Makedonska airline scena (5): Da li je Makedoniji uopšte potreban nacionalni avioprevoznik?

BEOGRAD – Tango Six nastavlja sa objavljivanjem mini-serijala tekstova vazduhoplovnog analitičara Marijana Džime o situaciji na makedonskoj airline sceni. Dobili smo pravo da prvi u nastavcima prenesemo adaptacije autorovih prethodno objavljenih tekstova.

 
 

 
 
Istorijat priče:
 
Vlada Republike Makedonije razmatra mogućnost formiranja nove domaće aviokompanije i njenog imenovanja za „nacionalnog avioprevoznika“. Tokom poslednjih nekoliko meseci inicijativa je promovisana u medijima i javno podržana od strane operatora makedonskih aerodroma, kao i bivših direktora u oblasti makedonskog vazduhoplovstva. Pored toga, operator aerodroma (TAV Makedonija, podružnica TAV Erportsa) lobira u korist učešća Turkiš Erlanjz u inicijativi kao ključnog faktora. Usled toga, ministarstvo transporta Vlade RM je raspisalo poziv za angažovanje konsultanta koji će pomagati u razvoju studije izvodljivosti ovog poduhvata.
 
MOŽE LI SE BEZ NACIONALNOG AVIOPREVOZNIKA?
 
Širom sveta postoje nacionalna aviotransportna tržišta koja se održavaju i razvijaju čak i bez nacionalnih avioprevoznika. Takvi primeri su brojni i, što je najbitnije, ta tržišta doživljavaju procvat. Praktično, da bi privukla i opslužila nove operatore, više letova, niže tarife, raznovrsne ponude itd. jedna zemlja bi morala da stvori tehničke preduslove za funkcionisanje liberalizovanog konkurentnog tržišta. Međutim, važniji bi izazov bio odrediti koliko – i da li bi uopšte – ta zemlja bila ekonomski privlačna kao aviotransportno tržište.

Skorašnji slučaj Mađarske je prilično indikativan. Od kako je 2012. Malev bankrotirao, Mađarska je takođe ostala bez nacionalnog avioprevoznika. Međutim, ovaj ishod nije uništio aerodrom u Budimpešti („Feriheđ“) – naprotiv, čak mu je otvorio značajne mogućnosti, glavno u niskotarifnom segmentu, koje su ranije bile ograničene ili u celosti zabranjene. U 2013. preko 50% saobraćaja na Feriheđu bio je niskotarifni, što je 26% više u poređenju sa erom Maleva. Ključni za razvoj ovog segmenta su bili Rajaner i domaći Viz Er. Raspolažuući izuzetno dobro razvijenom evropskom mrežom i skoro dominantnom pozicijom u istočnoj Evropi, Viz Er je preuzeo i održao realizaciju saobraćajnih prava Mađarske na osnovu sporazuma za redovni vazdušni prevoz. Trenutno Feriheđ funkcioniše kao hibridni aerodrom čije rukovodstvo namerava da održava izbalansirani odnos saobraćaja 50-50 između konvencionalnih i niskotarifnih aviokompanija.

Pojavom niskotarifnih avioprevoznika, uopšte, i njihovim prioritiziranjem sekundarnih, jefitnijih aerodroma putnici su počeli u velikoj meri da izbegavaju centralne aerodrome (habove). Međutim, regioni sa relativno malom potražnjom za prevoz obično ne uspevaju da se održe predugo bez eventualno da se povežu sa nekim od njima najbližih habova. Jednostavno, niskotarifni avioprevoznici takve regione uzimaju u obzir jedino ako ustanove potencijal da se periodično generiše isplativi broj putovanja (ulaznih ili izlaznih), pa se niskotarifni prevoz striktno koncentriše na održavanje uspostavljenih ruta, bez razlike što deo putujuće populacije ima potrebu da nastavi putovanje izvan direktnih destinacija. Za razliku od niskotarifnih, klasični avioprevoznici poseduju prirodni potencijal da takve regione uključe u svoje kompleksnije i rasprostranjenije mreže, preusmere saobraćaj prema njihovim habovima i usput zarade – makar to bilo i indirektno i po različitim osnovama.

Prema tome, kako bi se došlo do doslednog odgovora da li je Makedoniji nacionalni avioprevoznik potreban ili ne,  najpre mora biti definisan glavni strateški prioritet novog „nacionalnog prevoznika“ – tj. da li će to biti: a) razvoj saobraćaja na makedonskim aerodromima, ili b) učešće u transportu (i prihodima od transporta) putnika koji putuju kroz makedonske aerodrome, ili c) i jedno i drugo.

U tom smislu postoji jedno značajno ograničenje, u formi konkretnog i razrađenog sindroma, koje savremena tržišna privreda, bez obzira na granu privrede, već tretira kao uobičajeno – tj. država je nepopravljivo loš preduzimač. Aviokompanije i aerodromi pod upravom države su unapred osuđeni na propast – s jedne strane, njihovo upravljanje odlikuju megalomanska očekivanja, prekomerna politiziranost, odsustvo poslovne odgovornosti, prezaposlenost nestručnim personalom, produktivnost tipična za javnu administraciju, itd., s druge strane, funkcionišu usled tržišta zasnovanog na slobodnoj konkurenciji, koje se sve više i više liberalizuje i koje zahteva pragmatizam, političku neutralnost, polaganje računa i odgovornost za odluke, iskustvo, stručnost, specijalizovanost, kao i adekvatnu produktivnost.

