Letačke priče Suada Hamzića: Puležanska sumaglica

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Kome verovati u instrumentalnim uslovima? Svom stomaku ili instrumentima?

Slušao sam od starijih kolega o retkoj, ali čudnoj pojavi iznenadne i za avijaciju opasne sumaglice nad aerodromom Pula. Te priče na mene i nisu ostavljale utisak dok nisam i sam to doživeo.

Bilo je to u leto 1970. ili ‘71. godine, skoro cela naša eskadrila je gostovala na tom aerodromu obezbeđujući dežurstvo u sistemu PVO te teritorije i objekta Brioni. Usput smo izvršavali planirane letačke aktivnosti.

Izvršivši izviđanje vremena na dvosedu, zamjenik komandira eskadrile kapetan I klase Stipić Dušan javi da ima niske oblačnosti nad morem, ali da je nad aerodromom povoljno, vedro, da je pista vidljiva i nekoliko minuta kasnije on je sleteo normalno u uobičajenom pravcu 090.

Komandir eskadrile major Ficko Franc telefonom javi da krenemo po planu. Prvi polete major Bunčić Milan koji je kao oficir iz Komande 5. VaK leteo u našem sasatavu održavajući trenažu. Poletevši, on iz vazduha javi da je front niske oblačnosti na samoj zapadnoj obali Istre, grada Pule i da je počinje pokrivati.
 
 

Sledeći, sa planiranim intervalom od 5 minuta poleteh ja na rutinski izviđački zadatak snimanja mosta na reci Mirna, pojedinačnim snimkom vertikalne kamere, sa tri različite visine. Nešto poput gađanja cilja jednom jedinom raketom u svakom od tri naleta.

Poletevši bacih pogled ka zapadu i videh da je niska oblačnost već prekrila dobar deo grada Pule. Javih to komandiru dosta ličnom porukom oslovljavajući da njegovim pilotskim “imenom”:

– Deseti ovo se pribižava livadi. – Livadi, kako smo obično, u žargonu, nazivali aerodrom sa kojeg letimo.

– Dvanaesti ćuti…i na izvršavanje zadatka. – čuh odgovor.

– Razumem. – odgovorih kratko i uputih se ka severu, mom nedalekom cilju i već u prvom naletu napravih snimak mosta preko Mirne predosećajući da bi trebalo štedeti gorivo.

U penjućem zaokretu radi ponovog naleta na cilj, čujem Fjaku koji poletevši svojim tipičnim “fjakastim” dalmatinskim akcentom javlja kako se niska oblačnost navukla do pola Šijanske šume, samo par kilometara zapadno od aerodroma:

– Osamnaesti…na zadatak. – odgovori komandir eskadrile koji je rukovodio letenjem.

– Razumijem! – čujem opet onaj fjakasti glas mog bliskog prijatelja.

Snimih most na Mirni po drugi put i krenuh u svoj treći nalet, kada se oglasi naš klasić Čurguz Slobodan tražeči odobrenje za pokretanje motora:

– Pokretanje nije dozvoljeno. – odgovori mu Ficko sa tornja.

Bilo mi je jasno da je i našem “Čiči”, kako smo iz milja zvali našeg sjedog komandira, sve jasno tj. da je već i on sa tornja AKL vidio prednju ivicu niske oblačnosti koja se približavala sa zapada i pramenove magle koji se vuku ispod nje.

Major Bunčić se upravo vratio u zonu aerodroma radi sletanja i zatraži odobrenje da na sletanje ide iz suprotnog pravca 270, jer niska oblačnost počinje pokrivati suprotni kraj piste.

Ficko mu odobri, ali odmah pozva:

– Vidra 12 i 18 prekinite izvršenje zadatka, odmah na sletanje! –

Potvrdih da sam razumeo poruku, ali pošto sam već bio u pravcu i na zadanoj visini produžih, snimih most i po treći put. Jer 30-40 sekundi, mislio sam, i tako ne menja ništa. Snimih most, isključih kameru i odmah okrenuh avion ka jugu, ka aerodromu.

