BEG airport status
LYBE 1914:00 Z 320°04KT 300V360 CAVOK 18/02 Q1023 NOSIG=
Letačke priče Suada Hamzića: Puležanska sumaglica "Avion mi na nekoliko metara iznad zemlje nadlete desnu ivicu piste. Dajem energično suprotan nagib i gasim inerciju. Ravnam avion skidajući mu gas do ograničivača SPS*, a na visini ispod jednog metra skidam ručicu na mali gas, spreman na grubo pristajanje."

Letačke priče Suada Hamzića: Puležanska sumaglica

Tango Six nastavlja sa objavljivanjem letačkih memoara Suada Hamzića. Dobili smo ekskluzivno pravo da prvi u nastavcima prenesemo najzanimljivije priče jedne izuzetne letačke karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije. Kome verovati u instrumentalnim uslovima? Svom stomaku ili instrumentima?

Slušao sam od starijih kolega o retkoj, ali čudnoj pojavi iznenadne i za avijaciju opasne sumaglice nad aerodromom Pula. Te priče na mene i nisu ostavljale utisak dok nisam i sam to doživeo.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Bilo je to u leto 1970. ili ‘71. godine, skoro cela naša eskadrila je gostovala na tom aerodromu obezbeđujući dežurstvo u sistemu PVO te teritorije i objekta Brioni. Usput smo izvršavali planirane letačke aktivnosti.

Izvršivši izviđanje vremena na dvosedu, zamjenik komandira eskadrile kapetan I klase Stipić Dušan javi da ima niske oblačnosti nad morem, ali da je nad aerodromom povoljno, vedro, da je pista vidljiva i nekoliko minuta kasnije on je sleteo normalno u uobičajenom pravcu 090.

Komandir eskadrile major Ficko Franc telefonom javi da krenemo po planu. Prvi polete major Bunčić Milan koji je kao oficir iz Komande 5. VaK leteo u našem sasatavu održavajući trenažu. Poletevši, on iz vazduha javi da je front niske oblačnosti na samoj zapadnoj obali Istre, grada Pule i da je počinje pokrivati.
 
 

Ficko Franc - komandant 352 iae od 1969. do 1976. godine
Ficko Franc – komandant 352 iae od 1969. do 1976. godine

Sledeći, sa planiranim intervalom od 5 minuta poleteh ja na rutinski izviđački zadatak snimanja mosta na reci Mirna, pojedinačnim snimkom vertikalne kamere, sa tri različite visine. Nešto poput gađanja cilja jednom jedinom raketom u svakom od tri naleta.

Poletevši bacih pogled ka zapadu i videh da je niska oblačnost već prekrila dobar deo grada Pule. Javih to komandiru dosta ličnom porukom oslovljavajući da njegovim pilotskim “imenom”:

– Deseti ovo se pribižava livadi. – Livadi, kako smo obično, u žargonu, nazivali aerodrom sa kojeg letimo.

– Dvanaesti ćuti…i na izvršavanje zadatka. – čuh odgovor.

– Razumem. – odgovorih kratko i uputih se ka severu, mom nedalekom cilju i već u prvom naletu napravih snimak mosta preko Mirne predosećajući da bi trebalo štedeti gorivo.

U penjućem zaokretu radi ponovog naleta na cilj, čujem Fjaku koji poletevši svojim tipičnim “fjakastim” dalmatinskim akcentom javlja kako se niska oblačnost navukla do pola Šijanske šume, samo par kilometara zapadno od aerodroma:

– Osamnaesti…na zadatak. – odgovori komandir eskadrile koji je rukovodio letenjem.

– Razumijem! – čujem opet onaj fjakasti glas mog bliskog prijatelja.

Snimih most na Mirni po drugi put i krenuh u svoj treći nalet, kada se oglasi naš klasić Čurguz Slobodan tražeči odobrenje za pokretanje motora:

– Pokretanje nije dozvoljeno. – odgovori mu Ficko sa tornja.

