Letačke priče Suada Hamzića: Letovi u dubini naše teritorije (II deo)

Drugi deo priče o posebnim RTI zadacima. Prvi deo možete pročitati ovde.

Izvrsavanje zadataka RTI nastavljeno je različitim metodima i nad kopnom i nad morem i postali su rutinski.

Obično su ih izvršavala dva do četiri aviona dok bi, istovremeno, ostali avioni eskadrile leteli rutinske zadatke u zonama ili po maršrutama u različitim pravcima, najčešće  u funkciji dezinformisanja naših suseda o stvarnim ciljevima letenja naše eskadrile.
 Često je, radi boljeg maskiranja izviđačkih aktivnosti plan letenja naše eskadrile bio usklađivan sa letačkim aktivnostima lovačkih eskadrila 117. lap pa i aktivnostima drugih letačkih jedinica 5. VaK (Vazduhoplovnog korpusa) na zapadu ili 1. VaK na istočnoj polovini teritorije SFRJ.

Mozaik mogućnosti radarskih i sistema PVO susednih zemalja postepeno je popunjavan, njihova slika postajala sve jasnija. 
Kada god je tu sliku trebalo upotpuniti, pojasniti, prilagođavani su metodi i profil leta naših izviđača.
 Sve više letova izvršavano je pravolinijski, na zadanom pravcu, zadanom visinom i sve niže ili metodom poniranja u pravcu sredstva čije mogućnosti smo želeli tačno odrediti.

Linije otrkrivanja na jugozapadu, nad Jadranom, smo veoma dobro definisali posebno one moćne osmatračke radarske stanice na vrhu Monte Gargana koja je bila u stanju pratiti naše letove čak i u našim teritorijalnim vodama na maloj visini. 
Mi smo znali da naš moćni osmatrački radar sa vrha Plješevice može pratiti avione naših zapadnih komšija i nihovih saveznika čak i u ekstremno niskom letu duž italijanske obale ali nama nikad nije rečeno na kojoj visini, uz našu obalu, oni mogu pratit nas, naše letove, iako smo ih mi našim letovima RTI zasigurno otkrili. Istina mi smo imali orografsku prednost u lancu naših ostrva koja su pravila tzv. radarske maske ali u najboljem slučaju ona su sezala do prve trećine Jadrana.

Ispitivanja linija otkrivanja elektronskih sredstava naših suseda su nastavljena postepenim povlačenjima u dubinu naše teritorije. Izvršena je serija letova na različitim visinama i udaljenostima od granica sa  susednim nam zemljama.  Ta linija je vremenom pomerana u sve veću dubinu naše teritorije sve dok na red nije došao i let po najvećoj mogućoj dubini naše teritorije koja se podudarala i sa njenom dijagonalom.

Let po dijagonali Jugoslavije

Naređenje za izvršenje prvog takvog leta stiglo je početkom aprila 1975. 
Vreme je bilo lepo a prognoza razvoja meteo situacije povoljna tog 15. aprila 1975. kada sam sa maksimalnom količinom goriva od preko 3.700 litara i podvesenim radioizviđačkim kontejnerom „R“ iz Bihaća poleteo na taj zadatak.

Odmah po uvlačenju stajnog trapa, flapsova i postizanju brzine preko 600 km/č isključih forsaž radi štednje goriva, imperativa za izvršenje ovog zadatka na krajnjim mogućnostima doleta aviona MIG-21R. Uz malu korekciju kursa leta popeh avion na visinu od oko 6.000 metara, radi smanjenja potrošnje goriva i uputih se ka tromeđi naše granice sa Italijom i Austrijom.
 Desetak minuta kasnije, ugledavši severno, u daljini periferiju Ljubljane, radi ekonomisanja gorivom, smanjih snagu motora i prevedoh avion u blago poniranje istom brzinom od 800 km/č.

Između živopisnih vrhova Alpa trazim Bohinjsko jezero iznad kojeg bih trebao zauzeti kurs za izvršenje zadatka zbog kojeg sam i poleteo. Već sam na oko 3.000 metara, blizu, a Bohinjskog jezera još uvak nema!? 
Vidim levo od sebe Tolmin. Bohinjsko jezero mora biti odmah tu, sa desne strane. I odjednom ugledah ga desno i ispod sebe. Uvedoh avion u desni ponirući zaokret povećavši snagu motora da oštrim manevrom avionom ne smanjim brzinu ispod dozvoljene.

Nadleteh Bohinjsko jezero na visini od oko 300 metara podešavajuci pravac, brzinu i visinu leta da bih Bohinjsku Bistricu, moj ključni početni orjentir leta nadleteo sa zadanim elementima, na stvarnoj visini od 100 metara iznad terena i brzini od 900 km/č.

