BEG airport status
Makedonska airline scena (4) : Aviosubvencije – panaceja ili Pirova pobeda?

Makedonska airline scena (4) : Aviosubvencije – panaceja ili Pirova pobeda?

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem mini-serijala tekstova vazduhoplovnog analitičara Marijana Džime o situaciji na makedonskoj airline sceni. Dobili smo pravo da prvi u nastavcima prenesemo adaptacije autorovih prethodno objavljenih tekstova.

 
 
Makedonski prevoznik - deo 4 foto
 
 
Istorijat priče:
 
 
Vlada Republike Makedonije razmatra mogućnost formiranja nove domaće aviokompanije i njenog imenovanja za „nacionalnog avioprevoznika“. Tokom poslednjih nekoliko meseci inicijativa je promovisana u medijima i javno podržana od strane operatora makedonskih aerodroma, kao i bivših direktora u oblasti makedonskog vazduhoplovstva. Pored toga, operator aerodroma (TAV Makedonija, podružnica TAV Erportsa) lobira u korist učešća Turkiš Erlanjz u inicijativi kao ključnog faktora. Usled toga, ministarstvo transporta Vlade RM je raspisalo poziv za angažovanje konsultanta koji će pomagati u razvoju studije izvodljivosti ovog poduhvata.
 
 
SUBVENCIONISANI LETOVI…
 
 
Jedna od kontroverzi u odnosu na održavanje makedonskog liberalizovanog aviotransportnog tržišta, pogotovo imajući u vidu namere za formiranje i budući razvoj nove domaće aviokompanije i njene promocije u „nacionalnog avioprevoznika“, takođe predstavlja i sistem za subvencionisanje aviokompanija koji je finansiran iz budžeta države. „Kontroverza“, jer sistem (s jedne strane) predstavlja direktan uzrok rasta aerodroma Skoplje tokom proteklih nekoliko godina, ali istovremeno (s druge strane) je u direktnom konfliktu sa eventualnim budžetskim investiranjem u domaću aviokompaniju.

  • Prvo, sve do 2030. godine razvoj makedonskih aerodroma nije obaveza države Makedonije već koncesionara TAV Makedonija. Koncesionar je kao privatni aerodromski investitor taj koji je odgovoran za unapređenje obima saobraćaja; bude li smatrao da je komercijalno opravdano može takođe odlučiti da aviokompanijama dodeljuje subvencije.

    Ruku na srce, činjenica da država nema takvu obavezu ne znači da država nema prava da se uključi u realizaciji te iste obaveze – iako to praktično kompromituje celu smisao koncesije aerodroma.

  • Drugo, bude li Vlada RM odlučila da i dalje subvencioniše aviokompanije, to bi praktično stvorilo konflikt interesa sa eventualnim investiranjem u „nacionalnog avioprevoznika“. S jedne strane, cilj Vlade subvencionisanjem je da poveže Makedoniju (u skladu sa trenutnim oficijalnim prioritetima) sa zemljama Centralne Evrope, Apeninskog i Pirinejskog poluostrva, Beneluksa i Skandinavije – sve u svemu, 18 zemalja-članica EU. S druge strane, Makedonija već poseduje recipročna prava da po različitim osnovima (bilateralnim i multilateralnim) naznači domaću aviokompaniju (jednu ili više njih) koja bi obavljala javni aviotransport prema Evropskoj uniji, njenih 28 zemalja, ostalim zemljama Evropskog ekonomskog područja (EEA), kao i zemljama u regionu Jugoistočne Evrope.

    Prema tome, bude li Vlada RM i dalje subvencionirala aviokompanije postoji mogućnost da već etablirani prevoznici preuzmu i pokriju većinu transportne potražnje prema i iz Makedonije, ostavljajući „nacionalnog avioprevoznika“ praznih ruku – ovo bi u krajnjoj liniji moglo da pretvori investiciju u „nacionalnog avioprevoznika“ u besmisleni i neodgovorno loš potez.

  • Treće, i pored svega ovoga Vlada RM je već oficijalno odlučila da i dalje subvencioniše aviokompanije sve do 2018 godine.
     
    (a) Sa pravnog gledišta, vladini kriterijumi za subvencionisanje doneti 2012. nisu u skladu sa trenutno važećim pravilima i regulativama EU donetim 2014. Prema važećim preporukama EU svaka od subvencioniranih aviokompanija bi morala da, između ostalog, dostavi ekonomsko opravdanje za dodeljenu subvenciju, tako što bi ili 1) poslovnim planom dokazala da subvencionirana ruta ima potencijal da nakon maksimum 3 godine postane profitabilna bez državne pomoći, ili 2) neopozivo se obaveže da nakon isteka subvencije rutom operira samostalno još toliko vremena koliko je koristila subvenciju.

