BEG airport status
Makedonska airline scena (3) – David koji je promašio Golijata dobija drugu šansu

Makedonska airline scena (3) – David koji je promašio Golijata dobija drugu šansu

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem mini-serijala tekstova vazduhoplovnog analitičara Marijana Džime o situaciji na makedonskoj airline sceni. Dobili smo pravo da prvi u nastavcima prenesemo adaptacije autorovih prethodno objavljenih tekstova.

 
 
Makedonski prevoznik - deo 3 foto
 
 
Istorijat priče:
 
 
Vlada Republike Makedonije razmatra mogućnost formiranja nove domaće aviokompanije i njenog imenovanja za „nacionalnog avioprevoznika“. Tokom poslednjih nekoliko meseci inicijativa je promovisana u medijima i javno podržana od strane operatora makedonskih aerodroma, kao i bivših direktora u oblasti makedonskog vazduhoplovstva. Pored toga, operator aerodroma (TAV Makedonija, podružnica TAV Erportsa) lobira u korist učešća Turkiš Erlanjz u inicijativi kao ključnog faktora. Usled toga, ministarstvo transporta Vlade RM je raspisalo poziv za angažovanje konsultanta koji će pomagati u razvoju studije izvodljivosti ovog poduhvata.
 
 
O POJMU „NACIONALNI PREVOZNIK“: UOPŠTE…
 
 
Pojam „nacionalni prevoznik“ pojavio se tokom ranih dana međunarodnog aviotransporta kada je komercijalno vazduhoplovstvo bilo isključivo fragmentisano, malog obima i ekonomski još uvek nedovoljno značajno. Važnost pojma je počela da opada rastom tržišne konkurencije (1950-ih) i početkom procesa deregulacije (1970-ih), a posebno u doba njihovih posledica – tj. globalnog trenda privatizacije aviokompanija tokom proteklih nekoliko decenija, formiranja asocijacija aviokompanija u cilju udruženih operacija na globalnom tržištu (eng. airline alliances), kao i značajne dinamike razvoja različitih i inovativnih organizacionih, poslovnih i operacionih modela koji su živnuli kreativnost i konkurenciju. Možda najistaknutiji primer toga su niskotarifni prevoznici (eng. low-cost carriers) koji su fundamentalno promenili pravila igre i kompletnu dinamiku funkcionisanja međunarodnog aviotransporta.

U početku aviotransport između zemalja bio je regulisan bilateralnim sporazumima za uspostavljanje vazdušnog saobraćaja koji su striktno određivali sve karakteristike ugovorenog saobraćaja – na primer: koji bi prevoznici vršili operacije, prema kojim destinacijama, koliko često (dnevne i nedeljne frekvencije), a ponekad čak i tarife, tipove vazduhoplova itd. Pod takvim uslovima prioritet bilo kojoj zemlji bi bio da obezbedi moćnu, stabilnu i efikasnu aviokompaniju koja bi letela pod njenom zastavom (odatle i kovanica „flag carrier“ – bukvalno „zastavonoša“). Prema tome država je prirodno postala ključni faktor u formiranju i održavanju nacionalnog avioprevoznika. Privatna preduzeća nisu mogla da se održe pod takvim uslovima jer bi inače bili prisiljeni da istovremeno rade u okvirima dva kontradiktorna sistema:

  • S jedne strane, njihova matična aviotransportna industrija, zasnovana na monopolu, privredno nedoslednoj strategiji i megalomanskim projekcijama (sa strane države), i
  • S druge strane, nacionalna tržišna privreda, zasnovana na konkurenciji i slobodnom tržištu, sa taksama, troškovima i dažbinama za preduzeća projektovanim tako da bi održale konkurenciju i slobodno tržište, a ne monopolski aviotransport.

Ove okolnosti su postavile ozbiljnu prepreku opštoj održivosti i budućem napretku aviotransporta. Zbog toga su određeni regioni (najpre u SAD-u) poćeli da odobravaju formiranje „labavo“ regulisanih tržišta čije su očigledne prednosti – nesputana konkurencija, bolji kvalitet usluga, optmizovani troškovi, određivanje cena na osnovu tržišta, značajno niže tarife itd. – jako brzo postale privlačne i velikim tržištima. Takve okolnosti nametnule su potrebu da se tržište dereguliše i da se ograničenja u bilateralnim sporazumima postepeno promene ili zamene sa konceptima slobodnog tržišta, što je konačno rezultiralo u tzv. politiku otvorenih neba (eng. Open Skies Policy).

Cilj politike otvorenih neba, koja se danas primenjuje multilateralno, je da eliminiše ograničenja i zabrane postavljene pred aviokompanijama prilikom pristupa tržištima. Ova politika liberalizuje pravila funkcionisanja međunarodnog aviotransporta i minimizuje mešanje (tzv. intervencionizam) države uspostavljajući unificirani regulatorni okvir koji bi imao univerzalnu primenu u svim zemljama, kontinentima i, konačno, celom svetu.