Nadlećući Bistricu sa strogo zadanim elementima uključih fotoblokove uređaja RTI, napravih nekoliko kontrolnih snimaka aerofoto kamerom, restartovah etapnu štopericu i kontrolisah stanje potrošenog i preostalog goriva od kojeg će, bilo mi je jasno, zavisiti uspeh izvršenja ovoga zadataka.
 Zadovoljno konstatovah da sam imao oko 50 litara goriva više od proračunate količine. 

Narednih nekoliko minuta leta sam još bio angažovan dodavanjem i oduzimanjem gasa strmim propinjanjem i poniranjem avionom u nastojanju da održim što tačnije zadanu, stvarnu visinu od 100 metara iznad terena. A onda poče mirnija etapa leta. Sve to je zapravo diktirao reljef, teren iznad kojeg sam leteo.

Ponovo ugledah periferiju Ljubljane ali ovoga puta sa mnogo manje visine i mnogo bliže, nepunih 10 km severno.

 Kurs leta od 125 stepeni trebao bi me dovesti do Strumice 30-ak km od tromeđe naše  zemlje sa Grčkom i Bugarskom granicom ali znao sam, proračuni su mi to jasno pokazali, da do te tačke neću moći stići sa povećanom potrošnjom goriva na stvarnoj visini leta od 100 metara i povećanom brzinom od 900 km/č.

Brzinu leta smo namerno povećali iz istog razloga kao što je povećavana pri letovima na maloj visini iznad Jadrana da bi pilotu („kupovinom“ visine za brzinu) u slučaju bilo kakave vanredne situacije dala više vremena pri donošenju odluka. Drugi razlog je bio imperativ da pratim teren, održavam što preciznije stvarnu visinu od 100 metara za što je pri povećanju visine leta trebala rezerva brzine a i intervencija povrćanjem snage motora. 
Imao sam, kao nikada do dada, pripremljen precizan proračun potrošnje i preostale količine goriva.
 Podaci iz tog proračuna su mi bili u tablici na navigacijskom planu a na važnim kontrolnim tačkama naznačeni i na karti. Nisam smeo pogrešiti u proceni i donošenju odluke na kojoj tačci prekinuti izvršenje zadatka i uputiti se na sletanje u Prištinu sa dovoljnom količinom goriva da to bezbedno realizujem.

Naravno da standardne bezbednosne norme o količini od 600 do 800 litara goriva na sletanju pri letovima za rutinsku obuku više nisu važile ali niko nam ih, bar zvanično, nije niti stavio van snage. Pilot je o tome odlučivao ali i preuzimao rizik eventualno pogrešne odluke a da o riziku nekog otkaza u sistemu komplikovane gorivne instalacije i redosleda pražnjenja rezervoara i ne govorim.

Nervozno donesena odluka o preranom prekidu leta po zadanoj maršruti rezultirala bi bezbednijim letom ali skratila maršrutu i time smanjila vrednost izvršenog zadatka RTI a prekasno donesena odluka povećavala rizik da ne stignem do aerodroma i bezbedno sletim.

Ali mi izviđaci „umeli smo sa gorivom“ pa je retko ko u etru čuo izviđača da traži prednost na sletanju jer mu nedostaje goriva. 
Ipak kontrolori letenja su to znali pa su izviđačima uglavnom odobravali njihove zahteve a ako bi čuli da traži sletanje „iz prave“ automatski su to i odobravali znajući zašto to pilot traži. 
Proračun potrošnje goriva garantovao mi je bezbedno sletanje u Prištini  pod uslovom da blagovremeno donesem odluku o prekidu zadatka RTI ali najkasnije na liniji Skopje – Kumanovo, možda još neki kilometar dalje.

Pravolinijski let na etapi koja je potrajala preko 45 minuta zasigurno ne bi bio posebno interesantan, još manje uzbudljiv da nije izvršavan na stvarnoj visini od 100 metara, prateći reljef nad tako živopisnim krajolikom koji sam preleteo. Uz to, trebalo ga je izvršiti što preciznije po svim zadanim elementima povremeno tačno utvrđujući poziciju i snimati aerofoto kamerom kontrolne orjentire koje sam nadletao.
Krajolik nazvah živopisnim jer opisati lepote koje tog 15. aprila 1975. videh u samo dva leta nad Jugoslavijom ne bi umeo opisati ni Egziperi a kamo li ja.