    Troškovi koji se kvalifikuju za subvencionisanje su aerodromske takse povezane sa obavljanjem saobraćaja na ruti, i to u iznosu do 50% od ukupnih troškova za celi period subvencionisanja.

    (Uzgred, u svom oktobarskom izveštaju za napredak zemlje Evropska komisija je istakla sistem subvencionisanja kao „razlog za zabrinutost“.)

    (b) „Domaćinski“ govoreći, još uvek ne postoji oficijalna analiza koja bi odredila, identifikovala i izmerila eventualnu korist koju dosadašnje aviosubvencije (osim za same aviokompanije) imaju za ekonomiju Makedonije. Iako je odnosni period relativno kratak (od 2012. nadalje) ipak postoji dovoljno informacija za izvođenje realnih indikatora.

    Ukupan iznos iz državnog budžeta rezervisan za aviosubvencije tokom 2012-2014. je 306 miliona denara (oko 5 miliona evra). Planski period trenutnog programa za subvencionisanje ističe u junu 2015. Planu za period 2015-2018. je navodno takođe dodeljeno 5 miliona evra na raspolaganje.

    Pored toga, bez razlike koliko impresivno deluje, sam broj putnika opsluženih preko aerodroma Skoplje i njegov kontinuirani rast su samo individualni parametri koji izvan odgovarajućeg ekonometrijskog konteksta ne predstavljaju indikator.

  • Četvrto, subvencionisanje aviokompanija je najverovatnije jedina izvodljiva strategija za privlačenje niskotarifnih prevoznika u Makedoniji.

 
 
… I „PRSA U PRSA“ SA KONKURENCIJOM
 
 
Najopštije govoreći, za iduće aviotransportno preduzeće od suštinskog je značaja izabrati i realizovati optimalni investicijski i poslovni model, a na osnovu toga i najadekvatniju korporativnu i konkurentnu strategiju. Ovim bi se još na samom početku eliminisala većina rizika koji inače nastaju usled neadekvatnog osnovnog planiranja i projektovanja. Ovim bi se aktivnosti firme dalje svele na bitku za konkurentnost usled progresivno liberalizovanog regionalnog tržišta.

U najboljem slučaju, nova aviokompanija bi trebala da bude sposobna da, do umerenog nivoa i sa osnovnom likvidnošću, iskorišćava ekonomske mogućnosti i prednosti na osnovu sporazuma koje je zaključila Makedonija, bez da pritom ponovi istoriju i zemlju izoluje od modernog aviotransportnog tržišta.

Međutim, sve dok Vlada RM ne bude odabrala konkretan poslovni model nema puno prostora za sveobuhvatnu diskusiju oko bilo kakve realne ekonomske koristi. Uopšte, osnivanje aviokompanije zahteva isključivo veliku količinu osnivačkog kapitala, ali istovremeno rezultira veoma malom neto maržom i povratom investicije. Prema IATA-i prosečna stopa povrata investiranog kapitala u avioindustriji u 2013. iznosio je 4,4% dok poslednja prognoza za 2014. iznosi 7% – što je još uvek ispod cene kapitala procenjenoj na 7,8% godišnje. Prema tome formiranju „nacionalog avioprevoznika“ treba da prethodi sveobuhvatno i stručno strateško planiranje koje bi predvidelo sve aspekte najboljih poslovnih praksi, pogotovo u odnosu na upravljanje rizicima.

Nova domaća aviokompanija bi trebala da se suoči teškim izazovom da suprotstavi dostojnu konkurenciju postojećim niskotarifnim prevoznicima, pogotovo Viz Eru, koji operiraju na aerodromu Skoplje.  Niskotarifni prevoznici su tokom poslednjih tri godina nesumnjivo bili glavni pogon razvoja skopskog aerodroma – u 2013. skoro pola (45%) od ukupnog broja putnika je bilo preveženo niskotarifnim prevoznicima (pored Viz Era, tu su i Pegasus Erlajnz i Flaj Dubai), od čega je blizu 80% (tj. 36% od ukupnog broja) prevezao Viz Er.  U 2014. tokom perioda januar-novembar udeo Viz Era je porastao na 45,5% od ukupnog broja putnika.