Leteći ka jugu, čujem kako uz asistenciju Šušić Novice, koji je u međuvremenu sa svojm startnom radio stanicom, na džipu, već prešao na drugi kraj piste, major Bunčić prilazi pisti, finalno ravna svoj avion i sleće iz suprotnog pravca.

Onda, nekoliko minuta kasnije, čujem dramu identičnog navođenja na sletanje, ali i Fjaku koji javlja uvlačenje stajnog trapa i ulazak u krug radi ponovnog zalaza za sletanje.

Ja na nešto većoj visini stižem između grada i piste i tražim da idem pravo na treći zaokret radi sletanja. Ficko me upozorava da je Fjaka ispred mene, u krugu. Potvrđujem da ga vidim, da ću biti na propisanom odstojanju od njega, začuđen kako je mogao promašiti pistu koju ja tako jasno vidim kroz nekako mrežasto isprekidani, nekompaktni sloj oblaka, na visini ne većoj od 300 do 400 metara.

Vidim Fjakin avion koji izlazi iz trećeg, kreće ka četvrtom zaokretu, uvodi avion u nagib za finalni prilaz i odjednom mi njegov avion nestaje iz vidnog polja! Uronio je u onaj niski sloj oblaka i sumaglice.

Čujem ponovo dramu kratkih poruka razmenjenih između Fjake i Šuleta i ponovo Fjaku koji traži ulazak u krug radi trećeg pokušaja prilaza. Iznenađen sam. Kako!? Zašto!?

Jer ja, uvodeći u treći zaokret vidim pistu, tačnije njen početak. Vidim ga i u kratkom letu ka četvrtom zaokretu. Uvodim avion u blagom poniranju u četvrti zaokret, još uvek vidim početak piste i, odjednom, na pola zaokreta nestade!

Prenesoh pogled u kabinu, na instrumente, na indikator radio kompasa koji će mi označiti tačan pravac ka pragu piste, u pravcu uzduž njene ose, pravcu za sletanje. Odmah me zbuni utisak da taj pravac ne odgovara onome što mi je govorio osećaj, trenutak kada sam poslednji put video prag piste u njenih prvih stotinak metara. Kazaljka indikatora pokazivala mi je malo udesno od onoga gde me “usmeravao” moj osećaj orjentacije u prostoru.

U dilemi sam koga da “poslušam”. Da se povinujem mom osećaju ili instrumentima “koji nikada ne greše” kako sam naučio na kursu instrumentalnog letenja u Zadru još krajem 1965. godine.

Odlučih se na kompromis. Nastavih poniranje po zadanim normama leta u finalnom prilazu, ali pustih kazaljku radio kompasa malo udesno. Ponirem instrumentalno po zadanim elementima, povremeno prebacujući pogled unapred ne bih li ugledao pistu.

– Levo, levo. – čujem Šuletov glas u slušalicama.

Kako, zašto još u levo!?

– Levo, levo… – čujem Šuleta kako ponavlja.

U tom momentu ugledah betonsku spojnicu izmedju piste i rulne staze i sam početak piste. Bio je levo od mene, stotinak metara. Energično, gurnuvši ručicu gasa napred, dadoh veliki levi nagib avionu i povukoh avion ka pisti.

– Produži, produži… – čujem Šuleta.

Čujem ga, ali bez dileme, bez namere da ga poslušam.

Avion mi na nekoliko metara iznad zemlje nadlete desnu ivicu piste. Dajem energično suprotan nagib i gasim inerciju. Ravnam avion skidajući mu gas do ograničivača SPS*, a na visini ispod jednog metra skidam ručicu na mali gas, spreman na grubo pristajanje. Ali više srećom, nego mojom veštinom avion blago točkovima dodiruje beton piste.