Proračun potrošnje goriva se skoro podudarao na kontrolnim orjentirima sa utroškom koji je pokazivao glavni pokazivač stanja raspoloživog goriva i čak se sa pedesetak litara i uvećao, u moju „korist“ na stotinjak litara ali to još nije mnogo značilo za predviđanje krajnjeg ishoda u najuzbudljivijoj završnoj fazi leta po zadatku RTI.

Razlog više je bila i tehnička činjenica da je taj instrument radio sa tačnošću od plus/minus 10% a na količinu od preko 3.700 litara, pa nije teško zaključiti koliko sam se mogao osloniti na njegovo pokazivanje. Ohrabrujuće je bilo što se indikacija pražnjenja potkrilnih rezrvora podudarala sa predviđenom ukupnom preostalom količinom unutrašnjih rezervoara, nešto malo iznad 2.700 litara.
 Trebalo je sačekati pad ukupne količine goriva na ispod 1.000 litara, do aktiviranja indikatora stanja goriva po tzv. grupama rezevoara koji su se praznili dobro nam poznatim redosledom.

Preletevši prekrasnu Peštarsku visoravan uskoro se nađoh iznad grebena palnine Mokra Gora, visine leta koja mi je garantovala dobru čujnost sa AKL Priština. Javih se kratkom porukom. Kontrolor mi saopšti potrebne podatke i odobri prilaz i sletanje „iz prave“ misleći da sam već kratak sa gorivom. 
Kratko mu saopštih da mi to omogući ali 15-ak minuta kasnije. Potvrdi mi da je razumeo i da će biti tako.

Nekoliko minuta kasnije upali mi se signalna sijalica prve grupe rezervoara koja mi je signalizirala da imam još na raspolaganju 800 – 1.000 litara goriva. Već sam je mnogo puta video upaljenu i iz iskustva sam znao da je ta količina verovatno bliža količini od 1.000 litara nego onoj od 800 pa ipak uzeh da je ta količina tačno 900 litara. Izvrših malu korekciju na glavnom količinomeru, više iz psihološkog razloga nego neke tačnosti, i njegovu kazaljku ručno podesih na 900! 
Tog momenta je otpočelo praćenje količine goriva i preračunavanje vremena do „tačke odluke“ – momenta kada ću isključiti fotoblokove uređaja za RTI i krenuti u zaokret put aerodroma Priština.

Produžih let nad Kosovom prateći teren sve češće snimajući karakteristične kontrolne orjentire prvensteno zbog toga da se na osnovu njih, intervala snimanja i pređenog puta, kasnije može što preciznije odrediti tačka prekida rada uređaja za RTI, momenat isključivanja i pozicija krajnje tačke izvršenja zadatka.

Prelećem Kačanicku klisuru, penjem a potom ponirem niz obronke planine Skopska Crna Gora, vidim napred desno Skopje, levo Kumanovo i ulazim u finale mojih proračuna, tačnije igre sa gorivom i momenta odluke kada isključiti uređaj za RTI i krenuti u zaokret.

Svaki kilometar, svaki sekund leta množim sa dva jer se udaljavam od aerodroma na koji se treba vratiti i bezbedno sleteti.
 U niskom letu više ne vidim ni Skopje ni Kumanovo ali znam da železničko-putnu komunikaciju ne mogu prevideti i odlučujem da mi to bude i završni orjentir ili, alternativno, paljenje signalne sijalice „Ostalost 450“  koja mi signalizira da u rezervoarima imam još najmanje 450 a možda i celih 550 litara goriva.

Ispred sebe vidim dolinu kroz koju ka severu i jugu idu autoput i pruga. 
Nema sumnje, moj orjentir. Na oko kilometar ispred uključih aerofoto kameru da snimi nekoliko snimaka u prilazu kontrolnom orjentiru i teren po preletu za slučaj da kamera AFA-39 zbog male visine, pri brzini aviona od 250 metara u sekundi ne obezbedi preklapanje između dva snimka, što otežava identifikaciju terena važnu za postupak dešifrovanja materijala i podataka dobivenih sa RTI.

Preletevši autoput zadržah avion još 20-ak sekundi na toj visini i po preletu rečice Pčinja i nekog sela isključih AFK, fotoblokove, uređaj za RTI i povukoh avion u levi penjući zaokret za 180 stepeni. 
U momentu izlaska iz zaokreta na oko 2.000 metara iznad Kumanova zatrepta i upali se signalna sijalica „Ostalost 450“ a gorivomer je pokazivao ukupnu količinu od 500 litara. Podudaralo se sve. Vreme je bilo idealno, vidljivost odlična, a kolege iz 83. lovačkog puka nisu letele.

Vidim aerodrom, približavam mu se, goriva imam i „višak“ i počinjem razmišljati kako sam mogao produžiti još bar minut, minut i po napred, celih 15 – 22 km.  Zadatak bi bio kompletniji. Odbacih to razmišljanje, javih se kontroloru sa prištinske AKL koji mi odobri sletanje iz prve. 
Ispustih stajni trap desetak kilometara pre piste, komotno povećah snagu motora jer gorivo više nisam morao štediti.

Sleteh.

Dok sam smanjivao brzinu na pisti poče treptati signalizacija treće grupe rezervoara. Imao sam još najmanje 250, možda i celih 350 litara goriva u rezervoarima, dovoljno za još bar 5 minuta leta ali to bi bila drskost, nerazuman rizik.

Tehnički sastav 83. lap mi napuni rezervoare, tehnički vazduh, kiseonik, izvrši potrebne kontrole i nepun sat kasnije ponovo uključih forsaž. Ovoga puta stajni trap uvukoh odmah po odlepljenju, flapsove na 30-ak metara a ručicu gasa povukoh u nazad na položaj minimalnog forsaža da bih ga već na brzini od 500 km/č i isključio nastavivši penjanje na optimalnoj snazi od 92% u penjanju ka Srtumici mom početnom orjentiru na drugoj etapi istoga zadatka.

Pre Kumanova postigoh visinu od oko 5.000 i na toj visini ekonomičnom snagom motora produžih ka Strumici. Proletevši na istoj visini severno do Strumice snizih u desnom zaokretu i ponirući povećah brzinu na 900 km/č. U kursu 305 stepeni, u pravcu Bohinjske Bistrice, na visini od 50 metara nadleteh Strumicu uključivši uređaj za RTI i AFK radi snimanja tačne pozicije. Kontrolisah stanje goriva i zadovoljno konstatovah da sam opet uštedio preko 50 litara u odnosu na proračun. Jest bilo malo bezobrazna štednja goriva na poletanju ali sve je bilo na granici letno-tehničkih normi a drugi nisu imali običaj gurati nos u naša „izviđačka posla“.

Let nazad je bio već rutinski, iznad istog terena, istih orjentira, istim postupcima samo 50 metara niže što se u suštini i nije bitno razlikovalo od prethodnog. Iako je to bila idealna prilika, što bih možda na nekom drugačijem zadatku iskoristio da bar na momente „ukinem“ onu nulu na zadatoj visini ovoga puta mi to nije padalo na pamet jer sam bio svestan da bih bitno degradirao kvalitet i cilj izvršenja ovoga zadatka. 
A cilj zadatka bio je egzaktno ustanoviti ko nas zemaljskim radarima moze otkriti i pratiti na ovim pozicijama i ovim visinama leta iznad terena.

I ovaj let je, kao i prethodni, postao uzbudljiv u svojoj završnici, od momenta ponovnog određivanja momenta prekida zadatka RTI i upućivanja na aerodrom sletanja. 
Sada sam imao psihološku prednost iskustva sa prethodnog leta i proverenog rada indikacija trošenja goriva po grupama rezervoara. Iako izvršen na još manjoj visini ovaj let je trajao 5 minuta duže.

Ruta izvrsenja zadatka bila je kompletnija, duza za oko 30 kilometara.

Da mi se pet godina ranije u školskom krugu za sletanje upalila signalizacija treće grupe rezervoara  ne bih se osećao ugodno.

Ovoga puta se upalila na preko 50 km od aerodroma, odmah po preletu Ogulina. Spokojno sam nastavio poniranje, stajni trap ispustio po preletu daljeg privodnog radio fara, oko 4 km ispred piste, potom flapsove pa uključio SPS za prilaz i sletanje manjom brzinom slećući iz prve.

– Ti ga baš iscedio Hamzo. – reče mi mehaničar aviona kada je završeno punjenje unutrašnjih rezervoara inače obavezno po propisima Vazduhoplovne tehničke službe i očitao količinu primljenog goriva  na protokomeru cisterne za gorivo. Slegoh ramenima.

Piloti 352. iae nastavili su izvršavanje zadataka RTI prilagođavajući taktiku i metodologiju njihovog izvršavanja sve dok je ta jedinica postojala do 29. maja 1997. ali za mene je to bio jedan od poslednjih zadataka te vrste, definitivno i poslednji koji sam upamtio, jer sam tri meseca kasnije pošao na godišnji odmor posle kojeg sam se javio na školovanje u Komandno štabnu Akademiju.

U toku školovanja i kasnije na drugim dužnostima leteo sam interesantne zadatke ali nikada više one prave izviđačke koji su po nivou adrenalina kod pilota često bili iznad onih svima dobro znanih iz priča pilota lovaca.