Niskotarifni prevoznici su uopšte međunarodno etablirani i ugledni brendovi, operiraju po ekstremno dostupnim cenama, prema proverenim marketinškim modelima i tarifama, ustaljenim i stabilnim operativnim i partnerskim mrežama, testiranim i iskristalizovanim tržišnim strategijama i taktikama, itd. Suočavanje sa takvom konkurencijom na otvorenom tržištu bi za bilo koju novu aviokompaniju predstavljalo posebno veliki problem, čak i kada bi ona u celosti bila u privatnom vlasništvu i upravi, sa jednostavnim, ekspreditivnim i fleksibilnim procesima i procedurama, kao i ostalim prednostima koje javna aviokompanija nema.

Pored toga – čak i kada bi se trenutni sistem subvencija ukinuo, a aktivni niskotarifni prevoznici (neki od njih) se povukli iz Makedonije, problem sa konkurencijom bi još uvek postojao. Putujuća populacija iz Makedonije bi se na brzinu disperzovala prema najbližim aerodromima u regionu (Solun, Sofija, Beograd, pa i Priština), obzirom na raznovrsnost njihovih ponuda (čitaj: niskotarifni prevoznici), što bi konačno uslove u makedonskom aviotransportu unazadilo na nivo pre 2010.
 
 
[colored_box color=“yellow“]
20130720_160643_png Marijan Džima je istraživač i analitičar u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Njegov primarni interes je dinamika aviotransportnog tržišta jugoistočne Evrope, s naglaskom na region bivše SFRJ i, posebno, Makedoniju. Iza sebe ima 12 godina radnog iskustva u različitim domenima (univerzitetska nastava, transfer tehnologije, vazduhoplovno pravo i politika, vazduhoplovni konsalting). Odnedavno je počeo da objavljuje deo svojih analiza na svom blogu i na autorskom prostoru izdavačke platforme mreže LinkedIn. Živi i radi u Skoplju, Makedonija.[/colored_box]
 
 
 

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

    Komentari

    Go

    Radio je JAT u Makedoniji pre više od 10 godina u okviru Mata. Ja sam bio tamo dva puta po šest meseci. Kako su šefovi tamo muljali sa novcem , a tonisu ni krili. Baš ružno . Narod je jako dobar i zaslužuje da lakše putuje po svetu i da ima svoju kompaniju.

    Odgovori
    Mi

    Slažem se sa tobom,lično isto video za 7 meseci rada za MAT.Od koverti za validaciju,pa na dalje sa tada šefovima MAT i JAT-a. Narod super i sam život je bio kao kod kuće,da zasluzuju lepu kompaniju da ,ali kakvu filozofiju imaju svi oni koji to rade teško.Većinom su isti koji su muljali i ranije pa sada ponovo ,navika je čudo a mentalitet i alavost veće od ljutskih normativa.Neka im je sa srećom .

    Vl

    Milane pozeleo bih im srecu, ali kao i Ti znam da ce se pre ili kasnije završiti na isti nacin kao sa Palair-om, Avioimpex-om i MAT-om. Ideje zasnovane na lažima i prevarama pre ili kasnije propadnu. Ako je kasnije, onda je zvucnije i bolnije.
    Seti se svih onih radnih i poštenih ljudi koji su pokusavali da odrze saobracaj. Džaba smo se mi trudili, zajedno sa njima. Lopovi su bili snazniji i besprizorniji. Kad se samo setim sta sam sve video. Dođje mi da …….

    Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

    Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

    Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

    Ostavite odgovor

    Najnoviji komentari

    Дарвин na: Ljudski faktor u kontroli letenja: Između evropske automatizacije i američkog ponosa

    Odličan tekst, nadam se da ga je pročito i neko iz SMATSA. Pozdrav za Isu, za koga znam, ali ga nisam nikada upoznao.

    11. Feb 2025.Pogledaj

    max na: Ljudski faktor u kontroli letenja: Između evropske automatizacije i američkog ponosa

    Bilo bi super vidjeti i mali osvrt na budućnost ATC-a, npr SESAR. Ima li kakvih konkretnih rezultata ili je to još sve teorija?

    11. Feb 2025.Pogledaj

    Željko Tucaković na: Prikazan prvi Rafal za Ujedinjene Arapske Emirate, Bugarskoj predat prvi F-16 Blok 70

    Pa nemaju ni svi Francuski avioni taj IRST, ilit OSF, imaju samo neki noviji primerci od 2014-te pa na ovamo, srpski će imati

    11. Feb 2025.Pogledaj