikacione zahteve, bilo civilne bilo vojne!

U prilogu se nalazi analiza PROGRAMA REALIZACIJE (PR u tekstu) YU-supersonika iz 1987. godine. Iz analize se može zaključiti šta nam je sve nedostajalo i šta sve nismo znali a pretvarali smo se i lagali sami sebe!

Hajde da prekinemo gluposti i počnemo da pravimo avione!

Analiza programa Novi Avion by

    Komentari

    V

    Postovana gospodo,

    kao nekadasnji pripadnik nekadasnjeg Vazduhoplovnotehnickog instituta i sadasnji pripadnik Sektora za vazduhoplovstvo VTI-a ne zelim da vodim bilo kakvu polemiku, vec samo da ukazem na gresku koju je autor teksta (koga ne poznajem) napravio.

    Pomenuti pukovnik dr Ratko Milojevic nije u to vreme, a cini mi se ni pre ni posle toga, bio cak ni pripadnik VazTI-a, a kamoli, kako se kaze, "jedan od čelnih ljudi VTI-ja i programa YU-Superskonik u to vreme".

    Ovako kako je napisano u tekstu i uz prilozenu "ANALIZU" proizilazi da cak ni visoki funkcioneri VazTI-a nisu verovali u taj projekat sto ne odgovara istini.

    Pukovnik Milojevic je, predpostavljam, bio pripadnik neke od institucija nadredjene VazTI, i izneo svoje misljenje o projektu svom nadredjenom staresini.

    Drugo je pitanje koliko je taj projekat bio ostvariv i u uslovima bivse SFRJ i koliko moze da bude realan sada. Uostalom, o takvim projektima se cesto odluke donose na politickom nivou, a struka je manje – vise po strani.

    Odgovori
    P

    Hvala na komentaru g. Veličkoviću.

    Nevezano za ispravku, Vama je i dalje pitanje može li NA biti realan sada?

    r

    Može, može! Odmah poslati makete Italeriju, Revellu, pa ćeš da vidiš prodaju! Pa da ubiramo pare od tantijema, to je vrlo realan plan! :D

    m

    Nismo u stanju da napravimo klipni avion za osnovnu obuku. Dicimo se zmajem aviona „kobac“ a nemamo tehnologiju da razvijemo turbo-elisni motor. sve se to gura da bi VTI imao sta da radi, da bi neko uzeo pare a za to vreme ce ljudi da ginu. takav smo narod, takva nam je kultura, tako smo uceni valjda.

    Odgovori
    P

    Zar još uvek neko ima živaca da palamudi o NA? Ja zaista nemam predstavu gde je gosn. Lazanski našao čoveka sa VTI (iz SDPR možda, iz VTI nema šanse) koji tvrdi da je NA ostvariv projekat. O tome da li je bio ostvariv pre 20 godina se može diskutovati (no mislim da nema neke svrhe, sem istorijski), sada nismo ni 10% onoga što smo tada bili u avijaciji, avio industriji (ili bilo kojoj industriji) tako da zaista ne verujem da u vazduhoplovnom sektoru u VTI postoji čovek koji će ozbiljno tako nešto da izjavi (takođe radim tamo).

    Sa druge strane komentare tipa: "Nismo u stanju da napravimo klipni avion za osnovnu obuku", mogu smatrati isključivo zlonamernim gestom i pokazateljem neznanja (što sledeća rečenica po kojoj bi mi, tobože, trebalo da razvijamo turbo-elisne motore, samo dokazuje). Apsolutno smo u stanju da napravimo kvalitetan klipni avion za osnovnu obuku, a što se nesreće od pre par meseci tiče, nije moje da prvi otkrivam šta, gde, kako, zašto, i ko je kriv, za to postoji komisija, pa kad njen izveštaj bude objavljen znaće se. Takve stvari se, nažalost, dešavaju i mnogo većima od nas, najbitnije je da se izvuku konkretne lekcije da se isto ne bi ponovilo. U tom smislu Petre, ne shvatam ni tvoje učestale zlurade komentare o Lasti i njenom razvoju. Daleko je sve to od savršenstva, u finansijskom (a vala i organizacionom) džumbusu u kakvom se Srbija nalazi već jako dugo (pa i vojska i vojni instituti i industrija, koji su vlastima dvadeseta rupa na svirali, sem kad treba da se šepure), napraviti uspešan avion (a to Lasta jeste) je vrhunski uspeh. S tim u vidu pljuvati neosnovano po avionu i ljudima koji su ga projektovali, nikome ne donosi apsolutno nikakvu korist (osim možta tebi par view-ova i like-ova od frustrirane raje). Konstruktivnu kritiku (koje kod tebe ima puno) cenim, kritizerstvo svakako ne.

    Odgovori
    V

    Поново се јављам само да бих у потпуности подржао коментар мог колеге Phoenix-а везано за врло често неаргументоване, нестручне, злонамерне и какве све још текстове који се појављују, а критикују домаће авионе и нас који их пројектујемо.
    Не знам како бих другачије окарактерисао тезе аутора текста о квалитету домаћих авиона, њиховој сертификацији, земљама где се продају, итд.
    Ево података само за два авиона. Предратни авион ИК-3 је за то време био у рангу са осталим авионима те класе. Авион Г4 је доживео својевремено одличне критике, а о летењу на њему су се похвално изражавали и:
    – генерал армије Jean Fleury, начелник генералштаба РВ Републике Француске који је на њему летео 14. децембра 1989. године у Задру, на аеродрому Земуник,
    – амерички пилот новинар Џефри Етел,
    – морнарички пилот и Американка Lynn Anne Merten.
    Непосредно пред распад СФРЈ су са САД вођени преговори о продаји великог броја (мислим да се радило о 800) змајева у које би Американци убацили своје моторе и опрему. У ВТИ-у и данас раде људи који су учествовали у тим разговорима. Ратна дешавања су тај аранжман покварила.
    Захваљујем на уступљеном простору!

    Odgovori
    P

    Samo da naglasim da je ovaj post napisao Marko Ivanković, vazduhoplovni inženjer, i na debatu u kvalitativnom smislu će on odgovarati.

    Što se Tango Sixa tiče, od ove godine pokrećemo do sada nezabeleženo izveštavanje o domaćoj vazduhoplovnoj industriji na i iza scene. Svi su pozvani da se uključe u debatu a mi nećemo "poštedeti" nikoga :)

    M

    Poštovane kolege!

    Veoma mi je drago da ste se uključili u ovu diskusiju te da imam sa kim da razmenimim svoje stručno mišljenje.

    Kolega Phoenix,

    U svemu se slažemo u prvom delu Vašeg komentara, mislim da drugi nije ni namenjen meni osim sto moram da kažem da sa nestrpljenjem očekujem izveštaj o udesu koji ću svakako komentarisati i to sa više strana.

    Kolega Veličkoviću,

    Argumenti koje ste izneli apsolutno ne dokazuju ništa. Moji komentari ne da nisu zluradi, nego su apsolutno orijentisani u pravcu indentifikacije problema koje trenutno imamo i imali smo ih u industriji te njihovom adekvatnom rešavanju kako bi napravili neku promenu ka boljem.

    Zlurado bi bilo ćutati a biti svesan grešaka ili manjkavosti koje recimo dovode do gubitka života i tako to.

    Ko je i kako ocenjivao IK-3 mozemo da pretresamo mesecima, sa čime je poređen isto tako, da je avion predstavljao dobru polaznu osnovu jeste ali da je bio odličan nije.

    Što se tiče G-4, avion ima problem sa poprečno-smernom stabilnošću, pogotovo na većim napadnim uglovima i graničnim režimima. Instrumentalno letenje zbog ovoga zahteva apsolutnu koncentraciju na održavanje parametara leta što ima za posledicu to da pilot nije u stanju da se posveti ničemu drugom tokom leta u IFR uslovima osim samom letu, napad na ciljeve na zemlji iziskuje mnogo rada komandama od strane pilota.

    Oprema aviona je u rangu lokomotive i 2 Sv.rata, ne postoji ni jedan borbeni sistem koji taj avion moze da simulira i pruži kvalitetnu obuku o tome polazniku, niti da polaznika spremi i od njega napravi borbeno upotrebljivog pilota (mereno ondašnjim a i sadašnjim standardima).

    Nosna noga ima problem sa prigušivačem (damperom) te je avion sklon poskakivanju na zemlji i PIO oscilacijama ukoliko se adekvatno ne smiri.

    Sistem komandi je izmisljotina koja nigde u svetu ne postoji kao takva, mogućnost da sam pilot bira kakve će sile na palici da ima je budalaština neviđena a harmonija komandi nije usklađena kako treba.

    Snaga motora ne obezbedjuje adekvatnu envelopu za obuku u REALNIM borbenim uslovima, avion je prespor i trom ukoliko se natovari adekvatnim naoružanjem. Naoružanje koje nosi je tehnološki na nivou P-47 Tanderbolta iz 2 Sv.rata.

