BEG airport status
LYBE 2007:30 Z 300°06KT CAVOK 11/04 Q1027 NOSIG=
Kreću prekooceanski letovi Ryanaira Nova glavobolja za legacy carriere kojima je long-haul jedini ozbiljan i netaknut izvor prihoda za sada / Ilustracija: Boeing

Kreću prekooceanski letovi Ryanaira

Ryanair je bitno izmijenio svoje osnovne principe poslovanja u prošlih nekoliko godina. Prvenstveno u odnosu prema putnicima koji je prije bio katastrofalan i demotivirajuć (a takav je bio radi što veće zarade po putniku pa i pod cijenu doslovnog mrcvarenja putnika, primjerice, radi ručke kofera koja je izvan propisanih dimenzija), novim proizvodima koji motiviraju poslovne putnike, toleriranju umjereno predimenzionirane prtljage, toleriranju manjeg drugog ili čak trećeg komada ručnog prtljaga (prije nisu dozvoljavali čak ni unos fotoaparata kao drugog komada ručnog prtljaga), daleko manjim „sankcijama“ za one koji prethodno ne obave check in ili unaprijed ne plate prtljagu.

U posljednjih godinu dana Ryanair je otvoreno krenuo u ratovanje sa easy Jetom i Wizz Airom, što je više nego očito. Ryanair naime napadno otvara baze upravo u najvećim bazama ovih tvrtki. No, istovremeno Ryanair nudi suradnju donedavno zakletim neprijateljima poput Britisha i Lufthanse predlažući im da bude njihov feeder interkontinentalnih linija. Još je više očito kako Ryanair ne dira u Norwegian (zanemarivo je mali broj linija prema Skandinaviji), za razliku od udara na easy Jet i Wizz Air. Upravo suprotno, Norwegianu nudi najbližu suradnju prvenstveno na interkontinentalnim konekcijama.

Ryanair je krenuo letjeti na veće aerodrome i, iako i dalje ima niz linija na sekundarne i tercijalne aerodrome, sve je više linija na primarne velike hubove. Tako je Ryanair najavio baze u Frankfurtu, Parizu CDG, Munchenu, a već ima baze u Ateni, Barceloni, Berlinu, Briselu, Bukureštu, Dublinu, Lisabonu, Madridu, Milanu MXP, Pragu, Rimu FCO, Sofiji, Varšavi.

Ogromno iznenađenje Ryanair je napravio najavom konekcija u prvoj fazi preko London Stansteda i Barcelone. Iako Ryanair nije prvi LCC (Low Cost Carrier) koji je omogućio konekcije (Eurowings, Vueling, Wow), količina potencijalnih konekcija koje će imati Ryanair preko Stansteda i Barcelone, a kasnije i preko svojih 84 baze u 33 države je više nego fascinantna, pa čak i zastrašujuća. To je ogroman potez koji će bitno izmijeniti budućnost LCC-a, te još više naštetiti legacy carrierima. Ovo otvara neslućene mogućnosti za Ryanair. Povezivanjem baza/hubova povećava se broj mogućih letova na nekoliko tisuća. Sa stotinjak baza i tisućama letova čak i slučajne, nesustavne konekcije biti će ogromna brojka, tj. mogućnosti su enormne, posebno u kombinaciji hubova kao npr. ZAD-STN-MAN-BCN-ZAD.

Pravi cilj novog poslovnog modela Ryanaira je long-haul

Svi ti novi potezi Ryanaira koje sam gore naveo odrađeni su u vrlo kratko vrijeme, a za cilj imaju pripremu terena za long-haul letove. Zapravo je jedina poveznica ove nove politike Ryanaira priprema za skore long-haul letove. I upravo zato daleko bolji odnos prema poslovnim putnicima, sukob sa konkurencijom radi pozicioniranja, letovi prema velikim hubovima, te konekcije preko Stansteda i Barcelone, a kasnije i preko drugih baza.

Ryanair je trebao krenuti sa long-haul letovima davne 2010. godine, a čak je i pregovarao sa Airbusom i Boeingom oko nabave širokotrupnih aviona. No, realizacija je prolongirana iako je više puta ponovo najavljivana. U međuvremenu su tri europska LCC krenula sa long-haul letovima (Norwegian, Wow i Eurowings), a long-haul leti i kanadski LCC Air Canada Rouge, dok je Air Asia X najavila obnovu letova prema Londonu i Parisu.