U takvim uslovima aviokompanije pod upravom države, konkretno, nagomilavaju gubitke, dugove i kontinuirano prekomerne troškove (čak i bez pokrića). Takve firme sve manje su sposobne da pokriju troškove održavanja, a kamoli realizuju bilo kakav investicioni program. Kako bi pokrili gubitke postaju trajno zavisne od državne pomoći. Nakon određenog perioda njihovi zahtevi postaju „bure bez dna“, njihovo neposredno tržište se izobličava i izoluje od regionalnog i šireg međunarodnog tržišta (pogotovo ako je monopolizovano), funkcionalnost preduzeća opada zahtevajući veću i češću državnu pomoć… Ovaj proces bi mogao da ide ukrug, tačnije spiralno nadole, sve dok država konačno ne odluči da se povuče.

Sledeće, da bi rešila problem država obično ima na raspolaganju nekolicinu podjednako nezahvalnih opcija, od kojih su  najkorišćenije: restruktuiranje, divesticija ili bankrot.

Restruktuiranje je skupa i kompleksna opcija, mnogo kompleksnija od bankrota, i takođe utiče na čitavo preduzeće. Obično kao rezultat veliki deo zaposlenih (ne samo prezaposlenih) gubi posao, reforme odjekuju glasno i negativno u javnosti, politička cena se najčešće plaća na prvim sledećim izborima, a za sve to vreme budućnost restruktuiranog preduzeća ostaje neizvesna, tj. ako se restruktuiranje uopšte i završi.

Divesticija, iako naizgled najlakše rešenje, je komplikovanije od ostalih. Jednostavno, verovatnoća da se privuče zainteresovani kupac – dovoljno velik i moćan kako bi: i namirio dugove, i restruktuirao preduzeće, i preuzeo celokupan budući ekonomski rizik – je vrlo, vrlo mala. Čak i kada bi se takav kupac pronašao, izazov da se poravnaju dva fundamentalno različita interesa (prodavca i kupca) je tako ozbiljno multidisciplinaran da tokom pregovora kupac veoma često i iskoristi značajnu prednost kojom je i započeo proces. Primer takvog slučaja je preuzimanje Jat Ervejza od strane Etihad Ervejza i Jatovo rebrendiranje u Er Srbija – u skladu sa dogovorenim uslovima preuzimanja država Srbija je, za 51% vlasništva, u novoformiranu aviokompaniju investirala izrazito nesrazmerno više u poređenju sa Etihadom, koji poseduje preostalih 49%.

Pored Jatovog u susedstvu Makedonije postoje i drugi skorašnji primeri propalih nacionalnih avioprevoznika u državnom vlasništvu i pod državnom upravom, među kojima je grčki ponos Olimpik Erlajnz (danas Olimpik Er; u vlasništvu Egejan Erlajnza) i Malev, koji je bankrotirao sa ukupnim dugovima skoro jednakim sa njegovim godišnjim prihodima.

Pored toga, Kroejša Erlajnz i Adrija Ervejz su se donedavno održavali jedino zahvaljujući redovnim gotovinskim injekcijama i otpisivanjem dugova od strane njihovih matičnih država. Njihova tržišna dominacija je već nekoliko godina prethodno pala pred konkurencijom, pogotovo niskotarifnim prevoznicima koji momentalno drže značajne udele u njihovim matičnim tržištima i – jož važnije – mrežama njihovih habova.

Zbog toga Kroejša Erlajnz već nekoliko godina unazad je u potrazi za strateškim partnerom koji bi, nakon što Vlada Hrvatske kompletira proces restruktuiranja, otkupio većinski deo aviokompanije i preuzeo upravljanje.

Adrija Ervejz, s druge strane, je nedavno završila proces svog restruktuisanja i pravi prve korake nakon uspostavljanja hibridnog poslovnog modela (ukratko, konvencionalni prevoznik sa troškovnim modelom niskotarifnog prevoznika). Perspektiva kompanije je postala još svetlija otkad je Evropska komisija odlučila da državna pomoć investirana u proces restruktuisanja je bila u skladu sa evropskim zakonima. I pored toga budućnost aviokompanije i dalje je neizvesna pa uprava održava opciju eventualnog „sparivanja“ sa inostranim investitorom.

Montenegro Erlajnz, nacionalni avioprevoznik Crne Gore, još uvek operira pod državnom zaštitom. Tokom poslednjih nekoliko godina je naglašeno dominirao medijima sa skandalima i aferama u vezi navoda za nepotizam, proneveru sredstava, fallsifikovanje godišnjih finansijskih izveštaja, zloupotrebu službene dužnosti, itd.