Bilo mi je jasno da je i našem “Čiči”, kako smo iz milja zvali našeg sjedog komandira, sve jasno tj. da je već i on sa tornja AKL vidio prednju ivicu niske oblačnosti koja se približavala sa zapada i pramenove magle koji se vuku ispod nje.

Major Bunčić se upravo vratio u zonu aerodroma radi sletanja i zatraži odobrenje da na sletanje ide iz suprotnog pravca 270, jer niska oblačnost počinje pokrivati suprotni kraj piste.

Ficko mu odobri, ali odmah pozva:

– Vidra 12 i 18 prekinite izvršenje zadatka, odmah na sletanje! –

Potvrdih da sam razumeo poruku, ali pošto sam već bio u pravcu i na zadanoj visini produžih, snimih most i po treći put. Jer 30-40 sekundi, mislio sam, i tako ne menja ništa. Snimih most, isključih kameru i odmah okrenuh avion ka jugu, ka aerodromu.

Leteći ka jugu, čujem kako uz asistenciju Šušić Novice, koji je u međuvremenu sa svojm startnom radio stanicom, na džipu, već prešao na drugi kraj piste, major Bunčić prilazi pisti, finalno ravna svoj avion i sleće iz suprotnog pravca.

Onda, nekoliko minuta kasnije, čujem dramu identičnog navođenja na sletanje, ali i Fjaku koji javlja uvlačenje stajnog trapa i ulazak u krug radi ponovnog zalaza za sletanje.

Ja na nešto većoj visini stižem između grada i piste i tražim da idem pravo na treći zaokret radi sletanja. Ficko me upozorava da je Fjaka ispred mene, u krugu. Potvrđujem da ga vidim, da ću biti na propisanom odstojanju od njega, začuđen kako je mogao promašiti pistu koju ja tako jasno vidim kroz nekako mrežasto isprekidani, nekompaktni sloj oblaka, na visini ne većoj od 300 do 400 metara.

Vidim Fjakin avion koji izlazi iz trećeg, kreće ka četvrtom zaokretu, uvodi avion u nagib za finalni prilaz i odjednom mi njegov avion nestaje iz vidnog polja! Uronio je u onaj niski sloj oblaka i sumaglice.

Čujem ponovo dramu kratkih poruka razmenjenih između Fjake i Šuleta i ponovo Fjaku koji traži ulazak u krug radi trećeg pokušaja prilaza. Iznenađen sam. Kako!? Zašto!?

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Jer ja, uvodeći u treći zaokret vidim pistu, tačnije njen početak. Vidim ga i u kratkom letu ka četvrtom zaokretu. Uvodim avion u blagom poniranju u četvrti zaokret, još uvek vidim početak piste i, odjednom, na pola zaokreta nestade!

Prenesoh pogled u kabinu, na instrumente, na indikator radio kompasa koji će mi označiti tačan pravac ka pragu piste, u pravcu uzduž njene ose, pravcu za sletanje. Odmah me zbuni utisak da taj pravac ne odgovara onome što mi je govorio osećaj, trenutak kada sam poslednji put video prag piste u njenih prvih stotinak metara. Kazaljka indikatora pokazivala mi je malo udesno od onoga gde me “usmeravao” moj osećaj orjentacije u prostoru.

U dilemi sam koga da “poslušam”. Da se povinujem mom osećaju ili instrumentima “koji nikada ne greše” kako sam naučio na kursu instrumentalnog letenja u Zadru još krajem 1965. godine.

Odlučih se na kompromis. Nastavih poniranje po zadanim normama leta u finalnom prilazu, ali pustih kazaljku radio kompasa malo udesno. Ponirem instrumentalno po zadanim elementima, povremeno prebacujući pogled unapred ne bih li ugledao pistu.

– Levo, levo. – čujem Šuletov glas u slušalicama.

Kako, zašto još u levo!?

– Levo, levo… – čujem Šuleta kako ponavlja.

U tom momentu ugledah betonsku spojnicu izmedju piste i rulne staze i sam početak piste. Bio je levo od mene, stotinak metara. Energično, gurnuvši ručicu gasa napred, dadoh veliki levi nagib avionu i povukoh avion ka pisti.