Proces deregulacije i liberalizacije vazduhoplovstva je započeo tokom 1970-ih. Kao rezultat toga savremeni bilateralni i multilateralni sporazumi više ne ograničavaju konkurenciju i dozvoljavaju  određivanje cena i tarifa na osnovu tržišta. Zemlje-potpisnice mogu da prava stečena sporazumima upražnjavaju recipročno, ekvivalentno i na istom nivou (tzv. horizontalni sporazumi).

Na kraju se može zaključiti da je izraz „nacionalni avioprevoznik“ danas čisto počasna titula koja (najčešće) pokazuje koja je najveća i najvažnija aviokompanija u zemlji koju ta ista aviokompanija pretstavlja u međunarodnom aviotransportu. S obzirom da Makedonija funkcioniše kao liberalizovano aviotransportno tržište, iako momentalno bez domaćih prevoznika, onda bilo koji domaći operater od kojeg bi se očekivalo da donese značajnu ekonomsku korist ne bi smeo da ima bilo šta zajedničko sa tradicionalnim „nacionalnim avioprevoznikom“.
 
 
… I U SLUČAJU MAKEDONIJE
 
 
Makedonska javnost se još uvek seća nekoliko ranijih domaćih prevoznika i njihove manje-više ozloglašenosti, a pogotovo MAT Masedonijan Erlajnsa (više detalja o MAT-u, u prethodnom članku serijala).  Sa ove udobne istorijske distance, a uzimajući u obzir i okolnosti u kojima je MAT bio aktivan (privatno preduzeće, nerazvijeno tržište, visoka potražnja nasuprot niskoj ponudi, problematični regionalni avioprevoznici u vlasništvu njihovih država), ova je aviokompanija najverovatnije propustila jedinstvenu šansu za regionalnu dominaciju. Nakon MAT-ove propasti u 2009. u međuvremenu nije bilo pokušaja (vrednih pažnje) za uspostavljanje operacija na osnovu ugovorenih saobraćajnih prava Makedonije od bilo kojeg domaćeg prevoznika.

U okviru obaveza za liberalizovanje svog komercijalnog vazduhoplovstva Makedonija je, između ostalog, u 2006. potpisala dva (međusobno komplementarna) sporazuma sa Evropskom zajednicom:

  • Prvo, iz postojećih bilateralnih sporazuma sa zemljama-članicama EU bile su uklonjene sve ograničavajuće odredbe, a odgovarajuće oblasti usklađene sa pravom EU (tzv. „Horizontalni sporazum“, ratifikovan 2006.);
  • Drugo, država je započela proces kompletne modernizacije svog vazduhoplovnog sistema, počevši od legislative, kako bi ga poravnjala i uskladila sa praktičnim principima liberalizovanog aviotransportnog tržišta EU (tzv. „ECAA sporazum“, ratifikovan 2007).

U ovom okviru makedonska vazduhoplovna legislativa je u međuvremenu značajno usklađena sa vazduhoplovnim pravom EU, omogućavajući Makedoniji da bar u nekoliko ključnih oblasti funkcioniše kao deo Zajedničkog evropskog vazduhoplovnog područja (European Common Aviation Area – ECAA), sa tendencijom da čim postane članica EU postane i deo Jedinstvenog evropskog neba (Single European Sky – SES).

Uzimajući sve ovo u obzir, može se komotno zakjučiti da je Makedonija tek počela da razvija i promoviše sebe kao moderno vazduhoplovno tržište, istovremeno gradeći i adekvatni status u okviru međunarodnog vazduhoplovstva. Nekoliko skorašnjih unapređenja su značajno promenila uslove, rezultirajući u novim operaterima na tržištu aviokompanija, ubrzanom rastu niskotarifnih ponuda i kontinuiranim rastom obima saobraćaja, pogotovo odlaznog.

  • 2010. je TAV Erports preuzeo upravljanje aerodromima u Skoplju i Ohridu pod 20-godišnjom koncesijom. Kao rezultat značajno je unapređena aerodromska infrastruktura, nivo aerodromskih usluga i celokupno upravljanje aerodromima.
  • 2011. je makedonsko tržište dobilo prvog niskotarifnog operatora, Viz Er. Dosad je Viz Er ustanovio operativnu bazu na aerodromu Skoplje i direktnim linijama povezao Makedoniju sa 15 destinacija u 8 zemalja.
  • Konačno, tokom novembra je aerodrom Skoplje opslužio svog prvog milionitog putnika pod normalnim operativnim uslovima – za razliku od neslavnih „rekorda“ u periodu 1999.-2000. tokom vrhunca izbegličke krize usled bombardovanja tadašnje SRJ od strane NATO alijanse.