Iz visokih krugova same kompanije rečeno mi je da Ryanair planira suradnju sa Norwegianom ili nekom drugom kompanijom radi long-haul letova, no da i sam Ryanair ima vlastiti plan long-haul letova. Ali ovaj puta po potpuno novom konceptu.

Naime, Ryanair planira krenuti sa long-haul letovima, ali sa uskotrupnim avionima Boeingom 737 MAX 8 (isporuke kreću od 2019. godine). Ryanair ih je naručio 100 primjeraka i to u inačici „200“, tj. sa high densiti konfiguracijom (čak 200 sjedala). Iskreno, ova konfiguracija bi bila više nego iznenađujuća za interkontinentalne letove. Ili Ryanair ima drugačiji poslovni model, pa će potpuno isključiti business klasu iz long-haul linija, ili će dio tih aviona biti isporučen sa business klasom, manjim brojem sjedala i većim doletom, tj. u osnovnoj MAX 8 verziji. Ovaj koncept nije stran drugim LCC-ima, pa je tako islandski Wow leti za SAD i Kanadu sa A320, a Norwegian je naručio Airbus A321LR (naručili su ih 30 sa isporukom od 2019. godine) sa kojim će obavljati kraće prekookeanske letove, uz one duže za koje će koristiti postojeću flotu Boeinga 787.

Ryanair već sada ima iskustva sa dugačkim letovima. Neki od najdužih Ryanairovih letova svakako su Copenhagen-Teneriffi, Billund-Teneriffi, London-St.Petersburg, London-Cipar, Dublin-Moskva.

737 MAX će imati dolet od čak 6.510 km. Čak i da ostanu isključivo na varijanti 200 za interkontinentalne letove dolet će biti dostatan za popriličan broj sjevernoameričkih destinacija iz Londona, Dublina, Lisabona, pa čak i Barcelone. Konačno, Ryanair ima još 100 opcija za 737 MAX 8, što znači da je moguća da će obavljati kraće prekoatlantske letove sa varijantom „200“ sa manjim doletom i sardina-konfiguraciji, a kasnije da naručio osnovne MAX 8 varijante za nešto duže letove sa manjim brojem sjedala.

Ako ovaj model uspije nije nevjerojatno da će Ryanair natjerati Boeing da napravi 737 MAX 9 LR sa još dužim doletom. Svima je jasno da će uspjeh A321LR, ali i eventualna velika narudžba takvih aviona, kakvu Ryanair može napraviti, biti motivator da Boeing napravi ili MAX 9 LR ili novi avion na temeljima bivšeg 757. I bez Ryanaira se već naveliko priča o Boeingovom odgovoru na A321LR. Konačno, ako prekooceanski letovi stvarno i uspiju što bi spriječilo Ryanair da nabavi i širokotrupne aviona u daljoj fazi razvoja?

Jedno je jasno. Tržište Europe je zasićeno, malo je ostalo visokoprofitabilnih nepokrivenih linija, otvaraju se linije koje u startu imaju veći rizik i manji prihod, te su potrebne vrlo niske cijene da se može napuniti load faktor od 90% i više. Ne ulazi Ryanair u neizvjestan i skup rat sa Easy Jetom i Wizz Airom radi svog lošeg karaktera nego egzistencijalnih razloga. Od Boeinga je naučeno 205 aviona. Treba ih negdje i zaposliti. U idućih 5 godina LCC će u Europi imati preko 2.000 aviona, od čega će Ryanair imati flotu od 500 aviona. Prekooceanske linije svakako su odličan odgovor za zapošljavanje aviona koji ne samo da će na njima zapošljavati avione, nego će puniti i feeding avione, tj. povećavati feeding linije i frekvencije prema hubovima iz kojih će se letjeti preko oceana.

Gdje bi Ryanair mogao letjeti na prekooceanskim linijama?

Genijalnost ovog projekta očituje se u odabiru 737 MAX 8 aviona. Prvenstveno Ryanair ovime ne riskira gotovo ništa. I dalje ima jedan tip aviona, ne mora nabavljati širokotrupce, a linije će otvarati kao i diljem Europe i Afrike, samo što će biti nešto dulje. No, princip će biti potpuno isti. Dakle rizik je minimalan, ništa veći nego u Europi, čak i manji zbog daleko većeg potencijala nego otvaranje novih linija niske zarade u Europi, dok su operacije i dalje maksimalno unificirane i visoko isplative. Interkontinentalne linije će se feedati sa brojnim linijama prema hubovima odakle će se obavljati interkontinentalni letovi. Vrlo vjerojatne baze za interkontinentalne letove će biti:

– London Stansted za letove prema središnjoj i sjevernoj Istočnoj obali SAD-a i Istočnu Kanadu (sve do Toronta)
– Dublin za iste linije kao i London, no uz još dublje destinacije u središnjoj SAD
– Barcelona za letove prema središnjem dijelu Istočne obale SAD-a
– Lisabon za letove prema središnjem i južnom dijelu Istočne obale SAD-a i Karibima
– Atena za letove prema Aziji i Africi (737 MAX može doletjeti do Indije, čak i do Kalkute, te do Kenije, pa čak i do Hararea u Zimbabveu)

ryanairlonghaulkartajpg

No, vrlo su vjerojatne i neke izdvojene linije prema najvećim destinacijama u SAD-u iz drugih baza u Velikoj Britaniji, Irskoj, Portugalu i Španjolskoj (Belfast, Birmingham, Cork, Edinburgh, Faro, Glasgow, Ibiza, Leeds, Liverpool, Madrid, Manchester, Ponta Delgada, Porto, Seville, Shannon, Valencia). Ne bi bilo nevjerojatno i da iz Teneriffa krenu letovi prema sjeveroistočnoj obali Južne Amerike, te Karibima.

U svakom slučaju long-haul low cost je danas realnost. Preko Atlantika već postoji stotinjak LCC linija, a LCC-i ubrzano nabavljaju širokotrupne i long range uskotrupne avione za nove linije i povećanje frekvencija. No, ulazak Ryanaira na ovo tržište sa bezbrojnim feeding konekcijama svakako će biti nova revolucija u zračnom prometu, dodatan poticaj za omasovljavanje zrakoplovnih putovanja, ali i nova glavobolja za legacy carriere kojima je long-haul jedini ozbiljan i netaknut izvor prihoda. Za sada.

Pretplatite se na nedeljni pregled vesti Tango Six portala. Svakog petka u vašem inboxu.

* indicates required






Komentari

N

Tekst za desetku.
Imao bih samo jedno pitanje Alene ako nije problem.
Pretpostavljam da bi uvodjenjem prekookeanskih letova FR maksimlano koristio svoje avione i njihov dolet. Sa tim u vezi imam pitanje koliko je avio kompanijama dozvoljeno da koriste pun dolet jednog aviona, odnosno da li avionu koji ima na primer dolet od 6,000 km sme da se dozvoli da otvori destinaciju koja je udaljena 5,900 km?
Da li avio kompanije moraju da imaju odredjenu rezervu ukoliko iz nepredvidjenih okolnosti moraju da zaobilaze neku oluju ili iz bilo kog drugog razloga moraju da skrenu sa predvidjene putanje?
Hvala unapred na odgovoru i pozdrav.

Odgovori
V

Naravno da imaju minimum fuel rezerve koja su zavisno od kompanija i uslova različite, obično do sat vremena leta.
Takodje treba uzeti u obzir da sa globalnim otopljenjem ima sve više aerodroma koji se mogu koristiti kao alternacije preko North Atlantica.
Sumnjam da će se ići na max seating konfiguraciju, pa samim time se dobija veći dolet. No ima još dana do ovakvih operacija. Sa novom tehnologijom pomeraju se granice.

A

Hvala na pohvalama.

Maksimalan dolet relativan je pojam. Sam dolet ovisi o nizu faktura (težina aviona, klimatski uvjeti, visina leta, nadmorska visina aerodroma, brzina letenja…), čak nije isto jel idete na istok ili na zapad. Konačno proizvođači aviona često kada napuhavaju brojke i maksimalni dolet pišu u idealnim uvjetima i minimalnoj potrošnji goriva.