    Kao što rekoh ranije u tekstu, G-4 je izvanredan primer prototipa dobro zamišljenog aviona koji nije završen do kraja i kako treba, a imao je perspektivu da bude jako dobar školski avion! Manje-više isto važi i za Orla i ostale.

    Sama činjenica da su ameri hteli da ugrade svoju opremu i svoj motor govori sve!

    Oni ne bi od nas kupili avion već zmaj aviona G-4 a onda od toga napravili svoj avion!

    Slobodno pogledajte moj prethodni tekst o tome kako se ocenjuje koji je avion i koliko dobar. Tako to bar Amerikanci, Englezi, Francuzi, Nemci, Italijani, Svedjani, Kanadjani, Brazilci, Spanci, Koreanci, Japanci, Izraelci rade, za ostale nisam siguran.

    Drugo mi smo vodili pregovore o učesću na tenderu za odabir JPATS aviona. Daleko smo bili od toga da naš avion bude i testiran kako treba u te svrhe od strane amera a kamo li da budemo odabrani. SLAŽEM se da ovo jeste bio uspeh ali TVRDIM i da je mnoooogo rada još bilo potrebno kako bi se samo i približili svemu ovome i okitili tim perijem. Lepa referenca za čitanje o ovome je količina rada koja se slila u PC-9 kako bi od njega napravili T-6.

    Što se tiče gostiju koji su napravili po jedan ili dva turistička leta na G-4 i to iz druge kabine i uopštenih pohvala koje su izneli (a ameri su izneli bogami i zamerke recimo da je krajnje „neobicno“ to što avion za obuku nema kontrolu nosne noge iz intruktorske kabine) pokazuje samo njihovu pristojnost i poštovanje prema domaćinima.

    Budite uvereni da bi kampanja ispitivanja i ocenjivanja aviona od bar jedno 500 letnih sati sa njihovim probnim pilotima u prvoj kabini i njihovim tehnikama testiranja bila prethodnica bilo kakvim razgovorima o kupovini ili nabavci.

    Veliki pozdrav!

    Odgovori
    V

    Поштовани господине Иванковићу,

    Изузетно ценим Вашу обавештеност мада у њој има доста шупљина (погледајте мој први коментар).

    Ипак, све ми личи на ону изреку: "Не знам да снесем јаје, али знам шта је мућак!". Немам времена да са Вама даље полемишем, јер морам да "носим јаја".

    Желим још само да Вас, а и друге заинтересоване, обавестим о томе да је ВТИ односно боље рећи његов Сектор за ваздухопловство средином прошле године од стране Директората цивилног ваздухопловства сертификован као пројектна организација за пројектовање ваздухоплова и за цивилне потребе.

    Срдачан поздрав!

    P

    G. Veličkoviću, smete li da nam pokažete kompletan sadržaj tog sertifikata?

    V

    Поштовани господине Војновићу!

    Да ли сумњате у оно што сам написао?

    Мислим да је најбоље да се за садржину тог документа обратите Директорату цивилног ваздухопловства који га је издао или Директору ВТИ-а који представља ВТИ ван наше установе. Иначе, сматрам да тај документ не спада у домен војне или неке друге тајне, већ показује да је ВТИ и његови Сектори који раде у области ваздухопловства , бар на домаћем нивоу, једна респектабилна установа

    Да бих Вам помогао рећи ћу само да се ради о "Дозволи за обављање делатности организације за пројектовање (Design Organisation Approval Certificate)" број RS.N.21J.001 од 14.06.2012. године.

    Чуди ме да сте овако на случајан начин обавештени о једној стварно ексклузивној вести у домену домаћег ваздухопловства!

    Срдачан поздрав!

    M

    Kolega Veličkoviću,

    Ja se ipak ne bavim nošenjem jaja, nije to moj posao! Mada sam odavno čuo za kvalitete letanja raznih kokošaka, čak u avijaciji postoji i šala: Leti kokoš, letiš ti, za kokoš znam a šta ćeš ti?

    Ja se bavim ispitivanjem i letenjem na prototipovima aviona i time zaradjujem svoj hleb.

    Slažem se sa Vama da u mom postu ima dosta šupljina, no oprostićete zbog toga, ovakvi postovi su premali da bi se adekvatno opisale sve manjkavosti aviona. Bio sam vrlo površan i samo pretrčao preko nekih onako zapaženijih problemčića.
    Za detaljnu prezentaciju kvaliteta aviona bi mi bilo potrebno bar 5 radnih dana tako da kad sledeći put budem u Beogradu vrlo rado ću održati to poduže predavanje Vama i ostalim kolegama o stvarima koje neki avion čine dobrim i šta sve fali i nije dobro kod G-4 iz tog aspekta.

    Veliki pozdrav za sve profesionalce i stručnjake.

    g

    Pa kolega je rekao da on, a ne Vi, nosi jaja, a da vi to ne radite, ali znate sta je mućak. Tako da nije trebalo da se ljutite.

    S

    Господин Иванковић, који се представља за ваздухопловног инжењера и да ради у еминентној установи за испитивање ваздухопловних технологија, нажалост са наредним изнетим озбиљно доводи у питање ово претходно.

    1. "Što se tiče G-4, avion ima problem sa poprečno-smernom stabilnošću, pogotovo na većim napadnim uglovima i graničnim režimima. Instrumentalno letenje zbog ovoga zahteva apsolutnu koncentraciju na održavanje parametara leta što ima za posledicu to da pilot nije u stanju da se posveti ničemu drugom tokom leta u IFR uslovima osim samom letu, napad na ciljeve na zemlji iziskuje mnogo rada komandama od strane pilota. "

    Наведено је потпуна неистина и непознавање проблема. То је први пут неко изјавио за двадесет година оперативне употребе авиона Г-4. Када би то и било тако, авион Г-4 Супер Галеб не би био ни оперативно употребљив, а камоли изабран за акро-групу. Познато је да сачињава једну од признатих акро-група у свету "Летеће звезде", где би аутор ове изјаве требао да зна да се лети у екстремним условима међусобне близине авиона што се не може реализовати са нестабилним авионом.

    2. "Nosna noga ima problem sa prigušivačem (damperom) te je avion sklon poskakivanju na zemlji i PIO oscilacijama ukoliko se adekvatno ne smiri."

    Сам начин овога излагања показује да аутор не познаје довољно теорију осцилација и стабилности, пошто са нестручним формулисањем сам себе демантује.

    S

    Прилагање "студије" у посту господина Иванковића је крајње неозбиљно и неодговорно. Програм реализације за НА је рађен по тада важећем пропису УПРФ-1 (ранијем Г-400), који је био у нивоу тадашњих светских стандарда за програмирање развоја у домену високе технологије. ПР сачињавају пет обимних књига у којима су разрађени сви аспекти по том пропису. Један од главних делова ПРа је техничко-економска анализа коју сачињава идејни пројекат и процена интегралних трошкова целог програма. Ту техничко-економску анализу са идејним пројектом и проценом трошкова урадио је ваздухопловно-технички институт паралелно са две познате светске фирме (Марсел Дасоом и енглеским Бритиш аероспејсом).

    S

    Идејни пројекат је урађен у 11 варијанти, што је било довољно за оптимизацију решења на том нивоу развоја, односно за доношење одлуке за улазак у пред пројекат. Такозвана студија је у најмању руку смешна, јер садржи произвољно, хаотично и нетачно набацане проблеме који уопште нису у складу ни са ПРом ни са тадашњим важећим прописом УПРФ-1. У тој такозваној студији потпуно је изостављен концепт технолошке подршке и сарадње са иностраним фирмама. Један од упечатљивих примера за то је навођење проблема електричних команди лета (Fly-by-wire). Aутор анализе и аутор чланка, занемарују да је Марсел Дасо претходно стекао своје искуство у тој области кроз авион лабораторију Јагуар и кроз реализацију на успешним авионима Мираж 2000 и Рафал и да је то искуство усвојено и за НА. Слична је ситуација и да смо се ослонили на Бритиш аероспејс.

    Прича о аутору те студије, да је био у ваздухопловно-техничком институту и да је икад радио на програмима развоја авиона је потпуно нетачна и измишљена. Штетно је овако извртати историјске чињенице и питамо се чему то служи? Делимично је на то указао и припадник института колега Владан Величковић.

    P

    Nisam stručan da ulazim u polemiku, samo sam zaljubljen u vazduhoplovstvo i avione, tako da nemam pravo da lupetam na ovu temu. Ali smem da kažem da mi je jedino krivo što nikad neću saznati da li je mogao nekada, negde, nekako TAJ NA da poleti.
    Lepo je videti argumentovanu polemiku, i uživam čitajući komentare na ovoj strani.
    Sve najbolje,
    J.M.

    Odgovori
    V

    Поштовани господине стари ваздухопловче!