U odnosu na budućnost „nacionalnog avioprevoznika“ Makedonije – što se tiče pravnog okvira makedonska legislativa ne poznaje takav termin ili status. Pored toga, kriterijumi koje je Agencija za civilno vazduhoplovstvo ranije bila potencirala faktički i postoje – međutim, ne u istom kontekstu u kojem su tom prilikom bili prezentirani. Konkretno, ti kriterijumi si samo deo zakonskih preduslova (regulisanih vladinom uredbom) koje domaći avioprevoznik (pravno lice registrovano i licencirano za aviosaobraćaj) treba da ispunjava kako bi mu bilo izdato odobrenje za međunarodni aviosaobraćaj prema i iz Makedonije. Preostali preduslovi i karakteristike aviosaobraćaja zavise od zemlje prema i iz koje bi avioprevoznik nameravao da operira – tj. da li postoji bilateralni sporazum između te zemlje i Makedonije; ako postoji, koliko su avioprevoznika naznačile obe zemlje, za koje destinacije itd.; ako ne postoji, da li je podnosilac zahteva za odobrenje obezbedio svu dokumentaciju potrebnu u slučaj nepostojanja bilateralnog sporazuma, itd.

Samo za ilustraciju – ako su zemlje naznačile po jednog avioprevoznika, onda odobrenje za međunarodni aviosaobraćaj bi bilo izdato onom od kvalifikovanih avioprevoznika koji je prvi podneo zahtev.

U svakom slučaju, pod postojećom makedonskom legislativom svi domaći avioprevoznici koji su zainteresovani za operiranje prema određenoj zemlji moraju imati ravnopravni tretman. Eventualni „nacionalni avioprevoznik“ ne sme dobiti bilo kakve ekskluzivne privilegije. Bitka za „parče kolača“ mora se biti po pravilima konkurentnosti liberalizovanog vazduhoplovnog tržišta.
 
 
[colored_box color=“yellow“]
20130720_160643_png Marijan Džima je istraživač i analitičar u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Njegov primarni interes je dinamika aviotransportnog tržišta jugoistočne Evrope, s naglaskom na region bivše SFRJ i, posebno, Makedoniju. Iza sebe ima 12 godina radnog iskustva u različitim domenima (univerzitetska nastava, transfer tehnologije, vazduhoplovno pravo i politika, vazduhoplovni konsalting). Odnedavno je počeo da objavljuje deo svojih analiza na svom blogu i na autorskom prostoru izdavačke platforme mreže LinkedIn. Živi i radi u Skoplju, Makedonija.[/colored_box]
 
 
 

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

    Komentari

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Miloš77 na: Balkanska Bezbednosna Mreža: Grčki mediji prenose da se Srbija navodno interesuje za grčke Miraže 2000

    Jaoo, nisam verovao da ce se naci veci F-16 fan od Falcona, i to jos meni srecnom da da lekciju o savrsenom proizvodu. 😕. Ko da je AI ispisao promo za F-16 :-) "...To je istovremeno i prvi avion na svetu u kome je integrisana AI te moze da izvodi borbene zadatke bez ljudske posade."…

    25. Jun 2024.Pogledaj

    Pavlović Dušan na: Balkanska Bezbednosna Mreža: Grčki mediji prenose da se Srbija navodno interesuje za grčke Miraže 2000

    Grčki Mirage 2000-5 su MkII verzije sa radarima RDY-2, a kasnije su i nadogradjeni na verziju MkIII. Prvi Mirage 2000 su sa radarima RDY

    24. Jun 2024.Pogledaj

    Mislav na: Balkanska Bezbednosna Mreža: Grčki mediji prenose da se Srbija navodno interesuje za grčke Miraže 2000

    A mjerio si brzinu reakcije Rafala i MiG 29 pa to iznosis kao cinjenicu? I kakve veze ima dvimotorac u odnosu na jednomotorac i brzinu uzlijetanja. Opet mjerio si?

    24. Jun 2024.Pogledaj

    Petrovic Dusan na: [RAT U UKRAJINI] Poteškoće u obuci ukrajinskih pilota na borbenim avionima F-16

    @Branko Inace, najvecu bombu koja se zove GBU-57A/B Massive Ordnance Penetrator (MOP) ima US Airforce, nosi je B-2, tacna je u cm2, ima 14000 kg, probija bunkere na dubini (ne zna se tacno) preko 50m.

    24. Jun 2024.Pogledaj

    Meteor na: Ima li civilna raketna PVO smisla: Koliko su efikasne protivgradne rakete?

    Pocetkom 70-ih zbog sumnje u protivgradnu obranu WMO (World Metorologycal Organization) sastavila tim strucnjaka koji su uradili tri medjunarodna eksperimenta u SAD-u, Svicarskoj i Kanadi. Iako je svaki od tih eksperimenata trajao cak pet godina, nije se uspelo dokazati da srebrni-jodid, na kojem se temelji cela teorija obrane od grada, pomaze u sprecavanju grada ili…

    24. Jun 2024.Pogledaj