Problemi istraživanja nesreća – sukob pravosuđa i vazduhoplovnih istražitelja

Deo nestalog malezijskog aviona koji je nedavo pronađen ponovo je pokrenuo pitanje o efikasnosti istraživanja vazduhoplovnih nesreća.

Prema navodima agencije Rojters (Reuters) deo krila B 777 kompanije Malezija erlajns (Malaysia Airlines) koji je pronađen na ostrvu Reinion, po drugi put ove godine je potvrdio da civilni vazduhoplovni istražitelji gube u nadmetanju sa pravosuđem.

Decenijama je rekonstrukcija nesreća bila način za povećanje bezbednosti vazdušnog saobraćaja i održavanje broja nesreća na rekordno niskom nivou.

U pitanje rešavanja nesreća se, po pravilu, uključuje francuska agencija za istraživanje nesreća u avio-saobraćaju – BEA ( inače organ francuskog Ministarstva saobraćaja) jer avioni kompanija Airbus čine 42% ukupne svetske avionske flote.

Ona je, kao i vazduhoplovni istražitelji u velikom broju zemalja, primorana da svoj posao obavlja zajedno sa pravosuđem

Tu se javlja problem – njihova saradnja, odnosno razmena dokaza i podataka iz istrage.

Prema pisanjima Rojtersa, ovo pitanje izbilo je u prvi plan posle pada aviona kompanije Džermanvings (Germanwings) u martu ove godine, a ponovo je došlo u centar pažnje posle pronalaženja delova aviona na letu MH370 kada je pravosuđe u Francusoj počelo da isputuje „ubistvo iz nehata“ počinjeno nad 4 svoja državljanja koja su se našla na tom letu.

Kevin Haet, šef zadužen za sigurnost u Međunarodnoj asocijaciji za vazdušni saobraćaj, smatra da „krivična istraga ne bi trebalo da ugrožava rad vazduhoplovnih istražitelja koji su fokusirani na pitanje bezbednosti“.

Sa druge strane, oni koji podržavaju francuski sistem, u kome se istraga vodi i u okvirima pravosudnih organa, tvrde da on sprečava prikrivanja, omogućava bolje istraživanje i daje veću podršku porodicama nastradalih.

Bezbednost VS krivica

Civilni vazduhoplovni istražitelji prate uputstva Ujedinjenih nacija nastala u saradnji sa ICAO. Njihov jedini cilj je da nađu uzrok nesreće kako bi sprečili buduće udese.

Bivši direktor francuske BEA-e, Pol-Luis Arslanian, je u razgovoru za agenciju Rojters objasnio da cilj istraživanja nesreća nikada nije ni bio utvrđivanje krvice jer to ne doprinosti povećanju bezbednosti.

– Bolje je da saznate zašto je došlo do greške i šta je moglo da je spreči – ističe Arslanian.

Ovo je redak slučaj da jedna industrija na globalnom nivou skoro 70 godina na ovakav način radi na pitanjima bezbednosti. Prema navodima Rojtersa, ovakva praksa ne bi trebalo da zapostavi krivično gonjenje odgovornih lica.

Sukob nadležnosti?

Dok porodice čekaju da se slučaj nestanka malezijskog aviona reši utvrđivanjem odgovornosti, čini se da je nalaženje njegovih delova posle 17 meseci samo još jednom potvrdio sukob nadležnosti.

Deo krila na francuskom ostrvu pronašla je žandarmerija koja je odgovorna francuskom pravosuđu, a ne BEA-i ili partnerima iz Malezije.

Tužilac je obećao da će svoje zaključke u vezi sa slučajem podeliti, dok je izvor blizak sudstvu objasnio da će podaci ostati pod kontrolom pravosuđa, prenosi Rojters.

Navodi se i da je stručnjacima iz nekoliko međunarodnih agencija dozvoljeno da daju svoj sud o nesreći, ali uz kašnjenje od nekoliko dana i uz sudski nadzor, a ne uz dozvolu BEA-e.

– Dobija se utisak da BEA i ostali istražitelji rade za pravosuđe – objašnjava jedan od bivših vazduhoplovnih istražitelja dodajući da na duže staze to može da ugrozi ugled istraživačima nesreća, prenosi Rojters.

Ipak, ne treba zaboraviti da je odnos između žandarmerije i francuske BEA-e zategnut godinama i dodatno pogoršan posle pada aviona kompanije Džermanving.

Prema navodima Rojtersa, nekoliko svedoka je ovoj agenciji potvrdilo da je aktuelnog direktora BEA-e saslušala francuska policija nakon objavljivanja snimka iz kokpita aviona kompanije Džermanving.

BEA je, očekivano, branila ovakav način postupanja sa dokazima.

Zajednička istraga?

Malezija je pomirila obe strane – pravosudnu i civilnu (uključujući i saznanja do kojih dolazi BEA), tako da se na istraživanju nesreća radi zajednički.

– Oni će se držati zajedno. Ne postoje jasne razlike između njihovih izveštaja. Do kog god saznanja da dođu, oni će to dodati u istraživačke izveštaje – obrazložio je malezijski ministar saobraćaja Liov Tiong Lai.

Eksperti, sa druge strane, tvrde da to samo dodatno usložnjava situacju u Južnj Aziji gde se ulažu napori za uspostavljanje sistema nezavisnog vođenja istrage uprkos čestim kritikama.

Prema procenama stručnjaka njihov cilj je da se dođe do fizičkih dokaza koji su trenutno u rukama francuskog pravosuđa.

Ovakva situacija bi mogla da ugrozi zakonodavstvo Evropske unije koje predviđa ravnotežu između pravosudnih i civilnih istražitelja.

– Zabrinuo sam se kada sam video da ne napredujemo onako brzo kao što bi trebalo i da nema poverenja među partnerima – izjavio je Arslanian, jedan od ljudi koji su učestvovali u pisanju propisa 2010. godine.

Debata o brisanju granica između pravosudnih i civilnih pravila mogli bi da doprinesu naporima da pitanje bezbednosti avio-saobraćaja bude deo svih.

Stručnjaci ističu da je ljudski faktor postao ključan za smanjenje mehaničkih propusta. Francuski stručnjaci procenjuju da je istovremeno sa ovim tendencijama pritisak na vazduhoplovce zbog mogućih optužbi za krivicu veći nego ikad.

– Mnogi vazduhoplovci se plaše da bi mogli da ostanu bez svojih radnih mesta ukoliko budu iskreni prema civilnim vazduhoplovnim istražiteljima – objasnio je Andreas Metou, instruktor letenja na A320.

Zbog toga i ostaje rizik da će piloti nastaviti da lete uz pomoć autopilota i ćute o potencijalnim problemima.