    Хвала Вам у име свих оних који су некада радили у ВазТИ-у и нас који и данас радимо само у доста измењеним околностима на пројектовању авиона за наше војно, а и цивилно ваздухопловство! Ми и сами знамо да наши пројекти нису савршени и да имају недостатке, али да би се о недостацима конкретно авиона Г4 могло говорити 5 радних дана, како рече колега Иванковић, је потпуно бесмислено (осим ако сваког дана не кажете 1 до 2 реченице).

    Не знам зашто је људима који су поникли ОВДЕ у интересу да пљују по свему што је икада ОВДЕ направљено или се и даље бар покушава да прави. Вероватно је то због оне познате да је, да би се доказао у новој средини, Потурица гори од Турчина!

    Лично нисам имао ни времена ни нерава да овако аргументовано одговорим на изнете примедбе колеге Иванковића.

    Хвала још једном и велики поздрав!

    Odgovori
    Z

    G. Veličkoviću interesuje me pošto još nisam završio fakultet a imam dve ideje aviona (jedan presrećan i jedan lovac) da li ikako mogu da sarađujem sa VTI bar da vidim da li su moje ideje ostvarive.Unapred hvala

    M

    Drage kolege,

    Hvala Vam još jednom na uključivanju u diskusiju. Sa zadovoljstvom ćemo obraditi probleme aviona G-4 u posebnoj temi pošto G-4 to sigurno zaslužuje.

    Sa druge strane sujeta koja Vam je povređena upravo dokazuje moju tezu o kulturi okruženja koja se bavi vazduhoplovstvom kod nas.

    Kao što rekoh u mom originalnom postu to je veliki problem za bilo kakve konstruktivne iteracije i jako mi je drago što ste to adekvatno demonstrirali.

    Hvala na dokazu prve teze, ostale ću izneti sam u posebnim postovima.

    Za kolegu Starog vazduhoplovca, nadam se da ste izveštaje svojih probnih pilota i inženjera na VazTI čitali sa više pažnje i razumevanja nego moj post. Ja nisam rekao da je G-4 nestabilan već da ima problem sa stabilnošću, to je ogromna razlika za nas koji se bavimo ispitivanjem aviona.

    G-4 nije izabran za Leteće zvezde već im je dat. A definisanje envelope i adekvatnih brzina izvođenja manevara se određje programski i usklađuje sa karakteristikama aviona.

    Nego lepo i samo argumentovano, otvorićemo temu o G-4 pa idemo dalje. A Vi se u diskusiji potrudite da iznesete argumente i dokaze a ne hvalospeve i lične napade. Ovde ne pravimo emisiju Dozvolite, nego imamo konstruktivan osvrt na stvari koje treba da popravimo.

    Švedjanima je uz punu podršku General Dynamicsa (CALSPAN) i BAE systemsa trebalo malo duže vremena i dva slupana prototipa da dodju do prihvatljivog rešenja za FBW na Gripenu. Vi tako olako prelazite preko toga i tvrdite da je to već bilo dogovoreno eto sa stranim saradnicima. Pa cela poenta teksta koji je objavljen je u tome što pokazuje neozbiljan prstup i oslanjanje na strance bez adekvatnih pristupa kompleksnim pitanjima.

    Za konstataciju da ja pljujem na naša dostignuća i uspeh ćete malo da izvinete kolega Veličkoviću, zvučite kao politički komesar koji odmah poviče izdaja kad se nadje u neprilici.

    Ja sam izuzetno ponosan na uspehe naše industriju, pročitajte pažljivo moj tekst! Ali NIKADA neću dozvoliti da se nastupa sa stavom naše je pa je samim tim dobro ili najbolje bez realnih argumenata. Takva kultura nas je ubila i dovela tu gde jesmo.

    Na žalost Vi ste ti koji pljujete uz pijačne epitete i kojekakve izreke. Ako takva atmosfera vlada na sastancima i u radu na VTI-ju onda je to jako jako zabrinjavajuće i nije ni čudo što se kojekakvi propusti dešavaju.
    Vaš način obraćanja je tipičan balkansko-komesarski, ko ne misli kao ja odmah je izdajnik. To mozete da okačite mačku o rep.
    Ima nas koji smo mnoooogo morali da radimo na sebi i sami da bi stigli negde u životu i od sebe napravili nešto. Ništa nam nije poklonjeno, ni školarina, ni radno mesto, ni mesečna plata nego za razliku od onih koji su na budžetu mi moramo svoje da zaradimo znanjem u okruženju gde je konkurencija ogromna.

    Recimo kada bi Vi kolega Veličkoviću pričali o materijalima ja bih Vas sa pažnjom slušao dok nisam siguran da je u obrnutom slučaj. To pokazuje veliku nekulturu i manjak svesti o tome gde ste i šta ste a nije doraslo nekome ko radi u vazduhoplovnoj industriji.

    Nikako mi nije jasno gde samo to VTI nađe tolike stručnjake koji se svi u sve razumeju.

    Pozdrav

    Odgovori
    V

    Колега Иванковићу,

    Из предзадњег пасуса изгледа да сте се добро распитали ко се чиме бави. Ја нисам имао потребе да то радим. Ваша задња реченица довољно говори о сујети и култури.

    Међутим, ова дискусија тежи да се сведе на ниво личног "обрачуна" нас двојице што ја не желим. Мислим да ово није место за улазак у дубоко стручну проблематику, јер ово прате и људи који су заљубљеници у ваздухопловство, а нису толико упућени у ваздухопловну технику. За стручну расправу постоје друге прилике и више простора.

    Зато се ја повлачим из даље расправе, а Ви то тумачите како год хоћете.

    У нади да ћете некада имати прилику да кажете и нешто добро о нашој ваздухопловној индустрији и ваздухопловству уопште срдачно Вас поздрављам!

    Odgovori
    S

    Показујете колега да немате основна знања и искуства из области стабилности авиона, што показује ваша констатација: "Ja nisam rekao da je G-4 nestabilan već da ima problem sa stabilnošću, to je ogromna razlika za nas koji se bavimo ispitivanjem aviona."
    Какав то може бити проблем са стабилношћу, код авиона који је стабилан?

    Што се тиче електричних команди лета (Fly-by-wire) и ту сте промашили истину и проблематику. На Грипену су радили на електричним командама лета Бритиш аероспејс и Швеђани са подељеном одговорношћу. Швеђани су радили софтвер, а Бритиш аероспејс хардвер, зато су и имали скривене грешке у софтверу и изгубили су два прототипа. Међутим, постављате констатацију да је наш прилаз неозбиљан у коме смо имали заједничку одговорност и заједнички рад на електричним командама лета Марсел Дасо и Ваздухопловно-технички институт, примењујући проверене принципе на Рафалу. Свима је познато да због команди лета ниједан Рафал није изгубљен. У вашој исључивој дискусији без аргумената, доказа и уз одсуство сваке логике желите да деградирате сав рад.

    Стварно је беспедметно са вама расправљати.

    Odgovori
    M

    Gospodine,

    Kakavi sve problemi mogu biti vezani sa stabilnošću i upravljivosti aviona se temeljno uči u za to namenjenim institucijama!

    Pored merenih vrednosti i ocene stabilan, neutralan ili nestabilan postoje i ocene pilota sa aspekta kvaliteta upravljanja i kvaliteta leta. Tako možemo recimo imati ocenu, zadovoljavajuće, nezadovoljavajuće, prihvatljivo, neprihvatljivo itd.

    Avion moze biti stabilan ali to ne mora da znaci da je zadovoljen kriterijum kvaliteta upravljanja sa aspekta stabilnosti pa ocena može biti NEPRIHVATLJIVO! To bi dragi kolega bila recimo neka osnovna znanja.

    Tvrdite da znate mnogo i da ste sve radili po svetskim standardima, ja tvrdim da niste! Ovo sto sam upravo naveo je direktno is MIL-SPECa. MIL-om ste se obilato hvalili na sav glas u delovima gde smo ga zadovoljavali ali ste ga isto tako obilato gurali pod tepih u delovima gde nismo bili u skladu sa njim.

    Ja nemam vremena da se ubeđujem sa Vama, moje vreme poklanjam motivisanoj mladosti koja je željna učenja. Nastup i vika u generalskom stilu kod mene ne pali, imun sam na takve stvari.

    Kako se sa Vama ne bih dalje natezao preporučujem Vam da lepo pročeprkate po netu malo bolje o Gripenu i njegovom razvoju, mozda temeljnim čitanjem shvatite koliko smo bili daleko od tako nečeg sličnog.
    http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/grip

    Treći pasus!

    Potvrđuje upravo ono što sam izneo a imao sam tu sreću da učim od i radim sa ljudima koji su na tome radili i nesebično svoje znanje prenosili dalje sa velikim entuzijazmom.

    Da British Aerospace se sada skraćeno naziva BAE Systems, mnogo ste zarđali.