– Produži, produži… – čujem Šuleta.

Čujem ga, ali bez dileme, bez namere da ga poslušam.

Avion mi na nekoliko metara iznad zemlje nadlete desnu ivicu piste. Dajem energično suprotan nagib i gasim inerciju. Ravnam avion skidajući mu gas do ograničivača SPS*, a na visini ispod jednog metra skidam ručicu na mali gas, spreman na grubo pristajanje. Ali više srećom, nego mojom veštinom avion blago točkovima dodiruje beton piste.

Pritiskam dugme za ispuštanje kočećeg padobrana, osećam trzaj unazad, kočim energično da ne izletim sa piste čiji kraj u sumaglici ne vidim, a znam da sam beton dotakao negde oko polovine piste.

Ugledah crveno-beli marker koji označava da ima još 500 metara do kraja betona, a i brzinu mog aviona koja je već pala “na klin” tj. skoro prestala da registruje aerodinamičku brzinu aviona. Odahnuh i popustih kočnice svestan da sam avion dobrano “sapleo” padobranom i kočnicama po pristajanju.

Ponovo čujem radio dramu: “Levo, levo…gas, gas…produži…“ a potom, dok sam već skretao udesno sa piste ka stajanci, nadlete me Fajkin avion na punom gasu i krenu u levi nagib.

Promašio je pistu i po treći put i znao sam da više nema goriva, možda ni za ovaj, poslednji pokušaj da sleti.

Poznavao sam ga dobro, jako dobro i kao čovjeka i kao pilota, ali tada me iznenadio svojim mirnim “fjakastim” glasom i smislom za humor, čak i u ovakvoj situaciji.

Dobronamerni major Bunčić koji je po sletanju zadržao uključenu radio stanicu, u nameri da ohrabri Fjaku javi se porukom:

– Samo mirno Milane, uspet ćeš sada.

Usledi Fjakin odgovor:

– Ma…lako mi je za vas stare… pogotovo kad ste na zemlji. – a major Bunčić i nije bio star. Imao je pedesetak godina. Fjaka, moj vršnjak, tada je imao 25 ili 26.

Fjaka, da bi štedio gorivo kasnije je ispustio stajni trap, tek u četvrtom zaokretu jer znao je, kao i mi, da mu je to poslednji pokušaj. Da, ako stigne, posle eventualno ponovnog neuspešnog prilaza, moze propeti avion, usmeriti ga ka moru i iskakati. Odlučih se saopštiti mu moje iskusvo, moj utisak:

– Fjaka, čini mi se da bližnji far nije u osi, mene je vukao udesno od piste. – rekoh znajući težinu onoga što sam izgovorio jer sve snima neumoljivi magnetofon na AKL, svu korespondenciju između AKL i svakog drugog učesnika u radio saobraćaju. A bilo je indikativno i to što je Šule i njemu stalno, u finalnom prilazu, prvo komandovao “levo, levo“.

– Hvala Kardan. – čujem Fjaku koji me nazva mojim nadimkom zarađenim još u prvim mesecima našeg školovanja u vazduhoplovnoj gimnaziji.

Potom zatišje, a onda čujem Šuleta koji viče:

– Levo…levo..ne na mene! –

Opet kratko zatišje i Šuletov glas, poruka;

– Sleteo je. –

– Sleteo je! – viknuh i ja ljudima na stajanci okupljenim oko moga aviona čija turbina ugašenog motora je još uvjek lagano autorotirala.

Onda se začu zvuk motora Fjakinog aviona na malom gasu koji je u ravni stajanke, jedva vidljiv pred kraj piste još uvjek dosta energično kočio.

Stajankom se prolomi aplauz.

Naredna tri dana ni ptice nisu letele. I njih je puležanska magla zakovala za zemlju.

Aaaaa da! Naknadno smo saznali da je privodni sletni radio far, udaljen oko 800 metara od praga piste, zaista bio van ose piste. Vojska je poštovala pravo vlasništva pa nije mogla ubediti, niti materijalno stimulisati, nekog tvrdoglavog vlasnika vinograda da na propisanoj mikrolokaciji instalira bližnji privodni radio far.
 