U ovom smislu, jedan od prvih i osnovnih ciljeva inicijative „nacionalni avioprevoznik“ u Makedoniji je neophodnost da državna uprava Republike Makedonije u potpunosti povuče i udalji sebe, svoje institucije i zvaničnike od bilo kakvog uticaja na taktičko i operativno planiranje i sprovođenje poslovnih aktivnosti budućeg prevoznika, i to za račun politički nezavisne organizacione i upravljačke strukture sastavljene od stručnjaka sa faktičkim tržišnim iskustvom, kao i sa prirodnim interesom da novom kompanijom upravljaju po pravilima tržišta.

Naravno, ovo udaljavanje se ne tiče regulatornih funkcija, kao i aspekta koji se odnose na strateške ciljeve i interese države i potpadaju pod prirodne nadležnosti državne uprave.
 
OBAVEZA DOMAĆEG VEĆINSKOG VLASNIŠTVA – PREPREKA ILI MOGUĆNOST?
 
U skladu sa međunarodnim vazduhoplovnim standardima i regulativama aviokompanije moraju biti u većinskom vlasništvu subjekta iz zemlje u kojoj su registrovani. U smislu bilateralnih sporazuma problematika se naziva „dominantno vlasništvo i efektivna kontrola imenovanih prevoznika“. U okviru EU ova ograničenja rezultiraju u dva preklapajuća aspekta:

• Prvo, vlasništvo se lako definiše: subjekt iz treće zemlje ne sme posedovati više od 49,9% aviokompanije iz EU, kako bi većinsko vlasništvo ostalo u posedu subjek(a)ta iz EU.
• Drugo, koncept efektivne kontrole se ne može tako lako definisati obzirom da nije uvek moguće kvantifikovati nivo uticaja koje bi određeni investitor (bilo većinski, bilo manjinski) mogao da ima na upravu kompanije. Manjinski investitor ima pravo da imenuje odgovarajući (manjinski) broj menadžera u aviokompaniji, ali to uopšte ne znači (i to najčešće zbog različitih „nevidljivih“ faktora) da bi ti menadžeri imali manje efikasan uticaj od ostalih (većinskih) menadžera na proces donošenja odluka u vezi sa strateškim razvojem preduzeća i rezultatima njegovog rada.

Aviokompanije, uopšte, sve više i sve otvorenije podržavaju stanovište da aviotransportno tržište neće biti potpuno liberalizovano sve dok ne budu uklonjena i poslednja ograničenja u odnosu na prava aviokompanija za pristup tržištima, pogotovo ona ograničenja koja se odnose na  dominantno vlasništvo i efektivnu kontrolu. Ovaj smer razmišljanja takođe dobija naglašenu podršku i u određenim političkim krugovima EU gde se već diskutira o promeni odgovarajuće legislative. Ovo je postalo posebno očigledno nakon što je Evropska komisija pokrenula istrage u vezi transakcija od strane kompanija izvan EU za sticanje vlasničkih udela u nekoliko aviokompanija iz EU – konkretnije: Etihad Ervejza u Darvin Erlajnzu (Darwin Airlines), Er Berlinu (Air Berlin) i Alitaliji (Alitalia); Delta Erlajnza (Delta Airlines) u Virdžin Atlantiku (Virgin Atlantic); Korijan Erlajnza (Korean Airlines) u Ček Erlajnzu (Czech Airlines); i HNCA u Kargoluksu (Cargolux). Pored toga, kako u industriji raste nezadovoljstvo ovim ograničenjima, tako postaju glasnije i špekulacije da bi čak i same istrage mogle biti rezultat lobiranja velikih evropskih aviokompanija koje navodno time pokušavaju da iskoriste regulatorne mehanizme EU kako bi se sa konkurencijom borile institucionalno umesto na otvorenom tržištu.

U svakom slučaju, ograničenja u odnosu na vlasništvo i kontrolu, još uvek su na snazi i takođe su primenljiva i u slučaju budućeg nacionalnog prevoznika Makedonije, s obzirom da u okviru trgovačkih odnosa sa EU makedonska aviokompanija bi bila tretirana kao pravno lice iz EU/ECAA (u skladu sa ECAA Sporazumom) i time podložna na pravila konkurentnosti koja važe u EU/ECAA. Prema tome, većinsko vlasništvo (minimum 51%) mora biti u rukama makedonskog pravnog lica (jednog ili više). Ukupni broj suvlasnika i njihova struktura bi značajno uticala na nivo integriteta, ravnoteže (ili neravnoteže) i kvaliteta upravljanja aviokompanijom, kao i krajnjih poslovnih rezultata preduzeća.
 
 
[colored_box color=“yellow“]
Marijan Džima je istraživač i analitičar u oblasti civilnog vazduhoplovstva. Njegov primarni interes je dinamika aviotransportnog tržišta jugoistočne Evrope, s naglaskom na region bivše SFRJ i, posebno, Makedoniju. Iza sebe ima 12 godina radnog iskustva u različitim domenima (univerzitetska nastava, transfer tehnologije, vazduhoplovno pravo i politika, vazduhoplovni konsalting). Odnedavno je počeo da objavljuje deo svojih analiza na svom blogu i na autorskom prostoru izdavačke platforme mreže LinkedIn. Živi i radi u Skoplju, Makedonija.[/colored_box]