    To što ste Vi vaspitani da ne želite da čujete bilo šta što je loše ili zahteva popravku je Vaš problem! Moj cilj jeste da ukažem na probleme kako bi mogli biti rešeni a ne gurnuti pod tepih samoproklamovane slave.

    Tako se osigurava napredak i boljitak!

    Kao što rekoh, sledi tekst o G-4, i da, imam argumente.

    Za kolegu Veličkovića,

    Iskreno se nadam kolega da ćete se sa Vašim bogatim iskustvom vezanim za materijale i strukturu priključiti diskusijama i indentifikaciji problema. Zaista bih želeo da vidim par Vaših tekstova koje sam siguran da će redakcija objaviti sa recimo osvrtom na nešto što je loše urađeno a trebalo bi da se popravi u domaćoj vazduhoplovnoj industriji, lekcije izvučene iz tih grešaka i sl.

    Pozdrav.

    Odgovori
    S

    Познато ми је то када инжињер пређе са технике на политичке аргументе. Тада је јасно колико су му онда јаки технички. Везу између стабилности и управљивости сам давно научио, што мислим да ви још уек нисте. На авиону Орао смо постигли да то буде испуњено по MIL прописима, у нивоу 1, помоћу вештачке стабилизације, око све три осе. То смо исто постигли за Г-4 аеродиначким решењима, без потребе увођења вештачке стабилизације, пошто су били испуњени услови у целој анвелопи лета.
    Што истичете да сам зарђао, то је ваш проблем и (не)култура. Када се то догађало и када сам уживо гледао делове прототипа Грипена у Вортону, фирма се тако звала. Уосталом вама је то најважније. Штета је што контаминирате странице овог корисног сајта. Многи су истински ваздухопловни стручњаци отишли у иностранство и сада су на врхунским пословима напредних програма и увек поручују да су поносни што су били део тимова за развој Орла, Г-4 и НА. Ружно је што нисте били ни близу њих, а покушавате да минимизирате тај велики потенцијал.

    Odgovori
    M

    Gospodine Stari vazduhoplovče,

    Polemika sa Vama mi u stvari postaje jako zanimljiva. Znate šta, lepo se predstavite sa imenom i prezimenom, recite kakvo je Vaše iskustvo pa da debatujemo ko ljudi. Nije red da za nekoga tvrdite da nema pojma a da se krijete iza nika.

    Ružno je to što Vi gazite moje mišljenje po automatizmu, ja ništa ne minimiziram, ponosan sam na našu industriju i njena dostignuća ali znam da je moglo bolje, treba bolje, mora bolje!

    Posao opitne posade je da nađe greške, loše karakteristike, da da komentare i preporuke, učestvuje u unapređenju. Morate se pomiriti sa time da vazduhoplovna industrija tako funkcioniše, sviđalo se to Vama ili ne!

    Niko u diskusiji ne pominje Orla, tema je G-4 i ne, niste ni približno došli Orlu u kvalitetima leta i upravljanja sa Galebom, čak šta više! Ubačen je komandni sistem koji je presedan u celom svetu i u vrlo blago rečeno jedno apstraktno rešenje sila na palici.

    Nije mi uopšte jasno zašto se osećate prozvanim i zašto Vam je ego toliko naduvan. F-16 je postao vrlo dobar avion zahvaljujuči ljudima koji su bili spremni da o njemu u početku kažu sve što je bilo loše, isto važi i za ostale.
    Niko is GDa zbog toga nije pucao u te ljude Već im se zahvalio na tome iako je bilo čak i velikih afera povodom tog aviona. Iteracijama se dolazi do dobrog i boljeg rešenja.

    Hoćete da me ubedite da smo mi uglavnom sve dobro radili iz prve?

    Dobrodošli na prvu konkretnu diskusiju o avijaciji kod nas!

    Odgovori
    S

    Опет произвољно! Један од најмодернијих авиона за обуку, Јак-130 има решење да настаник по свом избору мења градијент силе на палици и да тако мења услове "ученику" за различите авионе за које се обучава. Г-4 је већ прошао свој старосни век, а тада због поједностављења и појефтињења изабрано је једноставно решење да се погоном бира крак симулатора па и домен градијента. Ту нема ништа алармантно, што није намерно изабрана, за тај једноставни авион, аутоматска адаптивна промена. То није до сада никоме сметало, читавој плејади врхунских пробних и оперативних пилота, а вама смета "из добре намере". Није СФРЈ била Америка, а још мање је то осиромашена Србија. Моје представљање не би ништа променило аргументовано излагање. Мој его ви не можете повредити, а поготово са изнетим "образложењима".

    Odgovori
    M

    Opet greška!

    Na Jaku 130 instruktor samo može da odabere između već programiranih gradijenata na palici koji predstavljaju gradijente drugih aviona a nikako nije u stanju da sam bira koje vrednosti gradijanata koristi već samo može odabrati paket recimo za Mig-29 ili za SU-27, i ovo bira instruktor a ne učenik ili neiskusni pilot.

    Modeli za obuku opitnih pilota su drugo i kod tih aviona postoji ta mogućnost ali samo u envelopi već odobrenih i probanih gradijenata, derivata stabilnosti i sl, no to nije tema razgovora.

    To da nije smetalo takvo rešenje na Galebu nikome se grdno varate i niste u pravu! Izgleda da stvarno niste čitali izveštaje ili odgovarali na primedbe i pitanja vaših pilota.

    Za operativne pilote koji su obučavani na G-4 to je jednostavno prikazivano kao takav avion i ljudi su učili da lete G-4. A ovo opet nema nikakve veze sa ocenjivanjem aviona G-4 prema važećim i prihvaćenim standardima ili recimo upoređivanjem sa drugim avionima.

    Do sada mi niste odgovorili ni na jedan iznet kontra-argument, zanimljivo.

    A ako Vas interesuje kako se avion ocenjuje, možete o tome pročitati ovde:
    http://tangosix.rs/2012/23/12/kaliko-je-avion-dob

    Ja svoje tvrdnje potpisujem imenom….

    Odgovori
    S

    Немојте више нисте ви саговорник. Изврћете ствари и понашата се као претис лонац, када је добио мало притиска и хоће да још мало подложи да би постао локомотива. Крај приче, приучени ваздухопловче.

    Odgovori
    C

    Da, to je naša svakidašnjica..

    Poznato je od pamtiveka da svako brani svoju štalu i svog konja!
    Lepo je biti zadovoljan sa poslovima u kojima si sam učestvovao ali, nažalost, mi smo toliko daleko od ozbilne sredine u kojoj se ljudi prepoznaju već iz daleka po svojoj stručnosti, iskustvu, rezultatima i spremnosti na saradnju (razmenu mišljenja, ideja) u cilju napretka.
    Slažem se u potpunosti sa g.Ivankovićem o potrebi da se više argumentovano iznose činjenice, a ne samo svoja lična razmišljanja.

    Ja sam pilot koji ima dovoljno iskustva na avionu Galeb G-4, koji je samo jedan od 60 različitih tipova aviona koje sam leteo samostalno, kao instruktor ili radi procene karakteristika i letnih osobina.

    Mogu da kažem da je avion G-4 solidan avion i da ima dobre performanse koje pokrivaju veći deo standardnog Syllabusa za obuku na borbenom avionu! Program obuke ima standardan sadržaj i ukoliko želimo da postignemo školsku efikasnost od 100 do 150 časova – avion mora da bude podoban za sve vrste obuke koje Syllabus sadrži! Ukoliko to nije slučaj – avion ima umanjenu upotrebljivost kao školsko-borbeni avion!

    Na žalost – G-4 nije idealan i daleko je od toga da se čovek zaljubi u njega na prvi pogled.
    Ima mana i nedovršenosti, koje su trebale i morale biti izlečene tokom faze razvoja i pre uvođenja u upotrebu.
    Iz nekih razloga nisu definisane, ni izlečene, ali i sama neka primenjena rešenja nisu ona koja su uobičajena u svetu na sličnim avionima.
    Ali zato je njegova cena (vrednost) dva puta manja od Alfa Jeta i tri puta niža od engleskog Howk-a.
    Eto, tolika je i njegova vrednost!

    Rešenje sa promenom sile na palici samo u jednom smeru svakako niko ne može objasniti kroz harmoniju komandi koja pilotu daje pravi (željeni, odgovarajući) osećaj upravljanja i omogućava precizno upravljanje avionom u svim fazama leta, a naročito tamo gde se zahteva visoka preciznos u uspostavljanju željenih elemenata letat.
    I moje je mišljenje da ovakav uređaj nije uobićajen i da se pilotu ne može dati sloboda odlučivanja o odnosu sila na palice, koje UVEK treba da budu u odnosu 2:1 i moraju da budu manje od graničnih dozvoljenih vrednosti. Nemogućnost ostvarivanja ovog zahteva nametnula je pokušaj rešavanja problema na pomenuti način, što nije prošlo nezapaženo tokom letenja sa strancima koji su dolazili u našu zemlju radi vršenja procene aviona.
    Jednostavno rečeno – upravljanje avionom je različito u raznim brzinskim diapazonima i po osećaju upravljanja (kontrola) i po izazvanim promenama položaja aviona oko neke od osa (željeni odgovor na datu komandu). To svakako nije ono što se zahteva na području kvalitetnog upravljanja avionom.

