Letačke priče Suada Hamzića: Konus

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. U današnjoj priči Suad se seća jedne od svojih grešaka kada je bio nisko i brzo u MiG-u 21.

I kada sam mislio da me nakon osmogodišnjeg iskustva letenja i skoro 1.000 letova na avionima MIG-21 više ništa ne može iznenaditi, da u njegovoj kabini ne mogu pogrešiti, u tom letu u leto 1975. sam se uverio da nije tako.

Nisko i brzo

Komanda 15. dPVO (divizija PVO) nam je povremeno dostavljala zahtev i plan naleta avijacije na položaje njihovih jedinica, najčešće vatrene položaje njihovih raketnih diviziona razmeštenih na širim prostoru strategijske prostorije Zagreb – Karlovac – Sisak. U planu je precizno naređivana visina, brzina, pravac i vreme naleta. A mi izviđači smo bili pravi majstori za te vrste zadataka pa su najčešće nama i dodeljivani.

To jutro dobih zadatak da iz pravca istoka izvršim nalet na vatreni položaj raketnog diviziona lociranog 20ak km zapadno od Siska. Profil naleta je bio u snižavanju sa nekih 3.000 metara na visinu od 100 metara na kojoj treba nadleteti njihov položaj brzinom od 900 km/č.

Voleo sam te zadatke, zabavljali su me.

Priđoh tačno po svim zadanim elementima ali da bih uveselio naše raketaše, a i sebe, kada sam već gledao u radarske antene, lansirne rampe sa raketama, komandne kabine na njihovom vatrenom položaju, nepun kilometar pre preleta potisnuh palicu, malo povećah gas i brzinom nešto većom od 1.000 km/č zadržah avion na visini između 15 i 20 metara. Snizio bih ja još da je pešadija u pitanju ali raketaši su uvek imali i nekakvih dodatnih radarskih antena na visokim teleskopskim jarbolima (tzv. žirafa) te nekih razapetih žica i visokih, tankih štap antena. Nije bilo pametno nadletati ih niže.
I u momentu kada sam nadletao sam centar velikog kruga u kojem su razmešteni skoro svi borbeni elementi raketnog diviziona osetih snažan udar u nosnom delu aviona, motor poće gubiti snagu.

Povukoh instiktivno palicu na sebe da obezbedim povoljnije uslove, tačnije visinu za iskakanje, osetih gubitak potiska, videh da temperatura izduvnih gasova motora pada, obrtaji dvoosovinske turbine se kolebaju, gubim snagu motora. Avion strelovito penje a brzina lagano pada. Već sam na preko 1.000 metara i još uvek sa brzinom od preko 800 km/č.

Motor stabilizuje svoj rad. Kroz glavu mi je još ranije proletela pomisao da sam se ipak „sreo“ sa nekom od visokih antena raketaša, udario je usisnikom aviona. Ali motor radi, gura. Posle ću razmišljati o uzrocima, posledicama, sankcijama zbog nediscipline u letenju. Kontrolišem instrumente motora, stabilizuju se temperatura, obrtaji. Pogled mi pada na neveliki indikator položaja konusa koji svojim automatskim kretanjem unapred i unazad smanjuje i povečava prečnik usisnog venca motora, reguliše količinu vazduha koji motor usisava, zavisno od visine, brzine leta, napadnog ugla, preopterečenja.

Videh da je, umesto oko 30% za te letne uslove, konus izašao čitavih 100% i istog momenta shvatih da je otkazao, naprosto izleteo potpuno i drastično poremetio uslove rada motora a što je rezultiralo svime što doživeh u nekoliko prethodnih sekundi. Ruka mi mahinalno pođe ka prekidaču i prebacih prekidač rada konusa sa automatskog na ručno upravljanje.

Novi šok!

Motor ponovo poče da gubi snagu kao da će stati, kazaljke na instrumentima se uznemiriše. Shvatih grešku ali mi nije preostalo ništa drugo već da duboko udahnem vazduh i čekam ishod istovremeno smanjujući ugao penjanja jer sam već bio preko 2.000 metara sa brzinom preko 700 km/č.

Nekoliko sakundi kasnije rad motora se ponovo stabilizuje ali sada sa konusom potpuno uvučenim, dakle sa maksimalnim usisom vazduha.

Bilo je vreme da motoru ručnim upravljanjem položajem konusa obezbedim optimalne uslove rada pa prstima obuhvatih točkić čijim okretanjem lagano dovedoh konus na položaj oko 30% koji je odgovarao trenutnoj visini i brzini leta. Zapravo, da sam postupio pravilno trebao sam prvo tim točkićem kazaljku ručnog upravljanja dovesti ispod kazaljke koja pokazuje stvarni položaj konusa, dakle na 100% pa tek onda onaj prekidač prebaciti na položaj ručnog upravljanja. U tom slučaju bi i motor i ja bili pošteđeni onog drugog šoka koji sam prouzrokovao ja svojim brzopletim i pogrešnim postupkom. Tek tada sam mogao konus ručno upravljati i dovesti ga u isti ovaj položaj od oko 30%.

Ovako i ja i motor preživesmo dva šoka u samo desetak sekundi. Za jedan ja bila kriva tehnika – za drugi ja lično!

Ipak, laknulo mi je od spoznaje da nisam nedozvoljeno niskim letom tresnuo u neku od antena na raketnom položaju. Javih kontroli letenja šta se dogodilo, tek reda radi, jer tako je propisano, i upravljajući ručno konusom uputih se prema aerodromu. Zapravo i nisam bitno menjao taj položaj a niti snagu motora sve do ispuštanja stajnog trapa radi sletanja kada konus potpuno uvukoh jer to radi i automatika kada je ispravna. Sleteh normalno.

U radionici ustanoviše da je pukla tanka čelična sajla koja prenoseći signal računara komanduje hidraulikom koja potiskuje konus unapred ili ga povlači nazad tako regulišući optimalno potrebnu količinu vazduha koji dinamički pritisak vazduha nabija u motor, tačnije ispred venca njegovih kompresorskih lopatica. Kada je ta sajla pukla, moćna hidraulika je doslovno „šutnula“ konus napred u potpuno izvučeni položaj, prigušivši motor i proizvodeći onaj snažni udar za koji sam u momentu pomislio da je sudar sa nekom od antena na vatrenom položaju raketne jedinice.

Ovaj let me je obogatio sa malo letačkog iskustva ali i velikom spoznajom, da mogu pogrešiti i onda kada mislim da mi se to ne može dogoditi.