Pritiskam dugme za ispuštanje kočećeg padobrana, osećam trzaj unazad, kočim energično da ne izletim sa piste čiji kraj u sumaglici ne vidim, a znam da sam beton dotakao negde oko polovine piste.

Ugledah crveno-beli marker koji označava da ima još 500 metara do kraja betona, a i brzinu mog aviona koja je već pala “na klin” tj. skoro prestala da registruje aerodinamičku brzinu aviona. Odahnuh i popustih kočnice svestan da sam avion dobrano “sapleo” padobranom i kočnicama po pristajanju.

Ponovo čujem radio dramu: “Levo, levo…gas, gas…produži…“ a potom, dok sam već skretao udesno sa piste ka stajanci, nadlete me Fajkin avion na punom gasu i krenu u levi nagib.

Promašio je pistu i po treći put i znao sam da više nema goriva, možda ni za ovaj, poslednji pokušaj da sleti.

Poznavao sam ga dobro, jako dobro i kao čovjeka i kao pilota, ali tada me iznenadio svojim mirnim “fjakastim” glasom i smislom za humor, čak i u ovakvoj situaciji.

Dobronamerni major Bunčić koji je po sletanju zadržao uključenu radio stanicu, u nameri da ohrabri Fjaku javi se porukom:

– Samo mirno Milane, uspet ćeš sada.

Usledi Fjakin odgovor:

– Ma…lako mi je za vas stare… pogotovo kad ste na zemlji. – a major Bunčić i nije bio star. Imao je pedesetak godina. Fjaka, moj vršnjak, tada je imao 25 ili 26.

Fjaka, da bi štedio gorivo kasnije je ispustio stajni trap, tek u četvrtom zaokretu jer znao je, kao i mi, da mu je to poslednji pokušaj. Da, ako stigne, posle eventualno ponovnog neuspešnog prilaza, moze propeti avion, usmeriti ga ka moru i iskakati. Odlučih se saopštiti mu moje iskusvo, moj utisak:

– Fjaka, čini mi se da bližnji far nije u osi, mene je vukao udesno od piste. – rekoh znajući težinu onoga što sam izgovorio jer sve snima neumoljivi magnetofon na AKL, svu korespondenciju između AKL i svakog drugog učesnika u radio saobraćaju. A bilo je indikativno i to što je Šule i njemu stalno, u finalnom prilazu, prvo komandovao “levo, levo“.

– Hvala Kardan. – čujem Fjaku koji me nazva mojim nadimkom zarađenim još u prvim mesecima našeg školovanja u vazduhoplovnoj gimnaziji.

Potom zatišje, a onda čujem Šuleta koji viče:

– Levo…levo..ne na mene! –

Opet kratko zatišje i Šuletov glas, poruka;

– Sleteo je. –

– Sleteo je! – viknuh i ja ljudima na stajanci okupljenim oko moga aviona čija turbina ugašenog motora je još uvjek lagano autorotirala.

Onda se začu zvuk motora Fjakinog aviona na malom gasu koji je u ravni stajanke, jedva vidljiv pred kraj piste još uvjek dosta energično kočio.

Stajankom se prolomi aplauz.

Naredna tri dana ni ptice nisu letele. I njih je puležanska magla zakovala za zemlju.

Aaaaa da! Naknadno smo saznali da je privodni sletni radio far, udaljen oko 800 metara od praga piste, zaista bio van ose piste. Vojska je poštovala pravo vlasništva pa nije mogla ubediti, niti materijalno stimulisati, nekog tvrdoglavog vlasnika vinograda da na propisanoj mikrolokaciji instalira bližnji privodni radio far.
 
 

* SPS je sistem koji pozajmicom kompimiranog vazduha sa 6. stepena kompresora motora oduvava pogranični sloj vazduha na flapsovima i omogućava znatno manju brzinu aviona u prilazu za sletanje i brzinu sletanja. Njegovo isključivanje na maloj visini je zabranjeno jer avion naglo propada.