    Uređaj UPOS (uređaj za promenu sile na palici) ne spominjite u razgovorima sa projektantima poznatih aviona, jer se ne može objasniti nedostatak sistema primarnih komandi! Pilot oseća avion u letu na osnovu veličina otklona primarnih komandi, usaglašenosti otklona u oba smera, gradijenta promene sile i veličina sila koje postiže tokom promena uslova leta ili za održavanje elemenata leta (režimi leta)!.
    Sve ovo MORA DA BUDE PRILAGOĐENO osobinama ljudskog tela, odnosno standardnom pilotu u sedećem položaju tokom upravljanja u određenom vremenskom periodu trajanja leta! Za sve ovo postoje jako precizno propisane vrednosti, koje običan pilot i ne mora da zna!

    Sledi deo 2

    C50

    Odgovori
    C

    Za održavanje elemenata leta se očekuju pomeranja primarnih komandi od oko 25% (najviše 30%). Sve preko toga zamara pilota i iziskuje prekomeran rad za upravljanje avionom, što ga odvlači od vršenja osnovnog posla (borbeni avion)! Takođe, postoje vrednosti sila za trenutna pomeranja, kratkotrajna i dužeg trajanja. Maximalna sila po nagibu (za ovakav avion) ne treba da premašuje 15 kg, a po visini ne više od 20 do 25 kg. Tačne vrednosti zavise od prihvaćenih standarda (MIL, FAR, AP….)
    Gradijent promene sile je jako bitan kod vršenja manevraskog leta jer njegova pravilnost obezbeđuje mogućnost doziranja opterećenja u svakom trenutku i ne dozvoljava nehotično dinamičko prevlačenje ili uznemirenje (naročito na manjim brzinama i većim napadnim uglovima)…
    Galeb G-4 je po ovim pitanjima promenljiv (zavisno od brzinskog opsega) i traži upravljanje, na koje se pre ili kasnije navikneš! Ali, svakako nije idealan!

    Sekundarni odgovor aviona nije čist svugde gde se to od ovakvog aviona očekuje.
    Poprečna pokretljivost (odnos valjanja i skretanja), spiralna stabilnost, klizanje…
    Sve su to elementi koji služe za provere kvaliteta aviona oko jedne (ili više ose) i treba ih razmatrati pažljivo i u svim uslovima (visina, brzina, konfiguracija, težina i centraža)…
    Negde karakteristike mogu da budu bolje, negde lošije, ali svakako treba uzimati uvek u obzir one koje avion ima u uslovima leta gde se najduže boravi i tokom manevra sletanja!
    Naravno da su i vazdušna broba ili manevara GRBZC važni u konačnim procenama, ali osnovno je gore navedeno..

    Zbog lošije putne stabilnosti (stabilnosti po pravcu), koja je posledica pre svega neobičnog oblika trupa nakon postignutog maximalnog preseka, avion vrlo često zahteva pojaćanu kontrolu oko vertikalne ose u fazama leta gde se zahteva visoka preciznost (ILS prilaz, dejstvo po ciljevima na zemlji…) ili tokom bržih kombinovanih manevara radi dovođenja aviona u odgovarajući letni uslov (manevar, napad).
    Naročito je to izraženo na većim napadnim uglovima odnosno manjim brzinama (ispod 400 kmh)…
    Stručnjaci koji su vršili ispitivanja G4 dobro znaju kakvo je strujno polje oko bočnih strana trupa u visini repnih površina.

    Šta reći za vrlo loš položaj vazdušne kočnice u odnosi na položaj težišta!? Upotreba vazdušnik kočnica izaziva velike momente za koje pilot mora da bude spreman radi pariranja i izbegavanja uznemirenja aviona! Ne čudi što avion ima ogranićenje brzine izvlačenja, pa se tako malo i gubi smisao njihovog postojanja! Valjda VK treba da služe za brza smanjenja brzine, naročito na (pre)velikim brzinama leta!

    Moglo bi se dosta toga napisati o našem Galebu G-4… Ima tu i loših, ali i dobrih i odličnih stvari!
    Na žalost uspešnost aviona čini zbir svih karakteristika i mogućnost vršenja namenske upotrebe aviona.
    Danas se od aviona ove kategorije zahteva mnogo više i šarenilo različitih misija koje on mora da vrši uspešno i sa lakoćom!. Tako ono što je nekad bilo dovoljno – danas više nije, ukoliko avion ima manjkavosti ili loših karakteristika, rešenja ili komandovanje (upravljanje) nije idealno i zamara pilota tokom trajanja leta.

    Srećom prevučeni let i kovit (do 4 okreta) za njega nisu problem. Avion nije sklon samovoljnom ulasku u kovit. Dozvoljeni su delimični otkloni komandi i uvođenje iz složenih prostrornih položaja bez bojazni da se kovit iskomplikuje… Pri prekidu kovita pilot ima na raspolaganju čitave dve sekunde da komande vrati u neutralni položaj i nastavi sa prevođenjem! Ovo nikako nije slučaj sa Orlom ili Migom 21.

    Vertikalu radi sa lakoćom jer ima dovoljno rezerve snage.
    Izvršena je integracija više vrsta različitog UBS za dejstvo po zemaljskim ciljevima, mada brzina krstarenja sa teretom nije zavidna, ali… bože moj!

    Ima toga još dosta što bi ovaj avion moglo dovesti u odnos sa sličnim avionima (Howk, K-8. L-39…), ali je to već neka druga polemika kojoj možda ovde i nije mesto..

    Sticajem okolnosti znam za sve zahteve JPATS-a koji su bili dostavljeni pre nego što su stranci probali avion u izabranim letnim uslovima u Zadru i na Batajnici… Mogu vam reći da naš G-4 ni tada, a ni sada ne zadovoljava ni prostu polovinu tih zahteva. Uostalom, interes je ionako bio samo za proverenu strukturu (definisan, potrvrđen životni vek) i ništa više od toga. Znači – samo aerodinamička koncepcija!
    Ukoliko nekoga više interesuje ovaj deo biće upoznat sa zahtevima (na engleskom jeziku)!

    sledi deo 3

    C50

    Odgovori
    C

    nastavak 3

    Nadam se da nisam bio neugodan i da sam dao neko kraće viđenje aviona G-4 koje nema nameru da umanjuje postignuti domet naše industrije, ali moram da kažem da je, po mom mišljenju, on ostao na nivou poluproizvoda pre svega zbog neuvezanosti institucija počev od projektovanja do završetka ispitivanja i uvođenja u upotrebu!
    Avion nije doteran i ispeglan (na način kako se to radi u jakim opitnim centrima) i neće nikada postići domet koji je bio zacrtan (i moguć) na njegovom putu razvoja.
    Na žalost to je tako i avion je ostao na nivou – potencijalno dobar prodajni proizvod na kome treba još raditi!

    Modernizacija u vidu G-4M u startu nije dobro rešenje zbog preopterećenosti aviona i relativno slabe pogonske grupe!

    Odgovori
    M

    Dragi čitaoci,

    Imali ste priliku da upravo vidite kako i u kom pravcu na žalost u Srbiji može da ide „Design Review“. To je bio prvi problem na mojoj listi koji sam indentifikovao u ovom svom tekstu kao veliku prereku za bilo kakav razvoj komplikovanih i složenih proizvoda kod nas.

    Cobalt 50, dobrodošli na blog i diskusiju, drago mi je da se neko od pilotske populacije javio i opisao svoja viđenja i zapažanja.

    Hvala Vam na ovako detaljnom i iscrpnom objasnjenju karakteristika avona G-4 i problema koji ga prate ili su bili prisutni tokom razvoja.

    Pozdrav svima!

    Odgovori
    S

    ОБИЧНА СМЕЈУРИЈА и то мангупска

    Odgovori
    g

    Pratim ovu temu i veoma bih voleo da vidim vaš ozbiljan odgovor na opaske Cobalta 50. Deluju stručno, pa kao takve traže i KOMPETENTAN ODGOVOR.

    C

    Svi ovi komentari mogu da se precizno objasne i dokažu, kada bi za tako nešto bilo mogućnost ili volje u ovoj zemlji! Ne vidim potrebe za time jer, u krajnjem, komentari remete nečija taštinu!