 

* SPS je sistem koji pozajmicom kompimiranog vazduha sa 6. stepena kompresora motora oduvava pogranični sloj vazduha na flapsovima i omogućava znatno manju brzinu aviona u prilazu za sletanje i brzinu sletanja. Njegovo isključivanje na maloj visini je zabranjeno jer avion naglo propada.

Za naručivanje preko on-line formulara treba vam manje od 2 minuta. Popunite ga i knjiga vam stiže na kućnu adresu!

Autor:

Suad Hamzić Gostujući autor suadhamzic@yahoo.com

Komentari

o

veoma napeta i skoro dramatična situacija ,ali sve se na kraju srećno i bez problema završilo

Odgovori
J

Ako već privodni radio-far nije mogao da bude u osi piste, kako to da piloti nisu bili obavešteni o tome ? Da nije razlog to što ste ovog puta sletali u pravcu 270, a uobičajen je bio 90 ?

Odgovori
S

Razlog je bio u tome sto je taj BPRF bio instaliran dan ili dva ranije . Valjda se ocekivalo da ce problem sa postavljanjem na tacnu lokaciju ubrzo biti resen …… ili je neko jednostavno zaboravio da nas o tome obavesti.
U svakom slucaju mi smo znali da da je instaliran, da je u funkciji, ali ne i da nije postavljen u osu PSS.

J

Hvala .

m

Radio sam na aerodromu u Puli.Tačno znam u kakvoj situaciji ste se nalazili Suade i kakve vremenske i brze promjene se dešavaju na Pulskom aerodromu.Zaista uzbudljiva priča.

Odgovori
R

Zar ne postoji alternativni aerodrom za takve slucajeve? U slucaju Pule, Krk ili malo dalji Zadar, pa mozda i Bihac?

Odgovori
S

Postoje. Krk je bio idealan, sasvim blizu a vreme povoljno.
Problem je u tome sto je neki birokrata, nekada davno, propisao da je svako sletanje aviona neke jedinice na alternativni aerodrom bilo evidentirano toj jedinici KAO UDES !
Naravno da su komandanti letackih jedinica bili time optereceni …. pa svakako i piloti.

R

Hvala vam na odgovoru!

Odgovori
I

Imam jedno tehnicko pitanje, posto i u nekoj od prethodnih prica videh pominjanje "AFS". Posto se po malo amaterski bavim fotografijom, pa me interesuje kako je sve to radilo na tim izvidjackim MIGovima? Vidim sad se po nekim oglasima prodaju neki stari objektivi, skinuti sa nekih MIG-21, koliko se secam imali su ziznu daljinu 100mm i ne neke posebne opticke karakteristike.

U jednoj od prethodnih prica ste pomenuli (pisem po secanju, pa oprostite eventualne greske) "da ste nadleteli stajanku Tuzlanskog aerodroma na visini od 100m, pri brzini od 500-600 km/h, za izradu AFS sa preklapanjem…!?" … Kako je to moguce izvesti pri tako maloj visini, ogromnoj brzini, sa losim objektivom i pri oblacnom danu (losi svetlosni uslovi)?

Hvala i pozdrav

Odgovori
S

Ivice rado bih vam odgovorio ali, nazalost, nisam dovoljno kvalifikovan za to. I ja kao foto amater znam ponesto o otvoru blebde, ekspoziciji, dubinskoj ostrini, osetljivosti filma …… ali kao pilotu izvidjacu sve mi se svodilo na izbor kamera (ili kombinacije kamera) postavljenje intervala ekspozicije (po proracunu, tablicama ili iskustvu) i odrzavanje elemenata brzine i visine prlikom snimanja.
Posle zavrsenog kursa aerofoto snimanja to nam je postala rutina a teziste smo preneli na taktiku i vestinu izvrsavanja izvidjackih zadataka (kako otkriti cilj, snimiti ga i preziveti da bi podatke i snimke doneo krajnjem korisniku)

s

gospodine hamzicu,zasto je uvijek frka oko nedostatka goriva bas u tako nekim kriicnim mentima.jeli u pitanju neka vojna taktika ili nesto drugo?hvala i lijep pozdrav,sale