Neke kompanije traže i preinake na avionima da povečaju dolet (dodatni rezervoari, no isto smanjuje prtljažni prostor), pa smanjuju broj sjedala (samim time i težinu aviona kako zbog manje sjedala, tako i zbog manje putnika, manje caterigna idr. no samim time si smanjuju i moguću zaradu po avionu, pa čak i postavljaju pitanje isplativosti), neki pak dolet produžuju sa tehničkim stopom (British npr. iz London Citya leti do New Yorka sa stopom u Shennonu, no i ovo poskupljuje let, ali i demotivira potencijalne putnike).

U svakom slučaju ja sam kod kalkulacije dvih distanci ostavio rezervu i nisam kostitio ni izbliza maksimalni dolet od 6.500 km. Velika većina atraktivnih letova iz Londona/Dublina i SAD-a ima duljinu od 4.800 do 5.400 km (primjerice Dublin do Bostona je 4.842 km, a do JFK 5.159 km). Vjerojatno ni ova moja „rezerva“ nije dostatna, potrebna je daleko kompleksnija i ozbiljnija računica za svaki konkretan let, no to ipak daje neku sliku o mogućnostima.

U svakom slučaju kolilčina „kraćih“ linija (do 5.500 km) koje su moguće prema Americi (znači iz 20-tak europskih u 20-tak američkih destinacija) je toliko velika (u ovoj kombinaciji njih 400), te još linije iz Atene i drugih „istočnih“ baza prema Aziji i Africi, da bi Ryanair samo da njih pokrije trebao još bar 500 dodatnih aviona, prije nego krene razmišljati o većem doletu i eventualnoj LR varijanti 737 MAX.

C

Sve pohvale autoru.

Odgovori
A

Hvala Laki.

n

Etops a320 i b737 ne dozvoljava ozbiljne long haul operacije iz evrope. Sa druge strane neko ko treba da leti 6-8sati tesko da ce pristati na komfor koji nudi ova klasa aviona, sem ako karta ne bude 100 eur po pravcu

Odgovori
V

Moze B737NG bilo koji ETOPS. Samo se postavlja pitanje odnosa novac-performanse.

A

Činjenica je da već sada Wow leti sa A320 za SAD i Kanadu, činjenica je da je niz kompanija najavio letove sa A321LR preko bare (od 2019. kad ih se kreće ispručivati) i to Aer Lingus, Norwegian, Azores, TAP Portugal, JetBlue, Air Astana. Svi osim posljednjeg će koristiti ovaj avion za transatlantske linije.

Isto tako će Ryanair, ali i neki drugi prijevoznici koristiti 737 MAX za letove preko Bare.

A

A što se tiće komfora, to je kategorija koja je već odavno emigrirala iz zračnog prijevoza. I danas ljudi putuju 5 i više sati sa uskotrupcima. I stotine Boeinga 757 nisu nešto bitno konforniji (3+3), pa su desetlječima letjeli preko Bare. A na koncu ni današnji širokotrupci nisu baš nešto konforni u sardina konfiguraciji. Pogledajte što sa nagruvanom konfiguracijom radi Air Transat, Air Canada Rouge, Eurowings, Norwegian, Wow, što planira napraviti British sa širokotrupcima iz Garwicka…

i

Moram te demantirati. 737 MAX200 ima smanjeni dolet od 5000 km u odnosu na varijantu MAX8. Time sve ove nabrojane linije ne dolaze u obzir. Ako konvertiraju MAX200 u MAX8, tada neke od spomenutih linija mogu doći u obzir. Ryanair sad da i poželi raditi interkontinentalne letove, trebati će im dosta vremena za pokretanje istih. Kao što si spomenuo, još uvijek nisu niti isprobali mogućnost konektiranih letova. Raditi samo P2P interkontinentalne linije je vrlo rizično, zbog velike konkurencije, pogotovo u Skandinaviji/UK/Irskoj što se tiče povezivanja sa Sj. Amerikom. Od LCC-a u najboljoj poziciji je WOW air, pošto i sa standardnim A320neo serijom će moći obuhvatiti veći dio Sjeverne Amerike, što je ostalim prijevoznicima iz Europe predaleko.
Jedini game changer će biti A321neoLR, on će moći penetrirati puno dalje u USA i Kanadu od MAX8. MAX8 je vezan isključivo uz limitirani dio istočne obale USA. Također ne mogu se gledati destinacije na max doletu pojedinog aviona, pošto niti jedna aviokompanija ne leti sa svojim avionima na max dolet. Iako je i sam Norwegian rekao da će krenuti sa MAX8 do Sj. Amerike, to će biti tek nekoliko destinacija na sjevernom dijelu istočne obale.

Odgovori
A

U tekstu sam napisao da za ozbiljniju ekpanziju trebaju MAX 8 u svom izvornom obliku, a imaju i opcije za to, ne samo kroz konverziju postojeće narudžbe, nego i kroz opcije narudžbi za dodatne avione. Sa MAX 200 mogu obaviti tek nekoliko najkraćih linija, no za testiranje tržišta i više nego dovoljno, a potom mogu konvertirati narudžbe ili naručiti dodatne MAX 8 (kao što je i Norwegian napravio sa A321LR).

Kao što rekoh informacija je došla iz same kompanije, uz to su oni i službeno izjavili prošle godine da u roku od 5 godina kreću sa interkontinentalnim linijama. Nije nimalo vjerojatno da će baš prvi MAX 200 ići na interkontinentalne linije, a kako ih dobivaju od 2019. znači da bi eventualna ekspanzija mogla krenuti 2020, što bi bilo u skladu sa njihovom izjavom o pokretanju letove za 5 godina. Do tada će im konekcije biti normalna stvar i radit će ih 4 godine. Više nego dovoljno da se „uhodaju“.

U odgovoru Nebojši sam nalgasio da u potencijalnim linijama nisam koristio maksimalan dolet, nego sam ukalkulirao i rezervu, ali sam istaknuo i sve ostale upitnike oko maksimalnog doleta.

Još jednom naglašavam dio članka u kojem istićem limitiranost MAX 8 aviona, no i mogućnost da Ryanair u kasnijoj fazi razvoja natjera Boeing na MAX 9 LR varijantu koja bi mogla imati iste karakteristike kao i A321LR, ali i da Ryanair krene sa širokotrupcima ako se te prve linije sa MAX 8 pokažu isplative.

H

Odličan članak. Ali što se tiče vsebine… vidičemo…

Slovenski pozdravi iz Avstrije

Odgovori
A

Hvala Haplek

S

Nele British već godinama leti sa A318 iz Citya za New York

Odgovori
A

Da British leti već dugi niz godina takve letove sa minijaturnim A318, ali i ANA , te Private air (za neke legacy carriere među njima i Lufthansu) lete takve letove već godinama sa 737 NG (dakle stari model sa manjim doletom). Icelandair i Norwegian su također najavili transatlantske letove sa 737 MAX.

M

Zanimljiv clanak, s nekim se dijelom ne slazem ali ovo je u osnovi vrlo dobra najava buducih kretanja i još jedan dobar članak. Ryanair sigurno nece krenuti u interline poslove na ovaj način, bar ne kako stvari sada stoje. Oni i sada vec mogu vezati vlastite letove ali to ne rade. Taj posao ce za njih odraditi neka od online agencija kao nedavno procvali kiwi koji veze „odvojene“ letove i nudi putnicima sijaset opcija koje klasicne trazilice ne nude. Regulativa eu/prava putnika, koja penalizira kasnjenja veca od 3 sata sa 250 eur stoji kao prepreka takvom poslovnom modelu(interline te vezanje letova), pa bi recimo jedno vece kasnjenje unistilo yield koji recimo jedan 737 treba ostvariti u slijedecih 15 dana. Ryanair je sa strane indirektnog i varijabilnog troska vrlo konzervativna kompanija i to je tajna njenog uspjeha, uz naravno mnoge druge zakulisne igre i cinjenicu da im je konkurencija u europi af/kl i lh grupa, nefleksibilni giganti gdje radi previse ljudi koji su sami sebi svrha.
Ulaskom na velike aerodrome FR ide head to head sa establishmentom i biti ce zanimljivo pratiti taj ogled. Ja bi stavio svoje novce na FR koji ide prema legacy modelu jer je LCC dosegao zasicenje, dok LH i AF/KL idu prema LCC :-)

Odgovori
A

Nadam se da znate da je Ryanair prije par mjeseci najavio da će od baza London Stansted i Barcelona napraviti hubove i da će se svi letovi koji lete do tamo moći konektirati (to piše i u članku). I kao što sam napisao u članku, imaju 4 godine da taj sustav provedu u praksu, rješe se porođajnih i pubertetskih problema tih konekcija i do uspostave prekooceanskih letova imaju vrlo dobro razrađen sustav konekcija.

Eurowings primjerice za konektirane letove naplačuje daleko više nego za dva odvojena leta, što znači da u konektiranoj karti imaju i „osiguranje“ za kašnjenja, tj. rezervu iz koje mogu platiti sve kompenzacije (250 EUR, u slučaju interkontinentalnih letova 350 EUR, hotel, hranu, transfere…). Vjerojetno će i Ryanair posegnuti za ovim „osiguranjem“.

U jednom od prethodnih članaka na Tango 6 sam napisao upravo to, kako se modeli LCC i legacy carriera zapravo približavaju. Bili su daleko svjetlosnim godinama, a sada su jako blizu.

I

Pri tome, Ryanair ima visok procenat tačnosti. Preko 93% letova je prošle godine stiglo na vreme. U onih 7% je računato i otkazivanje letova iz svih mogućih razloga. Najveći broj tih je bio zbog čestih štrajkova u Francuskoj, zbog čega je Ryanair uložio žalbu EU komisiji. Kako bilo, mislim da će Ryanair krenuti sa prvim prekookeanskim letovima iz Dablina i Londona sve i bez povezanih letova. Ta dva aerdodroma mogu obezbediti dovoljan broj putnika za početak i bez „dovlačenja“ sa drugih destinacija, a pri tome ukupan broj letova ka tim aerodromima sa svih destinacija je takav, da putnici mogu i sami „iskombinovati“ letove, ukoliko je to povoljno.

V

Kako god da se desi, predstoji nam interventna budućnost avio prevoza.
Odličan članak Alene.

Odgovori
A

Hvala Vladimire.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Upravo tako. A330 bi mogao sletjeti na SPU, no ako želi poletjeti morao bi uzeti gorivo do Zagreba ili nekog drugo aerodroma, pa tamo puniti gorivo. A to poskupljuje operacije i čini ih neisplativim u današnje vrijeme.

19. Sep 2019.Pogledaj

dax na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Air Serbia je već duže vreme pod velikim pritiskom sa svih strana. Air France i KLM/Transavia su otvorili letove tamo gde je do sada Air Serbia radila fidanje njigovih habova u Parizu i Amsterdamu. Na letu BEG-JFK ih svi veliki evropski igrači lome damping cenama. Aeroflot razvaljuje ka Moskvi/Aziji. Turkish ka Istanbulu. Eurowings otvara uskoro…

19. Sep 2019.Pogledaj

Miloš77 na: Višenamenski borbeni avion Su-30, univerzalni član familije Flankera

Isto sam i ja čitao što se lobiranja tiče. Jedno je sigurno- teško ih je zadovoljiti kad je pazar u pitanju jer imaju iskustva sa svima a to i kotiste da se cenjkaju. Hoću da kažem da ako Indijac ponovo kupi R-77 onda bih je i ja uzeo. Drugo, sama ta raznolikost i šarenilo se…

19. Sep 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Alene, nećemo sad zamenu teza. Prvo je bilo: 'Prelazak granice i vožnja trajektom je tlaka', a posle: 'Aerodrom je blizu'. Ali je, Alene, preko granice, i posle trajekta. A šta ćemo sa domaćom i najlegitimnijom mogućom linijom Banjaluka - Trebinje? To bi u svakoj, ali u svakoj zemlji sa takvom geografijom postojalo. Bez izuzetka. E,…

19. Sep 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Dubrovnik najuspješniji aerodrom regije

Da, to je stvarno mjerljivo, Dubrovnik i Trebinje. U stvari ste u pravu. U regiji ima nekih stotinjak mjestačca od 25.000-100.000 koji nemaju aerodrome. Odmah svakom aerodrom napravit. Bez obzira jel par desetaka kilometara u okolici ima aerodrom. Ma što je milijarda EUR za izradnju tih 100 aerodroma i 200 milijuna godišnje za operiranje. Jel…

19. Sep 2019.Pogledaj

Send this to a friend