    Ne osećam potrebu za time i nisam duboko ulazio u problematiku vezanu za Galeba G-4 ,jer je to avion koji se nalazi u svojoj završnoj fazi upotrebe i ulaganje u njegov daljni razvoj i osavremenjavanje je, po mom skromnom mišljenju, neisplativo!
    Odgovornost za sudbinu Galeba treba tražiti od onih koji su ga i doveli do ove faze u ovakvom stanju upotrebljivosti!

    Naravno kad to kažem imam u vidu neuvezanost našeg sistema u kome se prepoznaje projektant, proizvođač, korisnik i onaj ko bi trebao da uradi finalizaciju u smislu propisivanja upotrebe aviona!

    Na ovom polju, sudeći pre svega po aktuelnom slučaju Lasta, još uvek imamo dosta lutanja i nepoznanica, što sve o čemu pričamo daje neku notu sivila i zamućenosti!

    B

    Dedi radi ego samo tako. Po selu se verovatno hvali kao jedan od autora galeba. I sad kako neko moze da kritikuje njegov rad. Sram ga bilo. Kako se samo usudjuje.

    t

    "Modernizacija u vidu G-4M u startu nije dobro rešenje zbog preopterećenosti aviona i relativno slabe pogonske grupe!"

    Ajde da vidimo ovo:
    MiG-21F
    MiG-21P-13
    MiG-21F-13
    MiG-21R
    MiG-21PF
    MiG-21PFM
    MiG-21FL
    MiG-21PFS
    MiG-21PFM
    I jos mnogo podmodela.
    Sve avioni MiG-21 sa istim ili slicnim motorom, a razlicnom tezinom, kako su nastajali, tako su postajali tezi.
    Mora da je neko gadno zeznuo sovjete kada im je uvalio ove varijante MiG-21, jer su bili sa istim ili slicnim motorom, a sa vecom tezinom od MiG-21F.

    Odgovori
    C

    Pre ovakve diskusije analizirajte odnos potiska i težine aviona pa če stvari biti mnogo jasnije.

    Avioni Mig-21 na Forsažu (dopunsko sagorevanje) imaju strašan potisak , koji se, na nekim modelima, približava vrednosti 1:1 u odnosu na težinu aviona.

    Naravno da je potrošnja goriva problematična jer se maseni protok kroz motor, pored neznatnog povećanja obrtaja kompresora (više vazduha) povećava i sa dodatnom količinom goriva, što u krajnjem znači potrošnju od 250 do 330 litara kerozina u minuti!

    Ukoliko se pravilno manipuliše sa upotrebom dopunskog sagorevanja tokom određenih faza leta i manevara, ovaj avion može da isporuči sasvim dovoljno UBS na izabrani cilj, a da pri tome celo vreme ostaje u gornjem opsegu poddzvućnih brzina (700 do 1000 kmh).

    Odnos potiska i težine Galeba u varijantama u kojima se dejstvuje po ciljevima na zemlji je 1: 5 ( do 6!), što – morate priznati – uopšte nije slična situacija kao sa ruskim migovima!

    Cobalt

    C

    Извињавам се због погрешног податка о односу снага-потисак авиона Галеб!
    Није ми била жеља да умањујем могућности.

    Потисак мотора износи 17.8 , а тежина рецимо никада преко 6500 кг (званично 6330 кг).
    Значи однос потисак-тежина је негде око 1:3.5.

    Но, у случају оптерећеног авиона за дејство по ЗЦ авион је релативно спор и тром, (пре)често се користе максимални режими рада мотора, што представља и значајан извор топлотног зрачења, о чему треба водити рачуна приликом приближавања циљу! Све су ово ограничавајући фактори који говоре о стварној употребљивости авиона!!

    Трупна ПВО је данас чудо!

    Кобалт 50

    P

    Pozdrav za pilota i inženjera kritičara.

    Pošto vidim da dobro poznajete G-4 i G-4M sigurno znate da je za G-4M bio predvidjen jači Vajper motor 680.

    Odgovori
    C

    Da bio je predviđen jaći motor, ali bi se posle toga avion zvao G-5 ili G-6!
    Motor 680 je zahtevao toliko prepravki da je to tada, ali i sada NEISPLATIVO na postojećem avionu!

    Novi, jaći motor zahteva promenu usisnika, tačaka oslonaca i vešanja, povećanje čuvenog prečnika trupa, izmene strukture oko odušnog ventila kompresora, novo rešenje izduvne cevi… itd…itd…
    PLUS nova značajna i obimna (dugotrajna) letna ispitivanja, što sve ovo čini NEISPLATIVIM.

    Jednom rečiju – varijanta sa Viperom 680 je bila samo interesantna ideja, koja se povremeno plasirala potencijalnim kupcima iz dalekih zemalja!

    Cobalt

    P

    Gospodine Kobalt,
    Prvo ako je mogao Ermaki da izmedju verzija 339A i 339C da promeni motor sa Vajpera 632 na 680 ne vidim zašto to ne bi moglo na G-4.

    Drugo postoji verzija Vajpera 632-46 koja ima isti povećani potisak u rangu ili veći nego na 680 a veći nego na postojećim G-4 vidite link: http://www.mycity-military.com/uploads2/112604_71

    Tako da opet niste u pravu.

    Odgovori
    C

    Хочете стварно да видите независну студију о исплативости (могућности) уградње обе верзије мотора на наш Галеб?

    Није могуће накнадно размишљати о промени мотора на авиону где је мотор у трупу! То је касно!
    Авион се данас пројектује око познатог мотора!

    Некада нисмо могли да БИРАМО КОЈИ МОТОР ХОЋЕМО већ нам је било нуђено оно што је неко хтео (намерно) да нам да ради одржања равнотеже и заустављања напредовања у развоју!

    Тржиште авиона је исплативо и мора се на све могуће начине заштитити!

    Кобалт 50

    R

    Poštovana gospodo, pažljivo sam pročitao svaki od vaših komentara. Nemam nameru da ulazim u raspravu oko pomenutih tema, jer smatram da nisam još kompententan i dorastao tome, pošto sam mlad vazduhoplovni inženjer sa iskustvom u projektovanju, mogu samo da primetim da je gospodin Cobalt 50 vrlo iskusan pilot, stručan i temeljan u onome što govori. Smatram da bi konstruktori i ljudi uključeni u projektovanje letelica trebali da imaju više poštovanja prema ovakvim ljudima. Sujeta u ovakvom poslu ne sme da postoji. Ali kao što kolega Ivanković kaže, za Srbiju je to jako tipično.

    Pozdrav!

    S

    nzm cemu sve ovo, mi ovoliki nikad vise ne mozemo imati ozbiljnu vazd. industriju ali mozemo imati kapacitete za odrzavanje i remont .Kupimo eskadrilu dve VSTOL borbenih aviona i osposobimo prethodno reseno i eto nam jos 20 godinica male avijacije kako bi se opravdalo postojanje svih Vas ….prijatno svet vam je ionako vec pobegao :)

    Odgovori
    S

    Gospodo, mnogo vam hvala na vrlo interesantnoj diskusiji. Nisam ni u bilo kojem smislu ekspert aviotehnologije, samo uzivam u avionima i letenju. Da li biste, obzirom da ste strucnjaci, bili tako ljubazni da mi objasnite nedostatke i mane J-22 kao i razliku sa IAR-93. Pitam se da li bi onakav avion uopste sluzio u ratne svrhe? Kakvo je vase misljenje? Takodjer, cini mi se da je J-22 bio jako slabo opremljen, slabo naoruzan itd., koji su razlozi za to?

    Unaprjed hvala, Sebastian

    Odgovori
    v

    Što ti i takvi opskurni likovi uopšte žele da kažu? Nije sve bilo 1A, ali radilo se i imala se neka vizija. Izgleda da pomenute individue nije bilo ni na mapi projekata VTI. To je izgleda i glavni razlog njegove pljuvačke analize. Da je kojim slučajem bio čak i kurir u VTI-ju, prisvajao bi "epohalna" VTI-jeva postignuća.
    Problem je bio, a danas je eskalirao, negativna kadrovska selekcija. Treba da se zna ko kosi, a ko vodu nosi. Razni samoupravni invalidi su se bili nakotili. Produktivci i stvaraoci su bili preglasavani od većine, a ta većena su bili halapljivi neradnici. E sada imamo demokratski mrak.