Odgovori
J

Problem je u samom dizajnu Mig-21 koji je zamišljen kao jeftin supersonični lovac-presretač . Sa tadašnjom tehnologijom motora i relativno malo mesta za gorivo dolet mu je bio ograničen a trajanje leta kratko . Naravno, to nije problem vezan samo za Mig-21, jednostavno u to vreme turbodžet (turbomlaznih) motora nije moglo bolje . Veći domet i trajanje leta su imali samo veći i mnogo skuplji avioni kao npr F-4 .

V

Jovice, hajde malo pre nego što napišeš i objaviš nešto, sedi pa razmisli. Isto tako pre nego što klikneš pošalji, pročitaj šta si napisao.
Kao prvo, kad je dizajniran i napravljen, uopšte nije bio jeftin. Niti je tako zamišljen.
Kao drugo, dizajniran je i zamišljen kao frontovski lovac. Znači za zaštitu fronta, a ne Države. U to vreme Rusi su imali prave lovce presretače. I nisu bili MiG 21. Već iz kompanije Yakovlev.
Kao treće, imao je veći dolet nego većina tadašnjih lovaca na Zapadu. Pogledaj istu kategoriju aviona, naprimer engleski Lajtning. Ima i dan danas šala kod engleskih pilota da nije imao goriva za horizontalni let. Već sami pravo gore i brže bolje dole.
Kao četvrto, druge države su ga kupovale jer im je davao iluzije odbrane neba, a uklapao se u sistem odbrane Varšavskog Pakta. I bio je prodavan po prihvatljivoj, ali daleko od jeftine, ceni.
Jedino što si tačno napisao je da tadašnja tehnologija nije mogla da napravi bolje. Zato su i nosili ogromne dodatne rezervoare za gorivo.
A F 4 je nešto sasvim drugo, tako da ne bih otvarao dijalog o njemu za sada.

J

Zamišljen je da bude jeftin i masovno proizvođen , što se i ostvarilo, u skladu sa tadašnjom sovjetskom doktrinom . Nije bio nikakav frontovski lovac jer mu je bila potrebna prilično dugačka betonska pista . Primarna namena supersonično presretanje visoko letećih američkih bombardera i otuda tada popularna delta krila optimizovana za velike brzine i visine. Sekundarna namena prevlast u vazduhu i tu se nije najbolje pokazao , pre svega na Bliskom Istoku . Razloga ima mnogo (slaba manevrabilnost, loša preglednost iz kabine i.t.d. ) . Domet i trajanje leta prilično kratki što se i vidi iz Suadovih priča . Naravno, ni tadašnji zapadni lovci slične klase nisu bili bolji , jer sa turbo-džet motorima se i nije moglo drugačije .

Što se tiče cene, bio je a možda će i ostati jedini supersonični avion koga su mogle da nabave i afričke zemlje u većim količinama . Naravno da mu je cena bila veća od klipnih lovaca iz 2.sv.rata , ali u poređenju sa već pomenutim F-4 , pa čak i sa manjim F-5 , bio je vrlo jeftin .

V

On je bio frontovski lovac. Imaš dovoljno materijala da sam to zaključiš. Nema veze dužina piste sa namenom. Njegov zadatak je bio da izbori vazdušnu prevlast iznad fronta. Ko se iole razume u rusku filozofiju ratovanja znaće šta front znači. Po koncepciji Varšavskog Pakta svaka članica je bila zadužena svojom armijom da održava jedan front. Ruske trupe su bile nešto kao garancija da se taj front neće raspasti.
Da ne bi kvarili Suadovu priču, ostavi pitanje koje je postavljeno Suadu, da Suad odgovori. To je minimum lepog vaspitanja koje se od tebe očekuje.

