Makedonska airline scena (2): Makedonija već šestu godinu bez nacionalnog avioprevoznika

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem mini-serijala tekstova vazduhoplovnog analitičara Marijana Džime o situaciji na makedonskoj airline sceni. Dobili smo pravo da prvi u nastavcima prenesemo adaptacije autorovih prethodno objavljenih tekstova.

 
 

 
 
Vlada Republike Makedonije razmatra mogućnost formiranja nove domaće aviokompanije i njenog imenovanja za „nacionalnog avioprevoznika“. Tokom poslednjih nekoliko meseci inicijativa je promovisana u medijima i javno podržana od strane operatora makedonskih aerodroma, kao i od bivših direktora u oblasti makedonskog vazduhoplovstva. Pored toga, operator aerodroma (TAV Makedonija, podružnica TAV Erports (TAV Airports)) lobira u korist učešća Turkiš Erlanjz (Turkish Ailines) u inicijativi kao ključnog faktora. Usled toga, ministarstvo transporta Vlade RM je raspisalo poziv za angažovanje konsultanta koji će pomagati u razvoju studije izvodljivosti ovog poduhvata.

Izraz „nacionalni avioprevoznik“ (eng. “flag carrier”) u modernom vazduhoplovstvu nema niti pravni niti ekonomski značaj, a takođe ne postoji ni u makedonskoj vazduhoplovnoj legislativi. Sudeći po modelu za odnose sa javnošću koji Vlada RM redovno primenjuje, moguće je da je izraz „nacionalni avioprevoznik“, uključujući i propratno obrazloženje („značajna dobit za privredu Makedonije“), bio namerno izabran, a pritom i pažljivo doziran i kontekstualiziran kako bi privukao pažnju građana na bazi izvornih vrednosti (nacija, domovina) i njihovih očekivanja za poboljšanje kvaliteta života (zaposlenje, bolji životni standard, itd.), a sve to u cilju postizanja jakog i pozitivnog prvog utiska i povoljnu reakciju šire javnosti.

Međutim, javne reakcije skoro i da nije bilo! U svakom slučaju, posle 23 godine nezavisnosti, građani Makedonije su sve apatičniji – konkretnije, zemlja je među najsiromašnijim u Evropi, ima visoku stopu nezaposlenosti, rastuće stope siromaštva, odliva mozgova i imigracije, vrtoglavu zaduženost, neefikasne javne rashode, naglašene podele stanovništva po političkim, ideološkim, obrazovnim, etničkim i ostalim linijama itd. Pored „grehova“ domaćih faktora ključni doprinos okolnostima imaju i međunarodna politika i njena promenljiva priroda, izuzetno neuravnoteženi standardi međunarodne zajednice i, uopšte, selektivno sprovođenje međunarodnog prava. Kao kandidat za članstvo u EU, Makedonija je podložena nekim od neprikladnih pritisaka i zahteva (spor sa Grčkom o imenu) po kojima je EU notorna u implementaciji svoje politike proširenja.

Naime, opšte stanovište EU u odnosu na bilateralne sporove između zemalja-članica EU i/ili zemalja-kandidata za članstvo u EU je da uglavnom stoji po strani – maksimum proaktivnosti koji je dosad manifestovala je da preporuči posredništvo treće strane. Ovakvi se procesi redovno karakterizuju „duplim aršinima“ i totalnim nepoštovanjem međunarodnog prava i prava EU. U dosadašnjim sporovima su tipično učestvovale: a) zemlja-članica EU i zemlja-kandidat za članstvo u EU, pri čemu je članica primenila ili pretila primenom svog statusa članice da bi blokirala članstvo kandidata kako bi dobila međusobni spor (pr. Italija-Slovenija, Slovenija-Hrvatska, Grčka-Makedonija), ili 2) dve zemlje-članice EU koje spore oko suprostavljenih interesa u odnosu na određenu zemlju-kandidat za članstvo u EU (pr. Francuska-Grčka). Nekoliko takvih slučajeva je, iako za celo to vreme pod budnim okom javnosti, bilo faktički i razrešeno ili pokušano da se razreši pod tako izrazito kontroverznim okolnostima i ozbiljnim nedostatkom nadzora, da su na kraju rezultirale padom legitimiteta EU i rasta evroskepticizma, pogotovo u zemljama koje su bile takoreći „izigrane“.

Očigledno je da se većina građana svakodnevno suočava sa mnoštvom egzistencijalnih i socijalnih problema i izazova koji su njima daleko važniji i hitniji nego bilo koji neizvesni projekat – zato i nije uopšte čudno što inicijativa „nacionalni prevoznik“ prolazi skoro neprimećeno. Za sam projekat takva ambivalentnost bi mogla da bude i dobra i loša, sve u zavisnosti od aspekta interesa.

Osim toga, u Makedoniji prema tradicionalnoj predstavi, civilno vazduhoplovstvo se poistovećuje sa senzacijom, spektaklom, privilegijom za elitu. Ništa čudno, obzirom da je putovanje avionom, pre svega, po prirodi skupa opcija, pogotovo za makedonski standard. U okviru SFRJ Makedonija je bila jedna od najsiromašnijih jedinica federacije, a od sticanja nezavisnosti pa nadalje makedonsko vazduhoplovstvo (a s njim i čitavo društvo) je iskusilo većinu posledica i unazađivanja prouzrokovanih usled javne sopstvenosti i uprave aerodroma i aviokompanija, kao i usled tržišnih monopola.

U tom smislu kolektivno sećanje na nekadašnje nacionalne avioprevoznike – a pogotovo poslednjeg, MAT Macedonian Airlinesa, njegovo kontroverzno funkcionisanje i neslavnu propast u 2009. – je još uvek sveže. Propast MAT-a je takođe bila propraćena značajnom javnom kritikom dogovora između aviokompanije i tadašnje Vlade RM, kojim je MAT imenovan za jedinog redovnog avioprevoznika. Dogovorom se takođe MAT-u omogućila ekskluzivna prednost (pre bilo kojeg drugog avioprevoznika) prilikom izbora ruta i frekvencija, kao i ovlašćenje da sebi rezerviše rute na neodređeno vreme i da odobrava ili odbija zahteve drugih aviokompanija za čarter letove(?) – ukratko, monopolski nacionalni avioprevoznik pod zaštitom države.

Od tada je Makedonija već šestu godinu bez domaćeg avioprevoznika koji bi pokušao da ostvaruje prava države u međunarodnom aviotransportu na osnovu dosad sključenih dogovora za vazdušni transport.

U okviru svojih aspiracija za evroatlantsku integraciju, Makedonija je zaključila multilateralni sporazum sa Evropskom zajednicom i zemljama Balkana za formiranje Zajedinčke evropske vazduhoplovne oblasti. Time je pristala da liberalizuje svoje civilno vazduhoplovstvo i usaglasi ga sa modernim tržišnim principima. Ispunjenje odgovarajućih obaveza isključuje bilo kakvu monopolsku praksu u Makedoniji i od strane Makedonije ubuduće. Međutim, proces je daleko od završenog, delimično i zbog (blago rečeno) nepostojanosti dinamike sprovođenja reformi.
 
 
[colored_box color=“yellow“]
Marijan Džima je istraživač i analitičar u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Njegov primarni interes je dinamika aviotransportnog tržišta jugoistočne Evrope, s naglaskom na region bivše SFRJ i, posebno, Makedoniju. Iza sebe ima 12 godina radnog iskustva u različitim domenima (univerzitetska nastava, transfer tehnologije, vazduhoplovno pravo i politika, vazduhoplovni konsalting). Odnedavno je počeo da objavljuje deo svojih analiza na svom blogu i na autorskom prostoru izdavačke platforme mreže LinkedIn. Živi i radi u Skoplju, Makedonija.[/colored_box]