    Odgovori
    A

    Što se tiče NA to je izgubljena priča.Ako je tadašnja Jugoslavija želela novi avion bolje da su uzeli licencu nekog tadašnjeg lovca i proizvodili ga u SOKOLU.Tada je izbor bio veoma mali:Panavia Tornardo,Dassault Mirage 2000,MiG-29,Su-27,F-14 Tomcat,F-15 Eagle,F-16 Fighting Falcon i F-18 Hornet.Tada je kao najbolji izbor bio Mirage 2000,jer je mogao da se modifikuje sa jugoslovenskim/srpskim naoružanjem.Danas jedino možemo da kupimo polovne Mirage 2000 jer se više ne proizvode.Od svih današnjih aviona koji bi mogli da se koriste,modifikuju ili čak proizvode kod nas(ali malo verovatno) ja bih izabrao razligite kandidate.
    Prvi kandidat je Saab JAS 39 Gripen,švedski avion koji je postao veliki hit na tržištu.Veoma je dobar,a što je još bitno mogao bi da se koristi i modernizuje do 2050 godine što bi pomirilo srpske potrebe.
    Drugi kandidat je CAC/PAC JF-17 Thunder,kinesko-pakistanski avion.Dosta je jeftin,a i kvalitetan kao i JAS 39 Gripen,a što je najvažnije preduzimljivi Kinezi bi sa VTI rado izradili verziju koja bi odgovarala srpskom vazduhoplovtsvu(radar,motor,naoružanje i ostali sistemi),a mogao bi se i proizvoditi u Utvi.Isto važi i za kineski Chengdu J-10.
    Treći kandidat kojeg bi rado video u srpskom ratnom vazduhoplovstvu je američki F/A-18 Super Hornet.On jeste lošiji od svog prethodnika F-14 Tomcat,ali od svih američkih aviona on najviše odgovara po svojim karakteristikama.
    Ostali avioni su previše skupi za srpsko vazduhoplovstvo,a tek ako bi se modifikovali sa nekim srpskim naoružanjem cena bi otišla nebu pod oblake.Ipak glavna priča mog komentara je da koliko god bio NA dobar mi ni u u staroj Jugoslaviji nebi mogli da ga proizvodimo sami.Da smo možda pitali Francuze,Rumune ili Indijce da zajedno proizvodimo taj avion,NA bi se proizveo u solidnim koločinama bez izvoza u druge zemlje:Francuska oko 80 aviona(za njihove prekomorske teritorije,a možda i lovačko-bombarderska varijanta za zamenu Mirage 2000N/D),Rumunija oko 120 aviona(zamenili bi MiG-29 i MiG-21),Indija oko 200-300 aviona(zamenili bi Mirage 2000,MiG-21 i MiG-29,a moždabi bi bili uvedeni u mornaričko vazduhoplovstvo) i Jugoslavija oko 200 aviona(možda čak i lovačko-bombarderska varijanta).Danas bi Srbiji otprilike trebalo oko 100 aviona za zamenu MiG-21;MiG-29 i J-22 Orao.

    Odgovori
    A

    Što se tiče NA to je izgubljena priča.Ako je tadašnja Jugoslavija želela novi avion bolje da su uzeli licencu nekog tadašnjeg lovca i proizvodili ga u SOKOLU.Tada je izbor bio veoma mali:Panavia Tornardo,Dassault Mirage 2000,MiG-29,Su-27,F-14 Tomcat,F-15 Eagle,F-16 Fighting Falcon i F-18 Hornet.Tada je kao najbolji izbor bio Mirage 2000,jer je mogao da se modifikuje sa jugoslovenskim/srpskim naoružanjem.Danas jedino možemo da kupimo polovne Mirage 2000 jer se više ne proizvode.Od svih današnjih aviona koji bi mogli da se koriste,modifikuju ili čak proizvode kod nas(ali malo verovatno) ja bih izabrao razligite kandidate.

    Odgovori
    o

    poštovana gospodo, dopustite mi kao starom zrakoplovcu (ah da, ja sam Hrvat) koji je dugi niz godina radio kao inženjer u bivšem zavodu Zmaj u Velikoj Gorici kraj Zagreba, upravo u vrijeme Galeba, Jastreba, Super Galeba, Orlova i Migova, da kažem nekoliko riječi. Starijima od vas je poznato da je zavod Zmaj bio jedini "pravi" zavod koji je godišnje potpuno remontirao oko 100 raznih metalnih ptica. sa institutom smo redovito surađivali i mogu reći da su nam jako dobro bile poznate katastrofalne pogreške u projektima, posebno u strukturi, koje smo onda mi morali otklanjati na temelju svog know-how-a. Nekima od vas je možda poznato da je VZ Zmaj jedini u državi u roku od 12 mjeseci potpuno usvojio kompletan remont Mig-23 aviona (Irak), i to bez ijednog jedinog tehničkog dokumenta ili priručnika, jer nam gospoda generali iz komande u Beogradu nisu uspjeli osigurati takav deal s Iračanima. Radili smo po 16 sati dnevno, sve snimali rentgenom kako bismo znali šta to sve unutra ima.
    Anyway. Bilo pa prošlo. Domaća avio-industrija? Šaka jada, zajedno sa VTI. Na prste jedne ruke mogli su se nabrojati pravi aeronautičari.
    Ajmo malo o N-60: kopija T-33. G-4: kopija britanskog Hawka. Orao? Kopija (nedonošće) Jaguara.
    Novi avion? Pokušaj kopije Rafale-a.
    I kad jednom pogledamo istini u oči (pogreške u konstrukciji G-4 ili J-22 bile su fenomenalne), po mojoj procjeni trebalo bi nam stotinjak uvezenih stručnjaka i gomila nove tehnologije i elektronike da nakon 20 godina uspijemo napraviti taj hebeni avion, NA. I sad neki nadobudni klinci koji nemaju veze sa stvarnošću kukaju kako nas netko zajeba? Ma dajte molim vas.
    A na gosp. Lazanskog neću se niti osvrnuti, dok sam kao mladi poletarac čitao njegove tekstove bio mi je OK, sve dok nisam shvatio da je običan KOSovac i špijunčina koja pokušava spasiti SFRJ, ali tako da njegovi opet vode kolo.
    Zahvaljujem na čitanju.

    Odgovori
    b

    Postovani kolega iz Zmaja, zaista vrhunskog remontnog zavoda,

    Za sada imam jednu malu primedbu, istine radi, na koga lici ORAO. Na izlozbi aviona u Engleskoj na Farnborou pre oko 30 god upoznao sam gospodina iz ENGLESKE koji je bio u ranim devedesetim godinama svog zivota, i on me je upitao sta je sa njegovim avionom GNAT, na koga po njemu lici ORAO. Posto sam vec bio vise puta u MUZEJU Avijacije na Surcinu, rekao sam mu da se jedan primerak nalazi u muzeju izlozen za publiku, a drugi je vec imao havariju i nije mi poznato sta je sa njim.
    Moja je primedba Vama za sada je sledeca, da Jaguar i ORAO lice na Gnat, s tim da mi nismo imali Jaguara i zato nas Orao vise lici na GNATA, nego na Jaguara kako vi trvrdite. Tacno je jos i to, da je tada nasa ekipa menjala pice sa mehanicarima Jaguara, mi njima Vas Badel, oni nama Skotski Viski i tada smo mogli da vidimo da su im na prvi pogled, samo slicne spoljasnje konture aviona, s tim da je Jaguar mnogo bolje ispeglan, a za OSTALO SAM REKAO IZMEDJU REDOVA.
    Kolegijalni pozdrav.
    danas sam procitao tekst, izvinjavam se sto kasnim.

    s

    Gde smo? Šta možemo? Gde ići? Čemu težiti?
    Napravićemo mi i novi avion, ali stručnjaci prvo treba da nauče gramatiku. Predlog gde ide sa sa sedmim padežom, dakle piše se : gde se nalazimo, a na pitanje kuda idemo odgovaramo idemo u pravcu da naučimo gramatiku , a potom i da konstruišemomo novi avion.

    Odgovori
    A

    Open Minder – Ivanovic

    Radeci u ex-Yu kao razvojni Inzenjer, a sada na Zapadu vec 25 godine, ne mogu a da ne dam puno razumevanje i potvrdu za komentare Ivanovica i Open Minder-a.
    Neverovatno je da su u visko strucnim poslovima zadnju rec imali ljudi koji nemaju tehnicko obrazovanje i tehnolosku kulturu. Ovde se vidi razlika izmedju recimo Ivanovica i Open Minded s jedne strane, i drugih koji kazu moglo je i tako. VTI je bio i ostao zatvorena struktura u koju se ulazilo preko veza.
    Moze se napraviti avion i u garazi, ali to je samo "working demo prototype". Od protptipa do finalnog proizvoda je dugacak i spor put. Ako ste tehnoloska nacija pa ste to radili zadnjih sto godina, onda je to prednost skoro nedostizna. Ako polazite od nume, onda svaka precica vodi do neuspeha. Imao sam u exYu prilike da ovo pojasnim na poslu, jer je svaki novi projekt bio izvrsna prilika za slikanje politicara. Svaka slicnost sa sadasnjim vladaocima u Hrvatskoj i Srbiji je sasvim slucajna, zar ne?

    Odgovori
    M

    Hvala na razumevanju. Samo da dodam kako su mi ovi izlivi neznih emocija u feljtonu u Novostima a pogotovo bombasticni naslovi istih toliko smesni i jadni u isto vreme da nisam siguran da li da placem ili da se smejem, kolicina gluposti je neverovatna. Ima tacnih i zanimljivih detalja koji su pratili projekat i isli u jako dobrom pravcu sto se tice razvoja domave vazduhoplovne industrije, ali sve je tako uvijeno u jednu zavesu samouzdizanja i hvalospeva koji ni u jednom momentu nije utemeljen nigde, cak sta vise, takva je nebuloza……No racio tadasnjeg rukovodeceg vojnog kadra nije rodjenu otadzbinu i krvoprolice rodjenog naroda uspeo da spreci, zanosenje idejom da je umeo da organizuje projektovanje, razvoj, ispitivanje i serijsku proizvodnju ovako necega izlazi iz domena zvezdanih staza……Da ne govorim o nekom nevidjenom nagonu da se ostali sa kojima smo bili u kontaktu a koji su imali itekako razvijenu vazduhoplovnu industriju prikazu kao neki salabajzeri, te nasa resenja bolja, te ovo te ono……
    Tuga jedna……..

    K

    Otisli su ti ljudi. Ljudi koji su se bavili naukom i inzenjeringom. Uzaludni su komentari.

    Odgovori
    K

    A komentari su za decu. Kao i clanak.

    Odgovori
    D

    Mogli smo mi svi da napravimo taj avion kao i sve ostale da ih ne nabrajam.Mogli smo ako ne sami a to barem sa bolje opremljenim i iskusnim kooperantem,takav bi se sigurno našao i služio bi nam taj avion kao što su nam služili ovi već proizvedeni.Sad kad smo rasturili zemlju i avioindustriju kad su iskusni stručnjaci morali da odu za hlebom u tuđinu vi kukate i jadikujete (ništa nam ni nie preostaje ) pored takih vlada koje su nam nametnute. I ne poređujte naše Galebove i Orlove sa svetskim letelicama oni su klasa sami za sebe,služili su nam a neki i dalje služe. Kad se isluže šta dalje??? ne zna se ako bude ili ne para zadužićemo se još više i kupićemo tuđi proizvod i o tome se upravo radi i zato su nas zavadili i podijelili i danas smo tu gdje smo

    Odgovori
    A

    Unatoč neslaganjima, očito je da nekolicina stručnjaka nemaju iskustva u „mrežnim“ diskusijama, i neke stv ari shvaćaju osobno i malo više ali sve u svemu jedna jako dobra tema, jako dobra i do sad nepročitana javno iznešena stajališta, kolega Vojinoviću cijena akcija Vašeg portala od danas mora biti min 30% veća. Evo na kraju da i ja nadodam doprinos za G-4, tamo u drugoj polovini 80tih prije nego su oformili Leteće zvezde, prvi aparati su došli na stajanaku „samostalne“ na Zemunik, kako sam ja tad večinom vikendom boravio tamo, nisam mogao da ne primjetim, 5-6 ljudi u plavim radnim odorama (ne vojnim tamnoplavim tehničkim) nego baš onim iz tvornica.. to su bili majstori iz Mostara.. koji su tako nabijali teškim čekićima neke drvene grede kojima su poravnavali nešto u kučištu stajnog trapa i to takvim udarcima da sam se ko mladi zrakoplvovac tada pitao, u jebo te oće li to ikad poletiti ? Eto, to je bilo „doštelavanje“ kasnije su ti avioni završili u Letećim zvezdama ua dečki u Zmaju su ih doradili ko one kanarince J-21 izmislivši onaj genijalni dimni sustav u drugoj (slijepoj) kabini … Svakako pozdrav učesnicima diskusije i veliko poštovanje :)

    Odgovori
    b

    AirBag,
    Kolega sa malim zakasnjenjem se javljam jer si me zbunio, sa tim cekicem i drvenom gredom kojim su majstori iz Mostara vrsili dorade u ugradnom prostoru stajnog trapa.
    Sa majstorima iz Mostara sam saradjivao sve do izbijanja ratnih sukoba u Mostaru, i poznajem ih sve koji su radili na stajnom trapu i strukturi aviona oko stajnog trapa, kao i na hidrointalaciji. Moje skromno misljenje o njima da su svi bili izvrsni ljudi i majstori i strucni ljudi kao i njihovi inzenjeri i rukovodioci i da su bili korektni do kraja postojanja Sokola. Ne mogu da ukapiram sta su to ti majstori radili na avionu jer ja od 1977 do 1992 to nigde nisam video niti cuo za ovakve intervencije a ucestvovao sam vise puta zajedno sa Sokolovim majstorima. Napominjem da je bilo problema u nekim podesavanjima ali za to nisu bili potrebni ni cekic ni drvena greda jedino mozda kod skidanja stajnog trapa a to se uglavnom ne radi na stajanci a postoji i procedura kako se to ispravno radi. Jedino opravdanje je da se neko od njih grubo nasalio sa znatizeljnim posmatracima. Inace bio sam jedan od posmatraca izlozbe aviona, kada je G4 sleteo na pistu aerodroma Burze u Parizu BEZ NOSNOG STAJNOG TRAPA, bez velikih ostecenja, posle ce da sleti po povratku u YU na njivu sa niskim kukuruzom opet bez ostecenja i na kraju ako se necega secam onda se secam fabrike aviona Soko Mostar i dan danas, bila je to zaista fabrika aviona.

    B

    E sad ja se kulturno na pocetku izvinjavam ako se neko naljuti zbog ne profesionalnosti u vezi avio industrije i svega toga oko NA ili bilo kojeg vazduhoplova.
    Prvo sam hteo da vam svima postavim jedno pitanje zasto je sve ne moguce na ovom Balkanu?
    I zasto je ne moguce da se napravi neki novi avion na bazi NA?
    I u SFRJ nisu svi bili inzenjeri kada su pravili avione,vec majstori koji su imali zarku zelju da ucine nesto dobro za svoju zemlju,ne bitno koje je nacionalnosti bio.
    I M84 su napravili ljudi delom inzenjeri,delom majstori jer ne moze inzenjer sve da zna i da vidi,kako mane tako i vrline.Znam sad ce neki reci M84 nije avion nego tenk i da je napravljen po ruskom T55 ali hocu da kazem da su ga ipak napravili i bio je najbolji tenk u to vreme,bio bi i sad da su ulagali u modernizaciju.
    Kazu ako se ne varam neki da nema novca,pa nije bilo ni tada kada su pocinjali,ali su vrsili kompenzaciju za masine da bi mogli napraviti delove za vojnu industriju.
    Kad bi svi zavrnuli rukave i razmislili i pokusali ne moguce,verujem da bi stvarno uradili ne moguce kao i uvek :)
    I jos nesto ja sam 1989 godiste i nemam mnogo zivota u SFRJ pa nisam video to sto ste svi vi videli,ali mi se cini da dok vam je Tito bio ziv sve ste ne moguce pravili,ne znam sta vam je sad? :)

    Odgovori
    M

    Posle svih pročitanih komentara ja cenim da mozemo stogod da napravimo samo sa autorima komentara, najozbiljnije..

    Odgovori
    I

    Koliko znam super galeb ili orao su bili razmatrani za potrebe americke vojske ali se odustalo zbog politike a ne zbog samog aviona sto mozete procitati i misljenja americkih pilota koji su isprobavali tada avione na konkursu koji je bio raspisan. Kraljevina Srbija je imala medju prvima vojnu avijaciju. Imamo mi i ljudstva sposobnih da smisle dobar avion i sredstva ali nema ko da finasira jer sve politika igra…pogotovo politika zapada…

    Odgovori
    p

    Citam ovo i jasno mi je da ne mozemo i ne treba da pravimo avion. Treba da kupimo tih 15 aviona.
    Ono cime mozda treba da se bavimo je integracija, proizvodnja, adaptacija UAV-a za vojne potrebe. Mozda po neka visenamenska raketa. Sto moze da se koristi, a ima i trziste.

    Odgovori

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Stefan na: Mađarskoj isporučeni prvi helikopteri H145M

    Bolja ova boja. Ovo nase kada se ofaraba izgleda kao oronuli tenk

    20. Nov 2019.Pogledaj

    Mile na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dvojbeni plan za Croatiu Airlines

    Ne daj Boze! Air Serbiji tako nesti niposto ne treba!

    20. Nov 2019.Pogledaj

    Crni Grujo na: Vulin obišao vojni aerodrom u Batajnici: plate pilota značajno “unapređene“, obnavlja se infrastruktura

    Vozač kamijona u Sloveniji ima između 1400-2200 eur-špedicija.. lokal 1000-1200 eur.. a i u srbiji imaju vozači Milšpeda plate između 1500 -2000 eur

    20. Nov 2019.Pogledaj

    Petronije na: Mađarskoj isporučeni prvi helikopteri H145M

    Ja bas razmisljam kako je nasa maskirna ruzna i voleo bih da su ovakvi.

    20. Nov 2019.Pogledaj

    Send this to a friend