J

Ne može da bude frontovski lovac nešto čemu treba barem 700m piste da poleti (dakle daleko od linije fronta i relativno retko na jednoj teritoriji) i što može da ostane iznad fronta svega 15-ak minuta . Zato Mig-21 skoro nikad i nije uspešno korišćen za prevlast u vazduhu , već po pravilu kao presretač navođen sa zemlje . I tako korišćen, pošto je za to i projektovan, doživeo je najveći uspeh u Vijetnamu . U direktnim okršajima i dogfight-ovima na Bliskom Istoku bio je uglavnom poražen jer nije za to ni bio predviđen .

Inače, sam termin "frontovski lovac" je danas anahronizam, jer je njihovo vreme prošlo u 2. sv ratu . Danas se prevlast u vazduhu drukčije ostvaruje, a patroliranje iznad trupa obično vrše jurišnici (A-10, Su-25 ) , borbeni helikopteri i BPL .

V

Jovice možeš ti da pišeš ovde Rat i Mir.
Ruska taktika 60-ih godina se zasnivala na frontovima iliti na armijskim oblastima. Pronadji i kod nas tu terminologiju. Postojala je sve do raspada SFRJ.
Danas jeste termin frontovski lovac anahronizam, ali ko priča o današnjici? Ja pričam o vremenu kada je taj avion projektovan. A to su kasne pedesete. Nije to bio anahronizam tada.
I ne brkaj po drugi put dužinu piste sa frontovskim lovcem. Inžinjerijske jedinice Varšavskog Pakta su za 48 sati mogle da postave rusku standardnu pistu od 2500 metara na običnu ledinu.
U SFRJ su skroz sve piste vojnih aerodroma bile 2500 metara. Ruski standard. Čak je i većina civilnih aerodroma bila tih dimenzija. To je bila vojna doktrina.
Pročitaj malo knjige, obrazuj se, pa da onda komentarišemo. Dobra volja nije dovoljna.

V

Jovice,

potraži na netu Soviet PAG-14 runway plates. Kada nadješ, upoznaj se sa sistemom gradnje aerodroma u Varšavskom Paktu. Tek da se zna, Rusi tu tehnologiju koriste negde još od ranih 30-ih godina dvadesetog veka.
Koristili su četvorougaone, šestougaone i osmougaone betonske ploče raznih veličina. I u ratnim uslovima, standard inžinjerije je bio 2500 metara piste za maksimum 48 sati. Od livade do aktivnog aerodroma.
NATO je koristio metalne četvorougaone prefabrikovane piste. To su preuzeli od USA, koji je tu vrstu brze gradnje pista usavršio u II sv ratu na Pacifiku.

S

Sale Mig -21 je imao mocan motor i davao veliku snagu u odnosu na sopstvenu tezinu ali ta koncepcija motora se karakterisala i visokom specificnom potrosnjom goriva. Tako je npr taj motor trosio 320 do 380 litara goriva u minuti na resimu forsaza (obaveznog na poletanju sa " teskim" avionom L-14i) Na normalnim radnim rezimima trosio je oko 80 do 100 litara goriva u minuti a prakticno nije mogao leteti sa potrosnjm manom od oko 50-60 litara u minuti.
U unutrasnje rezervoare MIG je mogao primiti oko 2700 litara a u spoljne (podvesne) po 480 litara a nosio je 1 do 3 spoljna rezervoara. Unutrasnji rezervoari su UVEK punjeni do maksumuma a spoljni su se postavljali i punili prema planiranom zadatku.
Na izvidjacke zadatke smo najcesce leteli sa punim unutrasnjim i dva podkrilna (puna ili prazna) rezervoara ….. dakle sa 2.700 ili 3700 litara goriva a letovi sa takvim punjenjem su obicno trajali 50-60 minuta a sa punim potkrilnim 70 do 80 minuta. Duzina trajanja leta je zavisila i od vrste zadatka prvenstveno visine izvrsenja (udaljenosti do cilja i profila leta).
Na te (opisane) letove u Puli poleteli smo sa unutrasnjim gorivom, podvesenim izvidjackim kontejnerima "D" (za dnevno izvidjanje i AFS) i praznim podvesnim rezervoarima, dakle sa 2.700 litara goriva – jer nam za planirane zadatke vise nije ni trebalo.
Kako smo, po naredjenu, prekinuli zadatke i skratili trajanje leta ja sam sleteo sa malo vecom kolicinom goriva od propisanih 600 – 800 litara a Fjaka, koji je napravio 3 dodatna kruga …. prakticno sa praznim rezervoarima u kojima nije moglo biti vise od 100 litara goriva

s

hvala gospodine hamzicu, sad je mnogo jasnije,zelim vam dobro zdravlje i lijepe penzionerske dane,sale

I

Sad se setih jedne price iz detinjstva, koju decenijama nisam cuo…mozda nije mesto ni vreme, ali sto da ne…secam se, ako sam dobro upamtio detalje, da je neki rodjak moje majke poginuo na MIG21 dvosedu, sa kolegom, negde u brdima Bosne…i ako dobro pamtim ime – Milun iz Jagodine…Zna li neko nesto o tome?

Odgovori
I

Jos jedno pitanje, kad vec pomenuste karakteristike aviona… on prakticno, sa svojom tezinom (samo osnovno gorivo, bez naoruzanja) ne bi imao dovoljno snage za potpuno vertikalan let ni sa forsazem???

Odgovori
J

Teoretski, Mig-21 Bis bez naoružanja i u drugom stepenu forsaža (ne znam kako se to zove , valjda neki režim za opasnost) ima T/W oko 1.1 pa bi (teoretski) mogao da leti potpuno vertikalno . Ali ne znam da li je to aerodinamički moguće i da li je nekad pokušano .

V

Siguran sam da će Suad prvom prilikom objasniti i mogućnosti vertikalnog penjanja MiG 21 aviona.
Do tada, a i bez obzira na odgovor, savetujem ti da potražiš knjigu "Brži od zvuka" Miloša Milikića. Ima dosta lepih opisa letova MiG 21 aviona u JRV.

G

Pozdrav za S. Hamzića i secanje na varljivo leto '68e (lepotica i MiGozver):
http://pic.twitter.com/fjDUXnujrI

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Al-41F1 na: Erbas: Nema zamene Super Pume pre 2030. godine

@Ma da Problemi za pripadnike MUP-a sa smrtnim ishodima su poceli jos 1981. Ako imate neke prijatelje iz sluzbe koji su tada radili, mogu vam potvrditi, ali mozemo se sloziti da je posle toga sve bilo "mirno" do neke '97. I da, Srbija ne sme da se obracunava sa teroristima u svojoj zemlji, ali neke…

19. Sep 2019.Pogledaj

Al-41F1 na: Erbas: Nema zamene Super Pume pre 2030. godine

@Niko Za pocetak, H145m je po svemu, ali svemu blizi 212ki nego Pume. Drugo, H145m upravo se i koristi od strane specijalnih jedinica Nemacke i Americke vojske. Ako mislite da specijalne jedinice MUP-a Srbije imaju "vece" zahteve od svojih stranih kolega iz pomenutih bransi, onda ok, ja mislim da nemaju ni blizu. Ali sta je…

19. Sep 2019.Pogledaj

Stipe Orlić na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Dobar dan svima. Imam jedno pitanje za bolje poznavaoce stanja pojedinih aviona po državama korisnicima. Naime jučer sam pročitao podatak da Indija od svojih 260 SU30 ima uvijek na raspolaganju samo 47% - 50% i da nisu baš oduševljeni sa cijenom održavanje istih kao i sa ukupnim brojem borbeno spremni. Za Mig 29 navode još…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Evo par slika: https://i.imgur.com/VJiMAk4.png https://i.imgur.com/8R3MEGA.png ..a i novi clanak i video pres konferencije na temu od juce mislim. https://www.thedrive.com/the-war-zone/29918/heres-all-the-new-info-you-need-to-know-in-the-aftermath-of-the-saudi-oil-facilities-attacks

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend