BEG airport status
Kuda bi trebao ići beogradski aerodrom "Beograd se ne smije uljuljati u svoj trenutni bajkovit uspjeh"/ Foto: ANT

Kuda bi trebao ići beogradski aerodrom

Za razliku od Zagreba koji je tijekom Jugoslavije imao vrlo zastarjeli terminalčić, Beograd je u to vrijeme imao izuzetno suvremen aerodrom. Ovaj aerodrom i danas je dovoljno moderan, a kapacitet još uvijek nije dostignut obzirom da oba terminala imaju kapacitet od 5,5 milijuna putnika. Aerodrom ima 16 air-mostova. U posljednjih par godina obavljen je niz investicija u terminal i osuvremenjivanje aerodroma. Tako su obnovljeni svi C gateovi i gateovi A1-A5, obnovljen je dobar dio terminala 2, terminal 1 je djelomično obnovljen, te je namijenjen za LCC i charter kompanije. Iskreno pri mom posljednjem posjetu beogradskom aerodromu prije par tjedana prošetao sam terminalom 1 i iskreno sam se iznenadio radovima koji su tamo napravljeni. Sada je to prihvatljiv terminal za LCC (Low cost carrire) i chartere.

Upravo stoga Beograd nije imao zagrebačku nesreću da mu prestari, nefunkcionalni, neadekvatni i podkapacitirani terminal koči razvoj preko 15 godina. Beogradski aerodrom je od samog početka bio dominantan u regiji, a u posljednje vrijeme renesansu je doživio pokretanjem letova Wizz Aira 2010. godine, te baziranjem aviona iduće godine (porast sa 2,4 na 3,1 milijun putnika), te osnivanjem Air Serbie krajem 2013. (porast sa 3,5 na 4,6 milijuna putnika).

alen-1

Proširenje aerodroma

Ono što Beogradu u ovom momentu treba je i planirano u novoj investiciji vrijednoj 35 milijuna EUR, a to je obnavljanje gateova A6-A10, dovršetak obnove terminala 1 i 2, dodavanja novih 4 C-gatea koji će biti namijenjeni širokotrupnim avionima (sada se koristi gate C5 i C6 kao jedan gate za tu nakanu), otvaranje desetak novih bus-gateova u prizemlju, dodavanje 3. kata sa dodatnim trgovinama i uslužnim objektima, proširenje C platforme, kao i osuvremenjivanje check-in i nekih drugih zona aerodroma. Istime bi se kapacitet cjelokupnog aerodroma povećao na čak 8 milijuna putnika, što bi Beogradu bilo dostatno za idućih 10-tak godina uz realan rast od 5% godišnje. Beogradu je potreban i ozbiljan face-lifting, te investicija u modernu sortirnicu jer postojeća je ekstremno zastarjela i nedostatnog kapaciteta, pa je trenutno i najslabija karika beogradskog aerodroma.

Priče kako je Beograd zastarjeli aerodrom kojem treba bitno i skupo osuvremenjivanje, te kako mu je egzistencijalno potrebna 2. uzletno-sletna staza zapravo nisu ništa drugo nego samo izgovor za pridobivanje javnosti i uvjeravanje o nužnosti davanja u koncesiju. Beograd jest suvremen aerodrom (izuzev sortirnice) kojem treba proširenje uslužnog dijela, neznatno i jeftino proširenje kapaciteta i face-lifting. 2. pista ni po čemu nije potrebna u idućih 30 godina (postoje aerodromi do 35 milijuna putnika koji imaju tek jednu pistu), obzirom da daleko veći aerodromi imaju tek jednu pistu, kao što su London Stansted (23 milijuna putnika), Istanbul Sabiha (28 milijuna), Geneva (16 milijuna).

Sve ovo bi se moglo napraviti u dvije faze, od kojih bi prva bila nova sortirnica, uređenje preostalih A gateova, dodatni bus gateovi i novih 4 C-gatea, što bi se moglo napraviti brzo i sa zanemarivim iznosom investicije, svakako manjom od godišnjeg profita aerodroma, a što bi povećalo kapacitete za idućih 5 godina.

Beogradu hitno treba i aerodromski hotel zbog sve većeg broja putnika koji se transferiraju preko njega, a koji na nekim linijama, posebno iz regije preko Beograda za New York moraju prenoćiti. Iako aerodrom u relativnoj blizini ima dovoljno kvalitetnih hotela, putnik ne želi trošiti dodatnih sat vremena za putovanje do i od hotela, posebno ako je let rano ujutro. Aerodromski hotel znači da putnik može ustati tek 45 minuta prije leta, i manje ako postoji mogućnost da se čekira večer prije. Takav hotel sa 100-njak kreveta se također može napraviti brzo i efikasno, i to uz pomoć privatnih investitora.

Beogradu je potrebna i brža veza do grada. Kako je željeznica skupo rješenje, trebalo bi razmisliti o brzim autobusnim vezama umjesto sadašnjih gotovo gradskih linija. Na isti način aerodrom bi trebao osigurati nekoliko shuttle autobusnih veza za dovođenje potencijalnih putnika do aerodroma, prvenstveno:

• Novi Sad-Subotica
• Pančevo-Vršac
• Kragujevac-Kraljevo-Vrnjačka Banja
• Niš-Leskovac
• ali moguće su i linije prema Osijeku i Temišvaru

Beograd ima sretnu okolnost jer u krugu od 450 km ima samo 3 velika aerodroma (Budimpeštu, Sofiju i Zagreb), te tek 4 manja (Temišvar, Tuzla, Osijek i Niš) koji mu mogu oduzimati putnike, za razliku od Zagreba (i Ljubljane) koji u istom krugu ima 7 velikih aerodroma (Venecija, Beč, Budimpešta, Bratislava, Beograd, Split, Ljubljana), te 12 malih (Trst, Treviso, Verona, Graz, Salzburg, Linz, Klagenfurt, Rijeka, Pula, Zadar, Tuzla i Osijek), koji ga doslovce guše.

Uz to Beograd ima prednost da je gotovo jedini aerodrom u državi, a uz njega aktivan je još samo Niš koji se tek razvija i ove godine će imati oko 120.000 putnika (što je tek 6. najveća zračna luka u Hrvatskoj od njih 9). Upravo radi toga ogromna većina prometa Srbije vrši se preko Beograda. Čak i iduće godine kada će Niš dostići 350.000 putnika, Beograd će imati 94% prometa Srbije. Primjerice Sarajevo će ove godine imati tek oko 60% putnika u BiH, a Zagreb tek oko 35% putnika Hrvatske.

alen2

Potencijali dijaspore relativno veliki, no turista mali

Srpska dijaspora je jedan od jakih potencijala za razvoj beogradskog aerodroma. Prema službenim podacima broj iseljenika je:

alen3

Naravno, realne brojke su bitno veće, no procjene ambasada i ureda za dijasporu Srbije su duplo do dva puta veće od službenih, pa se tako procjenjuje da u SAD-u ima oko 400.000 a u Njemačkoj oko 700.000 Srba.

Iako su ove brojke bitno niže nego broj iseljenika nekih naroda u susjedstvu (Hrvata, Mađara, Rumunja, Bugara) ipak su ovo respektabilne brojke koje omogućuju zavidan broj avio-putnika po osnovi dijaspore.

No, za razliku od dijaspore broj turista u Beogradu i Srbiji je vrlo skroman i daleko manji od okruženja:

alen4

Ovaj broj vrlo je demotivirajuć za avio promet, posebno što u Srbiji većina turista dolazi iz susjednih zemalja (Hrvatske, Slovenije, Crne Gore, BiH, Makedonije, Bugarske, Rumunjske), a isti prvenstveno dolaze automobilima, autobusima i vlakovima, a ne avionima.

No, Air Serbia je od samog početka imala strategiju da uspostavi hub sa velikim brojem feeding linija te tako nedostatak turističkih putnika i relativno skroman broj putnika dijaspore, te svakako malen broj poslovnih putnika, nadomjesti istim takvim putnicima iz regije. I tu treba Air Serbiji dati istinsko priznanje jer je na ovaj način povećala broj putnika i linija koje potencijalni broj srpskih poslovnih, turističkih, iseljeničkih i ostalih putnika ni izbliza ne bi uspio generirati.

Hitan prioritet povećanje broja legacy carriera

Iako Beograd ima zavidan broj putnika, svakako najveći na prostoru bivše države, te je po broju putnika 87. u Europi, velik problem je premalen broj legacy carriera u Beogradu. Čak je i zagrebački aerodrom prema broju legacy carriera bolji od beogradskog, a u usporedbi sa velikim aerodromima šire regije Beograd je svakako na posljednjem mjestu.

alen5

Iako dobar dio ovih aerodroma nije konkurent Beogradu i ne odvlači putnike, izuzev u manjem dijelu Budimpešta, Zagreb i Sofija, ipak podatak broja legacy carriera u drugim gradovima zorno prikazuje koliko je situacija u Beogradu loša. Naime, Beogradu fale neki od najvećih legacy carrira:

• British
• Air France
• KLM
• Iberia
• SAS
• Finnair
• Aer Lingus
• Brussels
• TAP
• ČSA

Veliki legacy carrieri omogućavaju povezanost sa cijelim svijetom preko svojih hubova, ali, što je još bitnije, povećavaju broj opcija potencijalnim putnicima, te snižavaju cijene karata sa aerodroma i to svih konkurenskih prijevoznika. A to je svakako presudno za svekoliki razvoj koji generira aerodrom u svim područjima ekonomije i društvenog života države. Aerodromi nisu samo business oni su strateški važan resurs pojedine države. Upravo zbog toga Beograd bi morao ozbiljno i hitno poraditi na što većem broju legacy carriera, posebno onih najvećih sa najviše konekcija preko svog huba, a od tri najveća europska prijevoznika tzv. EUB3 (Europe big 3), Beograd ima tek Lufthansu, no ne i British i Air France. Ovo je doslovce nezamislivo i za daleko manji aerodrom, a kamoli veličine Beograda. Iskreno smatram ovo najvećim nedostatkom Beograda, velikim propustom  i svakako najbitnijim i najhitnijim poslom kojeg bi trebali obaviti.

Ovo posebno zabrinjava u kontekstu odlazaka, te smanjenja kapaciteta i linija, poprilično velikog broja kompanija iz Beograda u posljednjih tri godine:

• TAP
• Adria
• Alitalia
• Lufthansa
• Turkish
• Swiss
• Etihad Regional
• easyJet
• Wizz
• Germanwings
• FlyDubai

Naravno, kompanije dolaze i odlaze, sukladno svojim poslovnim ciljevima, nije to ekskluziva ili devijacija Beograda. I dok su neke kompanije otišle i smanjile kapacitete radi svojih poslovnih razloga ili loših rezultata (npr. TAP koji je u procesu restrukturacije), neke su na to bile prisiljene pravilima Europske unije (Alitalia), drugi su na isto bili prisiljeni protekcionističkim akcijama države i Beogradskog aerodroma spram Air Serbije. I da se razumijemo, Beograd tu ne čini pogrešku. Jat je imao puno prenizak udio na Beogradskom aerodromu. Normalan udio flag carriera bi trebao biti oko 55-60%, dok je Jat imao manje od 45%. Stvaranjem Air Serbie prezentirani plan je bio više nego pozitivan za Beograd koji je postao regionalni hub sa velikim brojem linija prema Europi i Aziji, te feeding linija u široj regiji. Svaki iole inteligentan management bi podržao ovakav plan i na sve načine pomogao da se isti ostvari jer u konačnici aerodrom će iz toga ozbiljno profitirati. Danas Air Serbia ima oko 52% udjela u Beogradu, što je svakako manje nego kod drugih hubova, te bi Aerodrom Beograd i dalje trebao poticati rast udjela Air Serbie.

Jedna od mjera Aerodroma Beograd svakako su popusti koji velike privilegije daju upravo Air Serbiji. Tako aerodrom za kompaniju koja ima 500.000 odlaznih putnika godišnje (a to je uvjerljivo i samo Air Serbia) daje slijedeće privilegije:

– 100% (gratis) avio most
– 75% slijetanje
– 63% prihvat i infrastruktura
– 50% osvjetljenje
– 20% posebne usluge
– 10% AvioLet
– 4,5 € po putniku
+ i onda kad se sve to zbroji još dodatnih 20% popusta na sveukupnu fakturu

I ovdje kritičari ne vide problem da se financijski motivira kompanija prema broju putnika, nego smatraju da nije srazmjeran kvantum privilegija za kompanije koje imaju 100.000 pa čak i 200.000 odlaznih putnika, a takvih je nekoliko (Wizz, Montenegro, Lufthansa, Turkish).

Neki od tih protekcionističkih poteza svakako su bili logični i dobri. Tako je Srbija prisilila Turkish na prihvatljiviji odnos postavivši uvjet da Air Serbia dobi kvalitetnije slotove na Ataturku, a Turkish smanji broj letova sa 3 na 2 dnevno, uz dodatne letove Pegasusa. Pokazala je zube, i to sa pravom, te svojoj nacionalnoj kompaniji omogućila poštenije uvjete za tržišnu utakmicu na ovoj liniji, ali i manje „odvlačenje“ putnika iz Beograda od strane Turkisha, tj. veće usmjeravanje na linije domaćeg prijevoznika.

I ekstremno smanjivanje privilegija Wizz Aira je bilo logično jer ne može biti prihvatljiva logika po kojoj bilo koji prijevoznik, pa bio on i bazirani LCC, ima veće privilegije od domaće kompanije koja donosi neusporedivo više benefira za lokalnu ekonomiju, te ima bitno više putnika. Wizzair je tada smanjio kapacitete za 50%. No uprava je bila u pravu jer je Wizz Air prije par dana najavio vračanje drugog aviona u beogradsku bazu. Dakle, nakon 3 godine protesta, Wizz je popustio, Air Serbia je dobila bolju šansu za razvoj, a kad se Wizz vrati sa drugim avionom prihod aerodroma, sa istim brojem Wizzovih putnika i daleko višim taksama, će biti bitno veći.

No, ipak Beograd bi morao imati mjeru u ovim poticajima domaćeg prijevoznika, a posebno kod nekih kompanija koje su vrlo važne za razvoj aerodroma, utjecanje na cijene karata i konektiranost, kao što su TAP, Lufthansa ili Swiss, čini odlazak ili smanjenje kapaciteta se nije smio dozvoliti, tj. ostanak na istim kapacitetima se trebao financijski i na druge načine motivirati.

Emirates u Beogradu bi bio važan iskorak

Najbolji primjer beogradskog aerodroma svakako su bliskoistočne konekcije, obzirom da uz Turkish, za bliskoistočne destinacije leti Air Serbi, Etihad, Qatar i flyDubai. U posljednje vrijeme vidljivo je povećanje kapaciteta Etihada (veći avion), te Qatara (više frekvencija i nonstop linija umjesto prijašnjeg stopa u Ankari i Sofiji).

Ovdje je još preostalo samo da Beograd privuče Emirate kao najveću od MEB3 (Middle East Big 3) kompanija koja je i jedna od najvećih svjetskih kompanija sa nevjerojatnim brojem konekcija preko Dubaija. Takav potez ozbiljno bi naštetio Etihadu koji je uložio novac i resurse u Beograd (Air Serbiu), a koji ozbiljno zaostaje za ostala dvije aviokompanije u MEB3 i koji ne bi blagonaklono gledao na taj dolazak. No, to bi bio ogroman iskorak za Beograd. Kako je Emirate već pokazao načelan interes za letove prema Beogradu i državne službe i aerodrom bi se morali ozbiljno potruditi da dobiju Emirates prije Zagreba. Ipak, iskreno ne vjerujem da bi i aerodrom i državna vlast išli toliko protiv strateškog partnera Etihada, pa ovaj važan potez ne vidim realnim u doglednoj budućnosti. On će biti realan kada Emirates pokaže komercijalni interes, ali motivacija popustima i drugim privilegijama od Aerodroma Beograd nikako nije realna.

Nedostatan broj LCC

Iako Beograd ima bitno već broj LCC od Zagreba, Ljubljane ili Sarajeva, on bitno zaostaje za širom regijom.

alen6

Beograd tako ima 21 liniju 9 prijevoznika (Air Cairo, Corendon, easyJet, flyDubai, Eurowings, Norwegian, Pegasus, Vueling, Wizz Air), od kojih su 3 sezonska prijevoznika. Vračanjem drugog Wizz Airovog aviona u beogradsku bazu te pokretanje Transavijine linije za Amsterdam ovog proljeća broj će se povećati, no još uvijek on ni izbliza nije dostatan. Beogradu bi svakako trebao još jedan bazirani LCC. Najbolji izbor bi bili Ryanair ili easyJet, pri čemu je posljednji nakon početnog uzleta i nekoliko linija, spao na tek jednu liniju prema Genevi. Beograd bi mogao iskoristiti rat Wizz Aira i Ryanaira pa na istome profitirati kao što su to učinili Budimpešta, Bukurešt, Sofija, Temišvar, Niš…

U svakom slučaju Wizz Airova baza je morala brže napredovati i trogodišnji pad na jedan od početna dva aviona nije pridonio razvoju LCC u Beogradu. Do sada je Beograd već trebao imati bazirana bar 3, ako ne i 4 aviona, a on se tek vraća na početno stanje od 2 bazirana aviona, od kojih će, prema informacijama koje su do mene došle, drugobazirani avion dobar dio rotacija obnašati iz drugih aerodroma u regiji, a ne Beograda.

Beograd bi trebao više privući i druge LCC prvenstveno Eurowings koji ima tek jednu liniju sa par simboličnih letova u 7. i 8. mjesecu. Eurowings bi prema Beogradu trebao letjeti iz bar 5 do 6 baza. I Norwegian bi trebao imati bar još dvije linije (Copenhagen, London), kao i Vueling koji ima tek jednu liniju. U Beogradu nedostaju još i BlueAir, Volotea, Jet2, Monarch, no svakako najviše uspjeha bi imala Pobeda sa letovima za Vnukovo.

Interkontinentalne linije

Za razliku od ostalih gradova regije Beograd ima stalnu liniju prema SAD-u i to Air Serbije prema New Yorku, 5 puta tjedno ljeti i 3 puta tjedno zimi. Zimska frekvencija je malo previše srezana (4 leta tjedno bili bi minimalan broj letova i prihvatljiva zimska redukcija).

Premijer Srbije je najavio liniju za Peking koju bi trebao letjeti jedan od velikih kineskih prijevoznika sa početkom najkasnije do 6. mjeseca iduće godine. Ova linija svakako bi bila ozbiljan iskorak, a bila bi i dobar odgovor na najavljenu liniju Beijing Capitala (Hainan) za Zagreb.

Gradonačelnik Beograda i predsjednik Nadzornog odbora Air Serbie, Siniša Maili, najavio je i linije za Astanu (Kazastan) koju bi trebala letjeti Air Astana, te Teheran (Air Iran). Sve ove tri linije bile bi u suradnji i uz feeding Air Serbie.

U svakom slučaju dese li se linije za Peking, Astanu i Teheran uz već postojeći New York, Abu Dhabi, Tel Aviv i Beirut, isto će od Beograda stvoriti respektabilan aerodrom sa ozbiljnim brojem potencijalnih konekcija.

Mali je najavio i dolazak drugog A330 do zime, no kako nema baš nikakvih naznaka dolaska ovog aviona, a do sada bi svakako već bili precizni podaci i avion bi se već preuređivao, očito je ova izjava bila preoptimistična ili bar preuranjena. Ukoliko taj avion i dođe do ljeta iduće godine spominjati su se letovi za Chicago u SAD-u i Toronto u Kanadi. Pitanje je koliko si, uz vrlo skupu liniju za New York, koje će, prema izjavama managementa i premijera, još barem dvije i pol godine donositi gubitak, Air Serbia može priuštiti još jedan širokotrupac i dodatni gubitak sredstava.

Nedostatak turista ne može Beogradu omogućiti leasure interkontinetnalne letove kakve ima Zagreba (Air Transat za Toronto 2 puta tjedno sa A330, Korean za Seoul, najava Beijing Capital za Peking 2 puta tjedno, te najavljena dva tjedna leasure leta za New York), no zato hubni sustav sa zavidnom konekcijom Air Serbie privlači, kao što vidimo, nacionalne prijevoznike koji najavljuju redovne interkontinentalne linije za Beograd.

Potrebne linije

Iako Beograd ima razgranatu mrežu linija, prvenstveno zahvaljujući Air Serbijinoj ekpanziji, svakako je vidljiv nedostatak pokrivenosti pojedinih dijelova Europe i Sredozemlja:

alen7

Neke od sezonskih linija svakako bi morale postati cjelogodišnje, prvenstveno Dubrovnik, Split, Ohrid i Barcelona.

Charteri

Srbija ima jako malo dolaznih, no izuzetno mnogo odlaznih chartera. Najveći broj leasure i charter linija ima Aviolet koji leti na impresivne 33 linije, dok još 9 linija obnaša 6 prijevoznika. Sukobi sa stranim charterima prošlih godina svakako se ne bi trebali dešavati i Beograd bi se trebao više otvorit prema charter tržištu. Nema tu baš mnogo mjesta za nove linije, no konkurencija bi svakako pridonijela povećanju broja putnika. Nije nevjerojatno da neka od najpopularnijih turističkih destinacija postanu i cjelogodišnje linije sa barem jednom tjednom frekvencijom.

Feeding linije prema regiji

U regiji igrač broj jedan je još uvijek Turkish, usprkos svojih trenutnih financijskih problema. Potom najviše feeding letova ima Austrian, a nakon toga Air Serbia. Konkurencija Air Serbiji na istim feeding destinacijama svakako su Croatia, Adria, Lufthansa, Swiss, Alitalia, Aeroflot, u manjoj mjeri Air France, LOT, ČSA, British, KLM, TAROM, Pegasus i Montenegro. U velikom usponu je Aegean koji je počeo otvarati linije u regiji, a za očekivati je da će u doglednoj budućnosti imati vrlo veliku ekspanziju.

Air Serbia nema baš previše neostvarenih linija u regiji. Prioritet je svakako Priština koja je već neko vrijeme i najavljena. Dobar potez bilo bi otvaranje Mostara prije nego neki drugi igrač dođe na tržište. Putnika bi svakako bilo i na letovima za Zadar i Rijeku, posebno radi broja srpskog stanovništva i nekretnina srpskih građana na tom području. Moguće su i feeding linije iz rumunjskih aerodroma i eventualno Maribora.

No, Aerodrom Beograd bi svakako trebao isforsirati PSO (public service obligation) za liniju Niš-Beograd po uzoru na PSO liniju Osijek-Zagreb, Zadar-Zagreb i Pula-Zagreb, te slične takve linije u Europi (npr. Graz-Beč). Iako je Niš vrlo blizu i povezan autoputom sa Beogradom dva leta dnevno sa malim avionom (30 mjesta) neke od specijaliziranih kompanija za takvu vrstu linija (BAS, Trade Air, Avex) u code-shareu sa Air Serbiom ne bi generirali ogroman broj putnika ali bi bila dobar dodatak feeding linijama, a spriječili bi da konkurencija otvaranjem letova za Niš preuzme sadašnje i potencijalne putnike Beograda sa ovog tržišta. Najavljeni dolazak Swissa svakako je ozbiljno upozorenje, a Niš više nije samo LCC aerodrom.

Cargo

Iako Beogradski aerodrom ima drugi rezultat količine prevezenog carga nakon Ljubljane, najveća prijetnja dolazi od najave zagrebačkog aerodroma da će otvoriti veliki cargo centar na prostoru starog terminala. Za razliku od budućeg zagrebačkog cargo centra koji se nalazi na raskrsnici čak 6 autoputa, samo 2 km od željezničkog ranžirnog kolodvora i tek 165 km od riječke brodske luke, Beograd ima lošu prometnu povezanost aerodroma. Uz to Beograd nije u Europskoj uniji. No, više o tome u članku za par tjedana.

alen8

Budućnost Beograda

Beograd je postao istinski regionalni hub za prostor bivše države. Od drugog najvećeg aerodroma (Zagreb) veći je za skoro duplo. Broj linija, a posebno feeding linija je fascinantan.

Od kratkoročnih planova kompanija i političari (koji su dio nacionalnog folklora u najavama Air Serbie) najavili su dolazak još jednog A330 Air Serbie, te interkontinentalne linije prema Aziji iduće godine. Već je parafiran sporazum Montenegra i Air Serbie koji će zaživjeti tijekom zime, a što će bitno povećati ne samo broj konektiranih putnika u Beogradu, već će vjerojatno i dio flote Montenegra letjeti iz Beograda za treće destinacije. Air Serbia ozbiljno razmišljan o regionalnim jetovima iduće godine, a sa pozicije suradnje sa Montenegrom vrlo je vjerojatno da će dva do tri njihova regionalca letjeti za Air Serbiu. U kuloarima se spominje u idućoj godini dolazak još jednog A319, te dva 737-800 koji bi konačno, sa velikim zakašnjenjem, trebali zamijeniti jednak broj prastarih 737-300. Air Serbia je najavila i planove za zamjenu vrlo starih ATR 72. Uz to Wizz Air je najavio baziranje drugog aviona i nove linije od proljeća, od kada kreću i letovi Transavie za Amsterdam.

Od 2018. do 2020. Air Serbia će dobiti 10 novih A320neo koji će ozbiljno povećati kapacitete iz Beograda.

Upravo radi toga Beograd ima najveću šansu da se dalje razvija kao istinsko čvorište šire regije. No, da bi on to stvarno postao mora ostvariti još neke bitne poteze kao što je dovođenje velikih flag carriera (prvenstveno Britisha, Air Francea, SAS-a, KLM-a), otvori više LCC linija, te još nekoliko interkontinentalnih letova.

No, ni konkurencija ne spava. Otvaranjem novog terminala u Zagrebu, kao glavnom konkurentnu Beograda zbog istih bazičnih feeding tržišta, vjerojatnom baziranju barem jednog LCC u Zagrebu u skorije vrijeme, te vjerojatnom prodajom Croatie Airlines strateškom partneru, Zagreb bi mogao osjetno povećati broj putnika i privući putnike regije. Konačno vrtoglavi razvoj Budimpešte, Sofije, Niša, Temišvara i Tuzle svakako oduzimaju dio dosadašnjih putnika Beograda. Upravo zato Beograd se ne smije uljuljati u svoj trenutni bajkovit uspjeh i mora ozbiljno i hitno poraditi na osuvremenjavanju i povećanju kapaciteta, te ostalim mjerama za dalji razvoj.

[easy-social-share buttons="facebook,twitter,google,pocket,linkedin,mail" counters="1" counter_pos="inside" total_counter_pos="none" fullwidth="yes"]

Autor:

Alen Šćuric Analitičar nill@nill.com

Komentari

Ru

Broj tradicionalnih komapnija koje lete iz Beograda nije 9.
Iz BEG redovno lete Aegean, Aeroflot, Air Serbia, Alitalia, Austrian, Belavia, Etihad, Lot, Lufthansa, Qatar, Montenegro, Swiss, Tarom, Turkish i Tunisair. Dakle 15 prevoznika. Ne znam kako je autor izracunao 9?

Odgovori
Al

Vjetrojatno vam je promaklo da u naslovu grafa piše „broj VELIKIH EUROPSKIH legacy carriera“. Etihad, Qatar i Tunis air ne spadaju u Europske, a Belavia i Montenegro ne spadaju u velike. Ni u jednom od kompariranih hubova nisam ubrajao domaće flag carriere da se ne duplaju u statistikama.

Jednako tako nisam primjerice kod Zagreba ubrojio Qatar, Air Maltu, Air Nostrum, Trade Air, El Al i Tunisair.

Ru

Od kada je to CSA velika kompanija?

Vo

I da Belavia i CSA su rame uz rame, kako moze jedna biti velika druga mala?

Al

Pa ČSA je 39 kompanija u Europi, Belavia 45. Nije baš da nema razlike. Negdje je trebalo povući crtu, zar ne, a ja sam je, kao i večina analitičara, povukao na 2 milijuna putnika. Osobno meni je Belavia čista egzotika (i zato su mi simpatični za pračenje) jer su jedna od rijetkih kompanija koja još uvijek leti sa TU 154, imaju nevjerojatno miksanu flotu 7 različitih modela 4 proizvođala na 25 aviona), a potencijalne konekcije su im čista egzotika. No simpatije i realnost analize nisu identična kategorija.

Pe

Mislim da je ovde doslo do malih igrica oko velikih i ne velikih avio legacy carriera kao i to da li su evropski ili nisu.
Srbiji je jedan Etihad kao ne-evropski legacy carrier daleko vazniji (zbog svoje vlasnicke strukture u JU) nego sto je Zagrebu bitan na primer TAP i zato se ne treba ograniciti samo na geografsku pripadnost odredjenom kontinentu vec i na vaznost odredjenog prevoznika.
Sa druge strane nipodastava se jedna Belavia kao nedovoljno veliki legacy carrier a ona sama ima vise putnika, aviona i destinacija nego Croatia Airlines ili CSA.
YM nije veliki evropski legacy carrier ali je sa brojem prevezenih putnika u BEG skoro isti kao LH sa najvecom frekvencijom letova od svih stranih legacy carrier-a i samim tim vrlo bitan za BEG.
http://www.exyuaviation.com/2016/11/foreign-carriers-see-mixed-belgrade.html
Kada bi se sagledala potpuna slika dolazi se do cinjenice da BEG ne stoji uopste lose jer ove zime na njegovu pistu slece 14 svetskih legacy carriera a od toga 2 koja spadaju u MEB3 i treci kao podverzija Emirates-a, dok sa druge strane ove zime u ZAG slece samo jedan ne-evropski legacy carrier (Qatar Airways) od ukupnog broja od 12 legacy carriera koji slecu na ZAG.
http://www.zagreb-airport.hr/putnicke-informacije/destinacije-izravna-povezanost
Dakle, zakljucak je da bi Beogradu prijalo da na Surcin slecu BA, KL ili AF ali da je velicina odredjenog avio prevoznika relativan pojam, jer neka mala avio kompanija jednom aerodromu moze biti vaznija od neke velike koja je samo simbolicno prisutna kao i da ne-evropski legacy carrier ne moze nikako imati manji uticaj od evropskog pogotovo u zemlji kao sto je Srbija.

Al

Svrha komparacije je bila povezanost u Europi preko hubova legacy carriera, a konektiranost preko Podgorice ili Tivta je zanemariva, tj. ni jedan od bazičnih aerodroma Montenegra nije hub. U ovom pasusu nismo raspravljali o broju putnika, o P2P linijama nego o konektiranosti preko europskih hubova.

Azijski prijevoznici nisu involvirani jer su linije na drugim kontinentima imale poseban pasus.

Mislim da je intencija tog pasosa članka jasna, da ima svoju svrhu i da je objašnjena zašto je takva. Treba samo pažljivije čitati.

De

@ Alen
Vezano za Belaviu. Dosta sam čest putnik sa Belaviom koja leti Beograd-Budimpešta-Minsk dva puta nedeljno sa pravom pete slobode, zatim Minsk- Moskva, te Minsk- Amsterdam . U floti imaju 18 aviona B737 (u verzijama 300, 500, 800), 5 aviona CRJ 100/200LR, 2 aviona Embraer 195 te 2 aviona Embraer 175. Putničke avione sovjetske proizvodnje u floti više ne lete. Tako da se flota od 27 svodi na 3 proizvođača i 6 modela.

Al

Izlistavaju ih još uvijek, ali možda ih imaju kao backup u slučaju kvara ili za CIS linije. U svakom slučaju hvala na informaciji.

De

@Alen
Ne TU 154 ne lete uopšte čak ih i nema na aerodromu u Minsku. Na CIS linijama obično lete sa ovim starijim 737 300 ili 500 to im je redovna postava za DMO. Do drugih destinacija po potrebi. Amsterdam je obično B737 500 ili Embraer 195 zavisi od broja putnika. Na liniji za BEG je najčešće CRJ mada se oko NG i sličnim praznicima leti i sa Embraerom 175. Vrlo moguće je da jedina svrha TU154 je rezerva u slučaju ispada nekog od ovih 27.

De

@Alen
Ne TU 154 ne lete uopšte čak ih i nema na aerodromu u Minsku. Na CIS linijama obično lete sa ovim starijim 737 300 ili 500 to im je redovna postava za DMO. Do drugih destinacija po potrebi. Amsterdam je obično B737 500 ili Embraer 195 zavisi od broja putnika. Na liniji za BEG je najčešće CRJ mada se oko NG i sličnim praznicima leti i sa Embraerom 175. Vrlo moguće je da jedina svrha TU154 je rezerva u slučaju ispada nekog od ovih 27.

Al

Dejan, hvala na informaciji. Onda ih očito imaju kao backup jer ih u svojim materijalima imaju izlistani i to čak 3 komada:

https://en.belavia.by/company/air_fleet/

Ja

Kada se pominje linija Nis-Beograd, mislim da se pojavom Swiss-a sa tim zakasnilo. Bar kada se ima u vidu da je linija ZRH-INI-ZRH vec postojala bas Petkom i Nedeljom i obavljao je JAT. Kada im je bilo dosadno da lete ovu liniju oni su je proglasili nerentabilnom i ostalo je istorija.
Swiss najavom linije ZRH-INI-ZRH nije uradio nista epohalno ili previse riskantno, putnika je bilo. Mozda ne svaki put da se popune sva mesta u avionu, ali ono sto ce Swiss sada moci da ponudi je daleko veci broj konekcija iz Ciriha nego sto bi sada Airsrbija mogla da ponudi iz Beograda.
Po mom misljenju Airsrbiji ostaje da nekako ponudi liniju izmedju Beograda i Nisa ili po slicnom modelu kao i Swiss ali za Milano pa da u saradnji sa Alitaliom dovozi putnike na njihovo cvoriste.

Odgovori
Al

Apsolutno se slažem da se trebalo to napraviti još prije 3 godine kada je krenula Air Serbia. Moglo se angažirati nekog drugo prijevoznika da to obavi za Air Serbiu kao što to Trade air radi za Croatiu. I da su to napravili vjerojatno danas Swissa ne bi bilo u Nišu.

No, i sada bi Air Serbia tu bila konkurentna. Naravno da Swiss u Nišu ima daleko više potencijalnih konekcija, no ipak ima samo dvije tjedne frekvencije. Da Air Serbia napravi 12 tjednih frekvencija (po dvije radnim danom, subotom ujutro i nedjeljom popodne) imala bi velik broj dnevnih konekcija (po dvije dnevno) što je vrlo konkurentno i u startu spriječava kako dalju ekspanziju Swissa, tako i možebitni dolazak Austriana, Lufthanse, Adrie ili nekog drugog legacy carriera.

Air Serbia je imala dva rješenja iz Niša kojim bi apriorno spriječila konkurenciju: tu neisplativu, ali bitnu, liniju prema Beogradu (uz pomoć PSO), ili potencijalne putnike prebaciti na Rim, eventualno Dusseldorf (iako obzirom na stanje Air Berlina, Rim bi bio bolja opcija).

Ha

Odličan članak. Kao i uvijek. Bravo g. Alen.

Znam da je ovdje mogučnost mala ali stvarno bi rad vidio vezu Beograd-Maribor.

Slovenački pozdrav iz Graza :)

Odgovori
Al

Hvala puno Haplek.

Pa nije to baš skroz nevjerojatno. Maribor u isto vrijeme pokriva i Graz, a to nije zanemarivo. No, nažalost preblizu su i Zagreb i Ljubljana koji imaju po dvije dnevne frekvencije.

Maribor bi se mogao otvoriti na dva načina:

1. Da Ljubljana poveća broj putnika za toliko da su dnevno pune dva A319 sa preko 90% putnika (jer da se napune dvije frekvencija sa ATR, Air Serbia bi, opravdano, prije uvela financijski isplativije A319 na letove za Ljubljanu, nego otvorila dodatnu frekvenciju za Maribora). Tak ako se to desi ima logika da se otvori frekvencija za Maribor sa ATR 72.

2. Da lokalne zajednice u Mariboru subvencioniraju liniju Beograd-Maribor. I to čak i ne bi bilo blesavo sa pozicije Štajerske i Maribora. Imalo bi to dobrih efekata po lokalno gospodarstvo. Naravno, ako takva sredstva postoje logičnije bi bilo subvencionirati liniju Maribor-Munchen ili Maribor-Frankfurt, ali ako bi Air Serbia ponudila povoljne (ne pretjerano financijski zahtjevne) uvjete sufinanciranja takve linije…

Ha

Da, to bi onda bilo svakako logično.

Pa ja mislim da bi bila Air Serbia bolja za Maribor. Iz Graza već ima pet dnevnih letova LH za München (čak i zimi) i četiri dnevni leti OS prema Frankfurtu. Air Serbia pa bi bila dobra alternativa i putnicima iz Graza.

Vidićemo šta če se udesiti sada, kad koncesija kompaniji Aerodrom Maribor neće biti podeljena na „lijepe oči“. Ova traje samo do kraja ove godine. Što če radit onda možebitni novi koncesionar. Sa podporom lokalne zajednice ima puno potencijala i u LCC operacijama. Ili čak bez. Sa Niškim modelom.

Al

Slažem se. Graz nije pretjerano sklon LCC (tek Air Cairo i NIKI), a nikao to nije Ljubljana i Zagreb. Maribor bi mogao biti nevjerojatna alternativa koja bi privukla ogromno tržište ova tri aerodroma u sferi LCC.

No

Uvek isti komentar na Alenove tekstove: analiza je kvalitetna i vrlo zanimljiva „obicnim“ citaocima jer im pruza uvid u neke od kljucnih parametara funkcionisanja aerodroma i prevoznika.

Odgovori
Al

Hvala puno!

Ima već dobrih 4 mjeseca da nisam bio u Novom Sadu. Morat ćemo dogovorit neko piće na Štrandu kad dođe lijepo vrijeme.

Ma

Jako dobar post. Vrh! Bravo Alene.

Odgovori
Al

Hvala puno Marko.

Ne

Na jednom od grafikona se vidi da Hrvatska ima cak 9 aerodroma. Bilo bi zanimljivo da autor napise jednu analizu koliko je ekonomski izdrzano i opravdano da zemlja od 4 miliona stanovnika, bez razlike sto je turisticka sila, ima cak 9 aerodroma!? Da li se na priobalju, koje je manje od 500 kilometara, mogu opravdati cak 7 aerodroma, veci deo od njih rade samo tokom letnje sezone? Nesto se slicno govorilo o super modernim ali i skupim auto putevima, koji su nerentabilni izvan turisticke sezone, te suvremene i nove sportske dvorane, koje trose veliki novac od budjeta za odrzavanje, a zrije prazne. Da li i aerodromi spadaju u tu kategoriju nerentabilnosti u koje su auto-putevi i dvorane ili su ekonomski opravdani? Te koliko je odnos aerodroma i auto puteva u Hrvatsku kompatibilan ili je konkurentan?

Odgovori
to

laički odgovor, aerodromi su napravljeni davno prije i vjerojatno su odavno isplaćeni, doduše bilo je investicija koliko znam u obnavljanje/face lifting ali pretpostavljam da nisu bile toliko iscrpljujuće koliko investicije u autoputeve ili dvorane za evropsko u rukometu ali to će alen bolje znat

osim toga, koliko mi je poznato aerodromi su profitabilni, barem ovi najveći poput ZAG, SPU, DBV i ZAD, dvorane i autoceste (osim Zagreb-Beograd koja je također uglavnom još za vrijeme Jugoslavije završena i ima potreban broj vozila za isplativost) nisu kao što neće biti ni famozni pelješki most od parsto milijuna eura za koju tisuću vozila dnevno

bilo bi interesantno znati nešto više o isplativosti i samoodrživosti PUY, RJK i ostalih manjih aerodroma ali o tome je Alen već pisao ovdje

Al

Da, o tome sam imao članak na Tango 6:

http://tangosix.rs/2016/11/07/mali-aerodromi-ex-yu-regije-pobednici-gubitnici-novog-trzista/

Bez obzira na ogromnu sezonalnost isplativi i smoodrživi aerodromi su:

Dubrovni, Split, Zadar i Pula, te na kontinentu Zagreb.

Neisplativi su Rijeka, Brač i Lošinj, te na kontinentu Osijek.

Rijeka ima oko 150.000 putnika i nije daleko od profitabilnosti, dakle lokalnu zajednicu i državu ne košta enormno mnogo novaca. A osim za dovođenje turista aerodrom je bitan i za sportsko letnje, poslovne avione, ali je i baza HRZ-a za medicinske letove i spašavanje, a koristi ga i policija za svoje letove nadzora prometa.

Brač je privatni aerodrom pa samim time i nije briga države, nego privatnog vlasnika koji je hotelijer i ima druge interese.

Lošinj je malena zračna luka i ne stvara velik trošak lokalnoj zajednici, a ipak donosi 13.000 visokoplatežnih avio-turist i poslovnjaka koji dolaze sa svojim privatnim business jetovima ili manjim sportskim zrakoplovima, a povećava turističku ponudu otoka taxi, panoramskim i sportskim letovima.

Osijek je pak stvar pomoći cijele države radi poticaja regije koja je najsiromašnija u Hrvatskoj i zato država plaća PSO oko 3 milijuna EUR godišnje da bi se održalo 10 cjelogodišnjih tjednih letova iz Osijeka za Zagreb (6), Pulu-Split (2) i Rijeku-Split-Dubrovnik (2), te dvije sezonske linije Osijek-Split i Osijek-Dubrovnik. Ljeti tako Osijek ima 6 letova za Zagreb, 5 za Split (4 sa 1stop), te po dva za Rijeku, Pulu i Dubrovnik (1 od toga sa 2stop). I to je u redu, važno je da država pomogne svoju najsiromašniju regiju i ne dozvoli njenu prometnu izoliranost.

to

pozdrav Alene, pratim tekstove od prvog broja i samo naprijed molim iako nekad ni sam ne znam zašto me zanima ta tematika, šta mi u životu znači koliko feeding linija ima beg a koliko zag niti koji bi lcc carrieri trebali bazirati svoje avione a još manje zašto imam instaliranu aplikaciju flightradar24 pa svako toliko pogledam što leti iznad mene ali eto, imam i gledam(: i uživam u tvojim tekstovima

a sada pitanje, možeš li podrobnije objasniti kako BEG može utjecati da na pr. Eurowings poveća broj linija i postane cjelosezonski, ok spominjao si neke mjere za motivaciju na pr. domaćeg flag carriera ali si i nabrojao toliko toga pod ‘trebalo bi’ kao da sve ovisi o tome hoće li netko stisnut neki gumbić u nekoj kontrolnoj sobi, dakle kako ostvariti sve te ‘trebalo bi’ što si nabrojao u tekstu?

Odgovori
Al

Hvala puno na pohvalama.

Ja Vas potpuno razumijem, iako moji prijatelji i obitelj ne mogu dokućiti zašto drugi ljudi na wc-u čitaju krimiće i tilere, a ja redove letenja :-)

Nije stvar u gumbiću nego ima više metoda kojima se može motivirati prijevoznik da pokrene ili održi liniju:

1. Financijski: aerodrom/lokalna zajednica/turistički subjeki (turistčke organizacije, hoteli, ugostitelji, prijevoznici…)/država ili još bolje svi oni zajedno subvencioniraju prijevoznika. U Hrvatskoj se to radi po ključu: 50% Hrvatska turistička zajednica (novac od boravišne takse), a na to isti iznos mora dati lokalna turistička zajednica koja obično traži sudjelovanje u tim troškvima općinskih (gradskih) turističkih zajednica, sve hotele, restorane, autobusne prijevoznike, agencije koje organiziraju izlete, taxi organizacije i druge turističke subjekte na tom području.

2. PSO, samo ovaj oblik financiranja države (ne turističke zajednice) nije financiranje konkretnog prijevoznika, nego pojedine linije, uz uvjet za svi zainteresirani imaju jednake šanse, a natječaj (tender) dobija onaj koji daje bolje uvjete. Naravno, svaki natječaj te vrste može biti „dizajniran“ za pojedinog prijevoznika (potrebna količina aviona u floti, posade koje govore domaći jezik, vremena polaska, baza u domaćem aerodromu ili u destinaciji na koju se leti, ili neki drugi uvjet u dogovoru sa prijevoznikom koji se može opravdati).

3. Popustima na usluge aerodroma: ovo se može opravdati na razne načine (nove linije, raspiše se natječaj za strateške linije kao što je to učinila Mađarska prije par mjeseci, letovi izvan vršnog opterečenja, poticaji na broj putnika, broj linija…).

4. Promotivne usluge prijevozniku (reklamiranje preko svih oblika reklama koje ima aerodrom od interneta, preko panela na aerodromu, reklama u medijima…)

5. Drugi oblici poticaja: besplatan prostor na aerodromu, prodaja usluga i karata preko aerodromskih službi, involviranje nabavljača goriva, cateringa, supporta isl. u sam posao radi „višeg“ interesa

6. Politički utjecaj: kako kroz političko lobiranje na kolege druge zamlje, a ovih pak na prijevoznika (a to se opako radi i ima mnogo uspjeha, iako se o tome ne piše i ne govori, pogledajte samo kako je Merkel uspjela „nagovoriti“ Air Chinu na join venture sa Lufthansom nakon 4 godine zastoja pregovaranje), tako i kroz davanje nekih političkih protuusluga ako prijevoznik otvori liniju (npr. davanje nekih vrijednih poduzeća ili resursa, ili pak zajednički paketi usluga u kojima je i avio-prijevoz).

7. Korištenje vlastitog utjecaja: tu Beograd nema baš puno mogućnosti, ali npr. u Zagrebu ADPI može „ucjeniti“ easyJet, Transaviu ili druge prijevoznike neoodobravanjem slotova i budućih linija u Parizu ako ne baziraju jedan avion u Zagrebu, kao i na način da npr. u Parizu odobre popust easyJetu ako otvori bazu u Zagrebu (sa njihove pozicije ovaj popust će se prebiti sa prihodima baziranog aviona u Zagrebu).

8. Povezivanje poslovanja: npr. cargo linija Istanbul-Zagreb-Paris koja je od interesa ADPI kako i sa pozicije njihovih aerodroma u Parisu i Zagrebu, a pitanje je bi li direktna linija (bez Zagreba) bila isplativa. Na ovaj način ADPI može npr. napravi Air Franceovu liniju JFK-CDG-ZAG, China Esternovu Shangai-Zagreb-Paris, ili Koreanovu Seolu-Prag-Zagreb.

Bo

Odlicno Alene! Dugo nije neko na mene ostavio tako profesionalan i ubedljiv utisak!

Odgovori
Al

Hvala puno Boris. Stvarno mi je drago da je tako.

Du

Stvarno dobar clanak. Sedi 5.

Odgovori
Al

Hvala puno Dule.

Pe

Alene, na samom početku kažeš da je kapacitet Aerodroma Nikola Tesla 5,5 milona putnika. Da je tako, aerodrom bi već uveliko pucao po šavovima jer je na pragu te brojke. Kapacitet aerodroma je 7 milona putnika (T1 – 2 milona i T2 – 5 milona) Izvor: Prica o Jugoslovenskom Aerotransportu, str. 160)
T1 je bez problema sam opsluzivao i nešto preko 2 milona putnika do otvaranja renoviranog T2 2006.

Odgovori
Al

Moguće je da ti terminali imaju i veći kapacitet, što sam podržava tezu ovog članka. No, podatak o kapacitetu sam dao iz izjave direktora aerodroma. Je li on netočan da bi se opradala nužnost investicija u aerodrom ne znam, ali mi ne možemo osporavati izjavu prvog čovijeka aerodroma kao netočnu, jer on je taj koji ima relevantne podatke i isti iznosi službeno i javno. I on je rekao da je kapacitet T2 5 milijuna, no tvrdi da je T1 milijun u sadašnjem obliku ima kapacitet od tek pola milijuna. Dok neka relavantna službe ili ekspert ne ospori ovu izjavu ona ostaje službena kao takva.

Još jednom istićem kako je ovo potpuno irelevantno za poantu članka, i da bi ta poanta zapravo bila još daleko snažnija ako je točan podatak da terminali imaju kapacitet 7 milijuna putnika. No, ako je to pak tako postavlja se pitanje zašto aerodrom želi investirati u dodatne kapacitete koji mu ne trebaju? Isto tako, kako ta da bi 4 nova C-gatea, cijeli novi kat, i bus-gateovi povećali kapacitete za samo milijun putnika (jer nakon toga bilo bi 8 milijuna prema planu proširenja što je višekratno u medijima ponavljano). To sve otvara pitanje možebitnih makinacija sa natječajem i falsificiranja podataka. Ja se u takve spekilacije ne želim uplitati.

Pe

Mislim da aerodrom sa namerom iznosi taj podatak o ukupnom kapacitetu od 5,5 milona (a on se odnosi samo na T2) Kao sto rekoh, aerodrom je tokom visegodisnje rekonstdrukcije pocetkom dvehiljaditih, funkcionisao samo sa T1 i 2005. imao nesto preko 2 milona putnika. Ne treba mnogo pameti da se zakljuci da sa nekim ulaganjima T2 i T1 mogu da prihvate 8 milona putnika i to bez predvidjenog prosirenja hodnika „C“!
Ako se obistine sve planirane interkontinentalne linije, bilo bi dobro da se zavrsi ekstenzija C i modernizuje sortirnica.

Al

Jasno je da je T1 preuzeo funkciju cijelog aerodroma tijekom rekonstrukcije T2, no tada su se koristili neki kapaciteti T2 kao što su gateovi npr. To je neusporedivo.

Konačno ne vidim razloga daljoj raspravi. Podatak je javno izenesen kao služben, nema potrebe raspravljati o netočnosti službenog podatka. Ako je kapacitet veći to samo još više podržava poantu članka, a ako vi Pedja imate potrebu dokazivati da direktor ne iznosi istinu napišite članak o tome. Rado ću ga pročitati.

Pe

Ne raspravljam Alene, nego diskutujem a to je velika razlika. Sve sto sam napisao je lako proverljivo. Ako je neko na aerodromu „ne obavesten“ eto mu prilike da se obavesti (…a eto i tebi prilike kao analiticaru da to ispitas)

Pe

Da Aerodrom zaista ne zna koliki su mu stvarni kapaciteti, potvrdjuje Javna nabavka koju sam nasao u godisnjem izvestaju za 2015. Dana 27.04.2015. raspisana je javna nabavka: „Izrada studije provere kapaciteta Aerodroma Nikola Tesla Beograd“

Al

Kako to mislite Pedja „ne raspravljate, nego diskutujete“. Pa diskusija (lat. discussion) je sinonim (latinizam) za raspravu.

Pedja ipak nije baš objektivno tvrditi da bolje poznajete stanje nego direktor i djelatnici aerodroma, te tvrditi da oni ne znaju pravo stanje stvari, ili bar okvirno. Da bi aerodrom svoje kapacitete „fulao“ za milijun i pola, baš i ne drži vodu. Još više ne drži vodu da vi sa strane, bez uvida u dokumente i stanje stvari tako precizno možete ustvrditi koliki je kapacitet.

U svakom slučaju molio bih vas da svoje stavove potrkijepite dokazima i dokumentima. Do tada relevantan je podatak koji je iznio aerodrom, a ne pretpostavka entuzijast izvan struke.

Pe

Od svog otvaranja 1962. Aerodrom je doziveo mnogo prepravki i rekonstrukcija. Sa svakom od njih se i kapacitet povecavao. Podatke koje sam izneo da je kapacitet aerodroma 7 milona putnika (T1 – 2 milona i T2 – 5 milona) su iz knjige: „Prica o Jugoslovenskom Aerotransportu“, str. 160. Zatim sam naveo podatak da je Aerodrom funkcionisao samo na Terminalu 1 pocetkom dvehiljaditih sve do otvaranja renoviranog Terminala 2, 2006. a u 2005 je premasena brojka od 2 milona putnika.
Beogradski aerodrom je i pre otvaranja T2 1979, imao oko 2 milona putnika tako da se ne moze reci da je dvehilljaditih to bilo zbog „koriscenja dela infrastrukture T2“
Jedini sluzbeni podatak je da je kapacitet Terminala 2, pet miliona putnika, sluzbenog podatka o kapacitetu Terminala 1 nema.

Al

I tu ćemo završiti dalju raspravu!

An

Kvalitetan tekst kao i uvek gospodine Scuricu ali moram Vam sugerisati da na BEG mogu istovremeno da se opsluzuju 3 putnicka widebody a/c i to na pozicijama C1A (C1 i C2), C3A (C3 i C4) i C5A (C5 i C6). Aviomostovi na C strani mogu da se postave na sve widebody a/c kojima raspon krila na zemlji ne prelazi 64m.

Kao sto znate, kompanije koje zele da lete na BEG moraju da imaju dozvolu direktorata a pouzdano znam da je prosle godine odbijen zahtev W6 da baziraju drugi avion u BEG. Drugi a/c W6 je dosao posle otvaranja trece handling kompanije SkyPartner cija cena obrta aviona je mnogo povoljnija za W6 i radnici te kompanije od putnickih kompanija opsluzuju samo W6. Takodje, odbijen je zahtev DY prosle godine da uvedu jedan dnevni let za ARN i primera ima dosta sto znaci samo jedno da je BEG i CD (civilnom direktoratu) u interesu da brane pozicije i trzista ASL. Donekle su postupili fer i CD i BEG jer su time ucinili uslugu i ponovo vratili na trziste INI. Verujem da su napravili farsu da je nekom smetalo poletanje ili sletanje Iljusina76 na aerodrom i da su politicki prebacili te cargo letove u INI cime bi podstakli pokretanje desavanja na INI sto pozdravljam. Takodje, nejasna je politika po kome „proteruju“ sve strane aviokompanije sa T2 i planiraju da im naprave zasebne check-in saltere izmedju T1 i T2 (bice salteri 400+ na mestu stare sortirnice) i time planiraju da potpuno daju ASL da koristi check-in saltere od 101 do 311. Neverovatno je da Lufthansa sa avionom A321 kojim leti za FRA dobije neadekvatne cekaonice od A6 do A9 a da u isto vreme recimo na A3 imate let ASL za SJJ koji se obavlja ATR avionom. Prosto to je mucenje i za putnike i za zaposlene a i u ostalom to nije sto inokompanije placaju da dobiju. Sa te strane BEG kao da ne postuje novac inokompanija.

Sto se tice hotela, apsolutno se slazem sa Vama a najbolji primer za to Vam je bio otkazan let JU500 za JFK kada ste morali u kratkom roku da smestite silne putnike.
Takodje, mora se prosiriti ili napraviti novi nivo parkinga ispred Terminala 2 jer sada vec u peak time-u nemoguce je bilo gde naci parking na BEG.

Restorani i prodavnice (iako nisu u vlasnistvu ANT) moraju da rade od 05:00h do 00:30h barem jer dosta putnika se zali kako nemaju sta da pojedu sveze napravljeno u kuhinji u tranzitnoj zoni jer kuhinje rade od 09:00h do 19:00h?

Definitivno fali pusacka zona u tranzitnom delu jer sa komercijalne strane gledanja stvari ovo su samo dodatni prihodi koje aerodrom moze da priusti sebi sa minimalnim ulaganjem.

Uocio sam dosta nedostataka i u infrastrukturi koji moraju da se srede hitno ne bi li taj kapacitet od 7 miliona putnika godisnje bio stvarno izvodljiv u realnim okolnostima.

1. – Problem koji BEG ima je da za „male“ avione koji su parkirani van terminala postoje samo dve adektvatne cekaonice A4A i A4B jer iz njih putnici direktno ulaze u autobuse, imaju lift unutar gate-a koji ih spusta na sprat nize gde je autobus i najbitnija stvar je da ne blokira koriscenje aviomosta za avione na koje mogu aviomostovi da se postave.
2. – Veliki problem u zgradi je sa liftovima, pogotovo u tranzitu. U tranzitu sa prvog sprata na nulti sprat imate samo jedan lift, sa nultog na -1 nivo imate takodje samo jedan lift. Kada se desi neki kvar (retko se desava) prava je muka putnicima koji imaju malu decu u kolicima i za starije ljude koji se slabije krecu, takodje sa -1 nivoa sa strane republike Srbije na nulti nivo imate samo jedan lift koji je u uzasnom stanju. Na T1 i T2 imate takodje samo po 1 lift i na T2 postoji samo jedan lift rezervni kome mogu samo zaposleni da pristupe.
3. – Mora se napraviti neka back-up putanja putnika koji bi koristili liftove a da opet ne moraju, da bi brze funkcionisali.

Ovo je samo mala konstruktivna kritika jer mogucnosti ovog aerodroma su stvarno velike iako ima velike rezultate iza sebe. Ono sto je sigurno, aerodrom nikako ne treba prodavati i treba cuvati „kao oci u glavi“ i u ne daj Boze nekom scenariju u kome ASL dozivljava kolaps, BEG sa svojom pozicijom i infrastrukturom i otvaranjem ka inokompanijama moze u svakom momentu biti neprikosnoveni lider u regionu.

Odgovori
Al

Znam za ove opcije korištenja dva gatea za širokotrupce na cijelom C terminalu. Nije tu ništa sporno, ja sam rekao da se u trenutno koristi C5/C6, no jasno je da se i ostali mogu koristiti. Samo to je bitno smanjuje kapacitete BEG kada širokotrupac na 2-3 sata zauzme dva gatea. Upravo stoga bi eventualno bitno povećanje širokotrupaca u BEG (još jedan A330 Air Serbie, kineska kompanija za Peking i prije ili kasnije Air Transat za Toronto) svakako trebali otvaranje novih gateova C7-C10 koji bi bili dizajnirani da u startu prime širokotrupce bez potrebe da se za to zauzmu dva gatea.

Što se tiće terminala 2 koji bi bio namjenjen samo Air Serbiji dok bi ostali bili „protjerani“ na T1 uz check-in šaltere taj plan postoji, čak štoviše bio je prezentiran kompanijama koje ne pripadaju Etihad grupaciji i one su vrlo burno i nezadovoljno reagirale. Neki izvori iz struke tvrde da ekzodus stranih kompanija djelomićno rezultiran i tim planom.

Sve ovo što ste nabrojali da nedostaje ste potpuno u pravu, i još podosta toga. Otvaranjem 3. kata i dodatnog prostora uz nove C7-C10 gateove za tako što bi se mogla stvoriti prepostavka. No, radno vrijeme ugostiteljskih objekata svakako je nešto što se lako može napraviti bez ikakvih investicija, zar ne? Za neka stvari potrebno je samo malo kreativnosti.

Ovih gateova kao što je A4A i A4B svakako bi moglo biti bitno više reorganizacijom prostora, na isti način kao su i ta dva gatea napravljena. Količina manjih aviona (ne samo Air Serbie nego i drugih prijevoznika) svakako traži takve gateove. Uzgled, smješno je i konfuzno da su ih nazvali A4A i B (bez obzira što su uz gate A4) kad su ih mogli nazvati B 1 i 2 (a buduće B3-10) koji i ovako nikad neće postojati kao gateovi avio-mostova, a eventualni 3. terminal bi imao oznake D.

Ma

Mnogo dobar clanak. Zainteresovala sam se da procitam i ostale tvoje clanke. Nadam se da ce da bude jos tako dobrih clanaka u buducnosti.

Odgovori
Al

Hvala puno Marina

An

Stvarno poučno štivo. Svaki utorak jedva čekam novi članak. O čemu će biti idući? Bilo bi dobro da dajete odmah najavu za idući članak. Tango 6 jel se slažete sa ovim prijedlogom?

Odgovori
Al

Hvala puno Andreja.

O mogućim najavama odlučuje uredništvo, ja na to nemam utjecaj, niti ga trebam imati.

De

Sjajna, stručno obrađena analiza gospodine Šćuriću. Na Vašu analizu sam se pozvao prilikom davanja intervjua listu „Vesti“ prošlog vikenda, na temu zašto ne treba davati Aerodrom Nikola Tesla u koncesiju, privatno-javno partnerstvo ili bilo šta tome slično. Veliko hvala.

Odgovori
Al

Hvala Vama g.Popoviću. Iskreno mi je drago što je jedna veličina kao Vi koristila moje tekstove. Nadam se da ćemo u doglednoj budućnosti moći porazgovarati o avio-prometu regije. Stvarno bih to želio i istinski uživao u tome.

ai

Čestitke autoru. Stvarno ogroman trud za članke do sada. Čitko, zanimljivo, sa vrlo mnogo podataka. Iskreno fascinantno.

Koliko će Wizzairov drugi avion baziran u Beogradu naštetiti Air Serbiji i drugim legacy carrierima?

Odgovori
Al

Hvala puno na pohvalama.

Naravno da će naštetiti. Svaki LCC ozbiljno oduzima putnike legacy carrierima. O tome sam u više navrata pisao na ovom portalu, a i prošlotjedni članak o budućnosti ZL Zagreb mnogo govori o tome. No, svaka velika zračna luka mora naći modalitet suživota LCC i legacy carriera. Uz to aerodrom ima mogućnost utjecaja na linije LCC, jer tijekom pregovora (i u ugovoru) može postaviti svoje uvjete linija koje želi (iz razno-raznih razloga), te linija koje nikako ne dozvoljava. To je uobičajna praksa, posebno kod velikih aerodroma. Na ovoj način može se kanalizirati ekspanzija, zaštititi strateške linije i prijevoznike.

Ma

Svaka čast na clanku

Odgovori
Al

Hvala puno Maja.

An

Ako mogu da sugerisem autoru teksta Gospodinu Scuricu, da BEG moze u istovreme da opsluzi 3 widebody a/c (kojima raspon krila ne prelazi 64m) i to na pozicijama C1A (C1i C2), C3A (C3 i C4), C5A (C5 i C6).

Naklon do poda autoru za poznavanje tematike i ima jos tu dosta stvari koje ANT moze da promeni uz minimalne investicije da bude jos produktivniji i da zaradjuje jos vise novca.

Odgovori
Al

Znam ja to i ništa tu sporno nije, ali isto bitno smanjuje kapacitete aerodroma. No da se ne ponavljam, pogledajte moj odgovor Anonimusu u 01:41. Tamo sve piše

Ra

Cestitke autoru stvarno izvanredan tekst.
Jedno samo pitanje. Zasto smatrate da je broj stranih turista demotivirajući za razvoj samog aerodroma?
Po mom skromnom mišljenju ovi podaci su u stvari vrlo motivirajući za uspostavljanje Beogradskog aerodorma kao regionalnog centra. Kao što i sami često napominjete da poslovno vrlo često putujete avionom tako vidim i ja ove podatke. Većina turisata iz regiona koji dolaze u Beograd nisu pravi turisti koji dolaze da obilaze grad već poslovni ljudi koji su tu radi poslovnih sastanaka, seminara, sajmova, konferencija i drugih dogadjaja. Najveći broj inostranih kompanija u srbiji jeste baš iz Slovenije, Hrvatske i Nemačke, dok se regionalne konferencije najčešće održavaju sa učešćem predstavnika iz Crne Gore, Makedonije, BiH, Bugarske i Rumunije. Pa samo do Bukurešta Beogradi ima u špicu letnje sezone oko 20 nedeljnih letova… Ovi podaci i brojevi samo pokazuju dominaciju beograda u tom pogledu u regioni jer ne postoji niti jedan drugi grad barem po mojim saznanjima sa tolikim brojem regionalnih turista. To se možda može zaključiti i iz dominacije poslovnih hotela sa 4 zvezdice u beogradu koji su bas namenjeni tom tipu turista.
Zašto su po mome mišljenju oni važni i zašto treba motivisati još veći broj ovakvih turista. Zato što ti turisti žele da potroše manje vremena i spremni su da potroše više novca kako bi svoje dragoceno vreme uštedeli i to omogućava avio prevoz.
Takvi putnici su izuzetno važni za isplatiovost regionalnih linija prema svim gradovima prema kojima leti Air Serbia i u mnogome omogućavaju smanjenje load factor-a neophodnog za isplatiovst tih linija. Zato verovatno mogu biti i jeftinije konekcione linije i konkuretnija cena karte na letovima sa presedanjem preko Beograda.
A da ukupan broja stranih turista i nije toliko mali možda govori i podatak da je prošle godine u Zagrebu bilo samo 32% više stranih turista a to i nije po mom mišljenju neka nedostižna dominacija. Naročito jer ove godine broj stranih turista u Beogradu raste stopom od 11,5 odsto, dok broj stranih turista u Zagrebu raste po skromnjoj stopi od 3%.
Veli pozdrav i zaista sa neizmernim nestrpljenjem isčekujem svaki vaš sledeći tekst!

Odgovori
Al

Hvala puno Rade.

Demotivirajući su u činjenici da su brojevi turista jako mali. Rekao bih zanemarivi za veliku većinu destinacija koje se opslužuju ili potencijalnih destinacija.

Ne slažem se da je većina tih „turista“ poslovne prirode. Osobno znam brojne turiste iz Slovenije i Hrvatske koji odlaze u Beograd na dvodnevni-trodnevni provod. Brojni autobusi odlaze iz Zagreba prema Beogradu na jeftin i ludi provod svakog vikenda.

Bez obzira o kojim se turistima radi (poslovnim ili short-break) činjenica je da dobar dio njih u Beograd dolazi automobilima, vlakom i autobusom. Primjerice moj kum vodi predstavništvo jedne velike zagrebačke tvrtke u Beogradu. I putuje na relaciji Beograd-Zagreb-Beograd bar 50 puta godišnje. U posljednjih 3 godine koristio je avion samo jednom. Automobilom je u Zagrebu za manje od 3 sata, a potom ima automobil na raspolaganju. Ja osobno u Srbiju odlazim 10-tak puta godišnje. Tek svaki 3. puta koristim avion (iz razno-raznih razloga). A ja nisam tipičan „turista“ ili poslovnjak jer iskreno, mrzim vozit automobil i kada god ima priliku koristim avion.

No, naravno da je svaki turista važan. I naravno da dio njih dolazi avionom ako su frekvencije dobre, a cijena prihvatljiva. Svakako ne treba podcjenjivati turiste iz regije. No, njih će uvijek dobar dio koristiti automobil, vlak, autobus, dok će manje od 1% turista iz Velike Britanije, Španjolske, Skandinavije, te još manje iz Japana, Koreje, Kine, Australije, SAD… tako nešto koristiti u Zagrebu. I to je velika razlika sa pozicije potencijala zračnog prometa.

Ze

Rade. Gdjesi procitao tu informaciju da je rast turista 3% ?,rast turista u ovoj godinice bit izmedu 10-16% jedino ce vise imat split od zg.ok ps:citaj informacije na pravom mjestu. Pozdrav

Al

Rade je u pravu. Do kraja rujna ove godine Zagreb ima rast od 3,1% u usporedbi sa prvih devet mjeseci prošle godine. Dobra strana je što je priljev stranaca nešto veći, dok je pad kod domaćih turista.

Ra

Nakon malo istraživanja evo šta sam pronašao:

http://www.tob.rs/vesti/vesti/okupljanje-kongresne-industrije-regiona-u-beogradu

Tu lepo piše da u beogradskim hotelima 70% prometa čine poslovni turisti a ne ljudi koji su došli na vikend provod…

Ako pogledamo takodje podatke o ostvarenim noćenjima po vrsti hotela u Beogradu i Vojvodini na sledećem linku:

http://webrzs.stat.gov.rs/WebSite/repository/documents/00/02/28/74/16_Turizam_i_ugostiteljstvo.pdf

Vidimo da su 650.000 stanih turisata u Beogradu i 186.000 stranih turisata u Vojvodini njih 443.000 je bilo u hotelima sa 4 i 5 zvezdica. Kako je broj takvih hotela u Vojvodini zanemarljiv u odnosu na beograd neka bude i da je 80% njih bilo u beogradu što je oko 350.000 turista je spavalo u beograu u hotelima sa 4 i 5 zvezdica (preko 50% ukupnog broja turista).
Mislim da su medju njima retki vikend turisti jer doći autobusom do Beograda za jeftine pare a onda odsesti u hotelima koji koštaju između 70 i 150 evra to mi je malo nerealno…

Većina tih poslovnih ljudi je definitivno iz regiona a koliko dolaze trentno avionom stvarno nemam ni predstavu ali u svakom slucaju kao se regon bude razvijao tako će veći broj njih definitivno putovati avionom…

Sve najbolje

Al

Sve 5, samo 70% prometa ne znači da je u Beogradu 70% poslovnih turista, nego da poslovni turisti više troše u hotelima, što naravno da je tako.

I to da je određeni broj turista spavao u hotelima sa 4**** ne govori da oni dolaze u Beograd avionom. Dao sam ti svoj primjer. Ja spavam uvijek u hotelu sa 4**** ili 5*****, pa ipak najčešće u Beograd dolazim automobilom. Mi smo pričali kako dolaze putnici iz susjednih zemalja u Beograd. I da, znam masu onih koji dođu u Beograd na provod autima i autobusima i odjedaju u hotelu sa 4****.

Al

Evo Vam i jedan primjer. Moj tim i ja smo angažirani za bankarski kongres u Aranđelovcu. Nas 5 je išlo sa našim službenim autom. Iz Zagreba je bilo još 45 sudionika, iz BiH 20, iz Crne Gore 15, iz Makedonije 13. Svi su došli autom. I svi smo se vodili kao turisti u hotelu Izvor koji ima 5*****. Koliko je to zrakoplovnih putnika?

Zašto su tada ljudi dolazili autom? Praktičniji razlozi (aviona+rent’a’car ili autom do Beograda za 3 sata i ne uzimaš rent’a’car), neki su nosili gomile meterijala za prezentacije, neki su samo htjeli pokazati nove Mercedese S klase.

Ra

Ne kazem ni ja da cak ni petina dolazi avionom ali vi ste napisali sledece:

„Ne slažem se da je većina tih „turista“ poslovne prirode.“

A vidimo da najveci prihod u hotelima jeste upravo od turista poslovne prirode a da je na osnovu postavljenog linka u beogradu i vojvodini 700.000 stranih turista od ukupno 836.000 turista spavalo u hotelima, garni hotelima i apart hotelima i što je 83% svih turista a 70% prihoda od tih turista jesu poslovni turisti i više je nego jasno da su u Beogradu poslovni turisti ubedljivo najvažnija i najbrojnija kategorija!

Al

Rade, budite sigurni da 83% turista nisu poslovnjaci. Stvarno nema vremena sada analizirati te podatke i izračunavati realne brojeve, te eventualno osporavati teze, ali takva brojka ne drži vodu niti u europskim centrima businessa koji gotovo da nemaju turizma.

Još jednom naglašavam da korištenje hotela visoke kategorije ne predumijeva da se radi o poslovnim turistima. Usudio bih se reči da je danas standard turista da koristi hotel sa 4**** zvijezdice. Posebno short-break turista.

Na koncu ova rasprava jest irelevantna. Činjenica je da ako je većina turista iz susjednih zemalja, dobar dio njih, iz razno-raznih razloga, putuje automibilima i drugih prijevoznim sredstvima. Ako je, pak, velika većina turista iz udaljenih zemalja, kao u primjeru Zagreba (Korea, Kina, Japan, Australija, Taiwan, Kanada, SAD, Španjolska, Velika Britanija, Skandinavija…) onda nitko od njih ne dolazi automobilom. I to je poainta iz teksta.

Ra

Beograd bi mogao profitirati LCC konekcijom ka Budimpešti. Redovni jutarnji i večernji let BEG-BUD bi omogućili BG aerodromu da iskoristi veliki broj LCC letova iz Budimpešte.
Iako LCC uglavnom ne rade povezane letove, svako ko ima 3h ili više između dva leta će se samostalno snaći oko svega.

Odgovori
Al

Budimpešta je puno preblizu za LCC letove iz Beograda. To jednostavno nije isplativo. LCC lete na tako kratkim linijama isključivo kad se radi o ogromnim gradovima sa vrlo velikim brojem potencijalnih putnika. A i to je veliki izuzetak, a ne pravilo.

LCC linija BUD-BEG nema šanse za uspjeh.

su

Alene analiza ti je sistematska i odlicna. Pravi je uzitak citati tvoje clanke svaki utorak. Doslovno sym se navikao na to i rutina mi je u utorak doc na tango 6 procitat tvoju analizu.

Odgovori
Al

Hvala puno supper.

Ra

Cestitke autoru na izvanrednom i izuzetno temeljnom tekstu.

Imam smao jedno pitanje. Zasto mislite da je broj i struktura turista u Beogradu demotivirajuća za razvoj Beogradskog aerodroma?

Po mom skromnom mišljenju struktura turista je čak i vrlo povoljna. Ono što možemom zaključiti čak i o vašem pisanju o vašem korišćenju avio prevoza i Beogradskog aerodroma jeste da većinu turisata u Beogradu i ne čine turisti koji su došli da razgledaju lepote grada već posloni turisti iz okruženja koji su došli na razne poslovne sastanke, seminare, sajmove, regionalna i međunarodna sportska dešavanja… Da je to slučaj u Beogradu možda nam može pokazati i podatak da je najveći broj hotela u beogradu upravo sa 4 zvezdice i da su namenjeni baš ovakvim poslovnim turistima. Takođe najveći broj stranih kompanija koje posluju u Beogradu svakako su sa proštora Nemačke, Slovenije i Hrvatske odakle je i najveći broj stranih turisata.

Glavna karakteristika ovih turisata po meni jeste da su spremni platiti i malo veću cenu kako bi uštedeli svoje vreme i za njih je najvažnija redovna svakodnevna veza između destinacije i njihove baze. A to je ono što je i najvažnije za razvoj Beograda kao regionalnog čvorišta koji to pretenduje da postane u budućnosti. Veliki broj p2p putnika u regionalnim letovima iz Beograda smanjuje potreban load factor neophodna da bi let bio isplativ i omogućava nižu cenu leta za putnike koji presedaju na tim linijama i po mom mišljenju omogućavaju Air Serbia-ji da ima toliki broj regionalnih letova. Takođe niža cena koja se može naplatiti za transferni let omogućava konkurentniju cenu na Air Serbia-jinim letovima iz tih gradova ka trećim destinacijama.

Zato je moje mišljenje da je struktura turista za razvoj Beogradskog aerodroma u stvari i te kako povoljna i da Beograd mora učitniti još veći napor u organizovanju regionalnih sportskih, poslovnih i drugih događaja kako bi mogao ovaj model još više da se razvija.

A i ukupan broj turista po mom mišljenju i nije toliko mali. Ako je Zagreb o kome se toliko priča kao o važnoj regionalnoj turističkoj destinaciji imao prošle godine smao oko 32% više stranih turista od Beograda to i nije iskreno toliko puno više. Naročito ako se ima u vidu da je ove godine broj stranih turisata u beogradu rastao stopom od oko 11 posto dok je u Zagrebu rastao stopom od 3 posto prema do sada javno dostupnim podacima.

Veliki pozdravi i zaista vam još jednom čestitam na još jednom izuzetnom članku i radujem se svakom ponedelju i čitanju vaših analiza.

Odgovori
Al

Ovaj post je ponovljen, pa odgovor imete u istom postu više gore.

Ne

Standardno vrhunski clanak autira. Jedno pitanje,da li znate kada ce se graditi c7-c9?
Pozdrav

Odgovori
Al

Nebojša, hvala puno.

Radovi su trebali započeti u 10. mjesecu 2015, to je najavio čak i sam premijer Vučić.

Prva faza u kojoj su i gateovi C7-10 (ne do 9) su trebali biti gotovi do kraja 2016, a treći kat i svi ostali radovi do kraja 2017. U 10. mjesecu je rečeno da se radovi do daljnjeg prolonigraju, bez istaknutog novog datuma početka radova. Do sada još ništa nije napravljeno da bi radovi započeli (čak nije dogotovljen ni tender) i stvarno nije jasno zašto.

Ai

Iskeno bravo za vrhunski clanak

Odgovori
Al

Hvala puno.

BA

Poštovani Gosn Šćuriću,
Dobar tekst, posebno što ste se setili da nabrojite sve što bi trebalo popraviti ili izgraditi kako bi aerodrom mogao da opsluži i dvostruko veći broj putnika nego što će ih biti do kraja ove godine.
Naravno da treba izgraditi hotel i potpuno je nejasno zašto to aerodrom do sada nije uradio sam ili sa nekim i tako obezbedio smeštaj za transferne putnike, o izgradnji novih C gejtova, adaptaciji A gejtova od 6 pa na dalje o rekonstrukciji sortirnice za putnički prtljag (koja je katastrofalna) naravno ne treba govoriti kao ni o izgradnji nove PSS koja sigurno neće trebati ni za narednih desetak godina sve i da se nastavi rast ovom pristojnom stopom. Međutim, i pored tačne opaske da se autom, autobusom dugo putuje od grada do aerodroma čudi me vaša konstatacija, da je izgradnja železnice skupa i da treba uvesti brze autobuske linije, jer železnička pruga postoji od železničke stanice preko ranžirne u Železniku paralelno sa putem A1 (E75) do Batajnice. Kod Surčina (sela) pruga preseca put broj 267 odakle do aerodromske zgrade ima samo 3.760 metara. Jeli to mnogo, dugačko, skupo. Pa naravno da nije ali niko o tome ne misli.
U doba starog Jata i te kako je planiran transfer putnika od poslovnice u Dunavskoj u Novom Sadu do ANT ali iz nekih razloga nije realizovan.
poz

Odgovori
Al

Nažalost 4 kilometra dvotračnih željezničkih tračnica sa svom postojećom opremom, nadvožnjak preko autoputa ili brze ceste prema aerodromu (i tko zna koliko još potrebnih denelacija ovih lokalnih cesta od Zemuna ili Dobanovaca do aerodroma) željeznička stanica sa bar 4 perona u blizini aerodroma (čak i da nije pod zemljom, a morala bi biti zbog ostalih prometnica, parkirališta, budućeg hotela i drugih objekata), vrlo je visoka investicija.

Cijena kilometra nove željezničke (nizinske) pruge prema Rijeci sa svom potrebnom opremom je oko 15 milijuna USD po km. Naravno, iako je to nizinska pruga dobar dio prolazi u planinskom dijelu sa velikim brojem vijadukata i tunela, što ovdje nije slučaj, ali u slučaju Surčina otkup zemljišta bi vio vrlo skup, a dio pruge mora biti nad zemljom ili pod zemljom. Kako god taj posao bi koštao preko 50 milijuna USD. Puno preskupo za to što bi željeznica u ovom momentu mogla donijeti.

U Zagrebu željeznička pruga prolazi sa dvije strane (prema Savskom mostu i Glavnom kolodvoru, te druga prema Istočnom dijelu grada), na kilometar i pola je od starog terminala i 2,5 km od novog terminala, pa se odustalo od gradnje željezničke veze dok promet ozbiljno ne poraste (iako je u prvotnom planu bila izgradnja željeznice). Gradonačelnik Zagreba je u međuvremenu najavio izgradnju brze tramvajske pruge koja bi išla preko Domovinskog mosta i Žitnjaka u centar grada, a kao bolje, brže, efikasnije i jeftinije rješenje (Toulouse npr. ima takvu brzu tramvajsku prugu do aerodroma)

Brze autobusne veze prema Beogradu, Novom Sadu i dalje svakako su odmah uvedive, ne koštaju gotovo ništa i dovoljno su dobro rješenje za sadašnji broj putnika.

Naravno, kada broj putnika poraste biti će nužno uvesti željeznicu prema Beogradu i Novom Sadu.

Al

denivelacija*

De

Što se tiče „privlačenja“ EU carriera na BEG, BA je do 01.12.2010 imao sedam letova nedeljno LHR – BEG – LHR koje je tada ukinuo kao neisplative. Tada mu je (nije) konkurencija bio JAT koji vrlo dobro znamo u kakvom je stanju bio tada. Okvirno u tom periodu je i KLM prestao da leti iz Amstedama a on i JAT su čak imali i code share. Posle je JAT leteo tu liniju direktno, a umelo je često da se desi da zbog bolje popunjenosti kabine aviona da let ide sa međusletanjem u Briselu (obično na povratku iz Amstedama) pa se ta dva leta spoje u jedan. KLM kao i BA verovatno ne vide tu profit čak i da liniju održavaju sa polascima recimo od 2 puta sedmično. Privlačiti nekog drugog nekakvim subvencijama da leti sa BEG i pri tome na uštrb svog flagship carriera nema rezona.

Odgovori
Al

Neusporediva je situacije 2010. kada BEG nije imao ni 2,7 milijuna putnika i danas kada ih ima skoro duplo više. Isplativost je relativan pojam, možda su rezultat neisplativosti visoke takse na BEG, možda su kapacitete (u prvom redu slotove) koristili na isplativijim linijama, pa su rezali onu manje ispaltivu.

Iako se načelno slažem da subvencionirati stranca nauštrp domaćeg prijevoznika jest totalni nonsens i svakako ne smatram da isto treba činiti LCC ili manjim prijevoznicima. Ali imati sva tri EUB3 nije stvar prestiža, nego potrebe radi konektiranosti, konkurentnosti, ali i kompeticije koja rezultira niže cijene karata ostalih prijevoznika. Od kako je u ZAG došao Air France, British, KLM, Swiss, Brussels, Air Transat, LOT, ČSA i Qatar cijene su pale na pola, pa i više. Dok je LH grupa bila maltene jedini prijevoznik (kada je bankrotirao MALEV, a ČSA i Alitalija su se povukle iz ZAG) cijene su bile enormno visoke i konekcije sa 1stop su redovno koštale 400+ EUR, dok su sada ispod 200 EUR (naravno, cijeni ovisi o sezoni i destinaciji).

Konačno, ne govorimo o direktnim subvencijama (iako i one ne bi bile krajnje neprihvatljive ako su kratkog trajanja) nego o srazmjernim uvjetima poslovanja u kojima bi gap između privilegaija Air Serbije i „strateški“ bitnih prijevoznika trebao biti manji.

Veliki prijevoznici nemaju običaj letjeti 2 puta tjedno. Najveći prijevoznici daleko najčešće imaju frekvenciju svakodnevnih letova, vrlo rijetko kada 4 puta tjedno. Ovo je izuzetno bitno radi konekcija tj. privlačenja svih potencijalnih konektiranih putnika, što je sa manjim brojem frekvencija neprihvatljivo.

Kao što sam napisao u članku, BEG je dobro postupio kada je raznim mjerama potaknuo domaćeg prijevoznika na ekspanziju, a konkurenciju na stagnaciju i opadanje, te time povećao udio Air Serbie u prometu. To je donjelo enormnu korist BEG.

No, sada kada je Air Serbia dostigla 55% udjela i stabilizirala svoje poslovanje, te linije (i sami su rekli da su linije u Europi definirane i moguće je samo povećanje frekvencija), aerodrom bi trebao poraditi na konkurenciji radi dobrobiti svojih putnika, ali u konačnici i svoju korist, prvenstvno radi ekspanzija i većih prihoda, ali i preventivno smanjenje ovisnosti o jednom prijevozniku radi, nedaj bože, možebitnih problema i turbulencija tog prijevoznika, kakve se u današnje vrijeme puno prečesto dešavaju i to preko noći.

Pe

Vlada bi tokom sledece godine trebalo da se odluci da li ide u kocesiju ili ne, zasto bi sebi izbili iz dzepa 30 milona eura za ekstenziju hodnika C ako se ulazi u koncesiju u relativno kratkom roku?

Odgovori
Mi

Vlada donosi odluku o koncesiji već četiri godine. I ništa.

Vl

Vlada Srbije je već donela odluku o Koncesiji. U završnoj pripremi je Zakon o Koncesiji. Očekuje se da bude izglasan skoro svaki dan. Zna se i Koncesionar.
Drugo je pitanje da li uopšte ima logike davati ANT u Koncesiju.

Pe

Vladimire, mozda oni znaju da ce ici u koncesiju ali zvanicne odluke jos nije bilo. Hajde da cujemo ponudu, pa da vidimo..

Pe

@Milivoj, Vlada je zakoracila ozbiljnije tek u aprilu kada je imenovan na tenderu privatizacioni savetnik. Francuski Lazard bi trebalo do januara 2018. da definiše razvojnu strategiju Aerodroma i Vladi ponudi najpovoljniju opciju.

Al

Činjenica je da se ta saga o koncesiji stvarno razvlači već predugo vrijeme. Nije nelogično da se odustalo od ulaganja u aerodrom upravo radi koncesije koja predstoji, ali onda je koncesiju trebalo provesti daleko brže. Ovako se nepotrebno koči razvoj aerodroma.

O tome je bio poseban članak na Tango 6:

http://tangosix.rs/2016/15/08/lekcije-iz-regiona-treba-li-aerodrom-nikola-tesla-dati-pod-koncesiju/

Vl

Zakon o Upravljanju Aerodromima ide u skupštinsku raspravu u ponedeljak. Zatim za njim Zakon o Koncesiji.
Ponuda postoji, a zašto je nisu objavili, ne znam.

Odgovori
Al

Uvijek je oko tih koncesija nešto tajno, zakulisno, konspirativno, uvijek postoje neki side dealovi kao što su izmjene natječaja (tendera), anexi… U startu je vrlo upitno je li koncesija potrebna i dobra za naciju, a onda još i koncesionaru na njoj legalno, polulegalno, pa čak i nelegalno izvuku mega-profite ispod žita.

Daj bože da tako neće biti u Srbiji, ali iskustva u široj regiji nisu baš pozitivna.

Pe

@Vladimir, mislis na ponudu Francuza? Da su objavili i prihvatili ponudu to bi verovatno naislo na kritike zasto se „protezira“ jedna kompanija i ne raspise tender jer aerodrom je „dobra udavača“ nije zelezara ili RTB.

Al

Pa ako se ne raspiše tender, nego se ide na direktno pregovaranje nečega što vrijedi stotine miljuna EUR to bi svakako bilo vrlo čudno i malo vjerojatno da bi isto požnjelo bolje benefite za Srbiju od tendera.

Jel tako što uopće legalno i izvedivo u Srbiji?

Pe

Alene, do sada se islo na direktne pogodbe tamo gde se vise puta niko nije javljao na tendere, poput Zelezare Smederevo ili sada sa RTB, ranije je bilo pokusaja sa pribojskim FAP-om.
To naravno sa Aerodromom ne bi smelo da se desi.

Al

Ne bi smjelo. Valjda i neće.

Odgovori
Mi

Veoma me interesuje, kao dopunska informacija ovom odlicnom tekstu, ako autor ili neko od citalaca zna pravi razlog zbog cega je british povukao svoj avion iz beograda? Zvanicna informacija je bila da je linija ne isplativa, sto mislim da je cista glupost jer su avioni uvek bili dobro popunjeni, i ba i jat i wizz. Druga prica je isla da bi taj avion navodno trebao biti prebacen za pristinu….. Sve u svemu, izgleda kao da ima politicke pozdine u svemu tome jer nije logicno da npr beograd, koji je dosta veci od zagreba i generise vise putnika, sto tranzitnih, sto p2p, nema britishovu liniju za lhr kao jednom od najjacih evropskih habova a zagreb je ima. Medjutim mislim da je najveca steta za putnike jer sada airserbia prakticno nema konkurenciju na toj liniji i forsira jake cene, nakon sto je wizz sveden na 3 nedeljna leta, sto je opet pretpostavljam, stvar nekog pozadinskog dogovora.

Inace, izvrsni clanci…citam ih zaista sa uzivanjem. Srdacan pozdrav!

Odgovori
Al

Miloš hvala puno na pohvalama.

Gledajte, British je u specifičnoj situaciji jer ne može razvijati linije zbog ograničenja slotova koje ima na LHR. Jednostavno on više slotova ne može dobiti. To je osnovni razlog zašto je British nedavno kupio propali bmi, a i zašto je toliku kamaru para dao za Aer Lingus. Ne samo da će time indirektno dobiti nove slotove; koje, temeljem ugovora, ne smije preuzeti za British u idućih 10 godina, ali može preko svoje kompanije Aer Lingus koristiti te slotove za letove prema Dublinu i ostalim destinacijama sa većim avionima Aer Lingusa, te zato smanjiti iste takve linije Britisha i na tim slotovima otvarati nove linije; nego će preko Dublina kao sekundarnog huba otvarati linije prvenstveno za SAD i Kanadu.

U tom kontekstu popunjenost aviona ne znači:

1. da je linija isplativa, jer ako ne možete postići isplativu cijenu karte onda i 100% popunjenost ne donosi dobitak, nego gubitke. Visoka popunjenost ne znači i dobar yield ako su cijene preniske, ili su cijene relatvno visoke, ali su troškovi linije enormno visoki (aerodromske takse, skupo gorivo, skuplje osiguranje…)

2. da čak i ako je linija isplativa, negdje drugdje sa istim avionom ona neće biti isplativija. Dakle ako ne možete povećavati broj linija onda morate postojeću flotu, tj. broj letova maksimalizirati, tj. svaki avion vam mora donositi što veću zaradu. Upravo zato ako British uvidi da je neka linija super isplativa ili bitna za njih, mora ukinuti neku drugu liniju da bi nju otvorio.

3. da nije bilo i nekih drugih razloga, pa i političkih. No ipak British je podosta neovisna kompanija o politici (Britanska politička tradicija i kultura izbjegava utjecaj na kompanije poput BBC, British, univerzitete isl.). Naravno da utjecaj postoji, ali politika ga koristi rijetko i samo u strateškim i bitnim stvarima, nikako ne za tako sitne stvari kao što je jedna linija, a poglavito ne tako malo bitna linija kao prema nekoj destinaciji u Jugoistočnoj Europi (nisu to strateški bitna tržišta kao npr. Rusija, Ukrajina, Iran, Egipat, Libija, Sirija…).

Poseban problem ovdje vidim u tome da srpski državljani i dalje trebaju vize za Ujedinjeno Kraljevstvo, što je definitivno demotivacijski za potencijalne putnike. U tom kontekstu Hrvatska i Slovenija su u daleko boljem položaju.

Ipak, ovdje se radi o sustavnom problemu. Jer nije samo British taj koji je otišao ili nedostaje u Beogradu. Otišao je i Air France, usprkos činjenici da Srbija ima tradicionalno dobre političke i gospodarske odnose sa Francuskom, veliku dijasporu tamo, da vize nisu potrebne, te da je još Jat imao izuzetno dobar suradnički odnos sa Air Franceom.

Kada uspoređujete legacy carriere u Zagrebu i Beogradu onda se ne radi o daleko više kompanija koje Zagreb ima, a Beograd nema:

British
• Air France
• KLM
• Iberia
• Brussels
• ČSA
• Air Malta
• Trade Air
• Air Europa
• Air Transat (leisure carrier na interkontinentalnoj liniji)
• Korean
• El Al

Naravno, postoje i neke legacy kompanije koje Beograd ima, a Zagreb nema
• Aegean
• Belavia
• Etihad
• Montenegro
• TAROM
no ipak nedostatak Britisha, Air Francea, KLM-a, Iberie, Brusselsa i ČSA je ogromna razlika „u korist“ Zagreba.

Pe

Gospodine Alene,
Mozete li mi molim vas odgovoriti od kad Trade Air, i Air Europa ispadaju u legacy carrier-e?
Drugo pitanje, s obzirom da se nalazimo u zimskom periodu godine bilo bi zanimljivo da uporedite avio kompanije koje u zimskom redu letenja sleceu na ZAG. Tad ne bi bilo ni Iberia, ni Air Malta, ni Korean, ni EL AL itd pa bi samim tim i ovo poredjenje isplao malo drugacije.
http://www.zagreb-airport.hr/putnicke-informacije/destinacije-izravna-povezanost

Mi

Havana puno na iscrpnom odgovoru koji pomaze da se bolje shvati kako funkcionise ceo avio biznis, a funkcionise dosta kompleksno.

Pozdrav

Al

A što je Air Europa po vama Pedja? Leisure kompanija, ili cargo, LCC, ako nije legacy?

Imaju hub, imaju konekcije, imaju širokotrupce, imaju ff program, imaju business klasu, punopravna su članica SkyTeama. Nego što su onda? Pedja, bojim se da ne znate koja je definicija legacy carriera. Legacy carrier ne treba mješati sa flag carrier.

„A “legacy” or “full service network carrier” is an
airline that focuses on providing a wide range
of pre-flight and onboard services, including diff
erent service classes, and connecting flights.
Since most FSNCs operate a hub-and-spoke model, this group of airlines are usually also referred
to as hub-and-spoke airlines.“ (Deutsches Zentrum
für Luft- und Raumfahrt e.V. in der Helmholtz-Gemeinscha / German Airospace Center, Prof. Dr. Johannes Reichmut i dr.: „Analyses of the European air transport market Airline Business Models“, Koln, 2008, str. 5)

Isto tako postoje legacy regional carrieri (mi ih skračeno zovemo regionalne kompanije). Trade air sa linijama OSI-ZAG, OSI-RJK-SPU-DBV, OSI-PUY-SPU svakako jest regionalni legacy carrier. Kao što je to i HOP, CityLine, Regional idr.

Miloš molim, i drugi put.

Pe

Alene,
U pravu ste i molim vas za izvinjenje. Napravio sam grubu gresku ne razlikujuci flag carriere od legacy carriera.
Bio bih vam zahvalan za komentar u vezi zimskog reda letenja u ZAG koji sam pomenuo u mom gornjem postu.
Hvala

Al

Ništa Pedja, događa se, ljudi griješe. Zato i jesmo tu da raspravljamo, komentiramo i učimo.

Zimski red letenja svakako jest skromniji u Zagrebu, no još uvijek je velika prednost legacy carriera spram Beograda, čak i po kvantiteti, a posebno po „kvaliteti“ konektiranosti. British, Air France, KLM i Sabena su ogroman plus, zar ne?

No, usporedna analiza zimskog reda letenja biti će tema jednog od članaka, pa ćemo na široko o tome.

Al

Brussels (ne Sabena)*. Nema pomoći, meni će taj prijevoznik uvijek ostati Sabana. :-)

Vl

Upravo to što pišeš Alene. Nikada se ne posmatra jedna linija i njeno punjenje. Big frame picture je najvažniji.

Evo primer Ryanair ove letnje sezone. Veliki broj linija je privremeno suspendovan (recimo linije ka i od Finske) iako su bile veoma isplative da bi se omogućilo otvaranje novih linija i osvajanje novih tržista u nedostatku aviona. Tako se ukazala prilika i za Niš jer su se avioni oslobodili za sezonu. Primer finskog tržišta je samo jedan i očigledan. Ništa se neće promeniti do dana kada se ponovo uspostave letovi. A u međuvremenu osvojena nova tržišta, konkurencija gurnuta u stranu ili joj priprećeno.

„Još ćemo se ćerati! Tek smo skinuli sat sa ruke i zavrnuli rukave!“

Odgovori
Al

Slažem se Vladimire da stvari uvijek treba gledati u široj slici, a posebno u ogromnim kompanijama kao što su British i Ryanair. No Ryanair u Skandinaviji ima i problem sa radnim pravom i pritiskom na Ryanair, tee odgovorio povlačenjem iz niza aerodroma i ogromnim rezanjem frekvencija i linija. Dakle, ne radi se tu samo o nedostatku aviona.

cp

FlyDubai je ukinuo liniju za ZAG jer nije mogao napuniti 737, ne znam kako ce napuniti Emirates 777. Onaj tko imalo razumije situaciju u ME3, zna da EK ukida linije u procesu restrukturiranja, tako da nece biti nista od BEG. ZAG je u stranoj koncesiji (citaj muznja bez granice) i nema nikakve sanse biti tranzitni aerodrom.

Odgovori
Al

Mislim da ste vi mislili na transferni aerodrom, jer transfer je kada prelazite iz aviona u avion (u hubu npr.), a tranzit je kada ne izlazite iz aviona, a on ima stop (npr. radi nadopune gorivom ili punjenja dodatnih punika). Transferni putnici su npr. Sarajevo-Zagreb-Munchen (u Zagrebu mijenjaju avion), a tranzitni Zagreb-Zadar-Pula (gdje poutnik za Pulu ne izlazi iz aviona u Zadru).

No dobro ova teza da Zagreb ne može biti transferni aerodrom stvarno ne drži vodu. Prvo on je to već 50 godina. Drugo uvijek će biti putnika bar iz hrvatske obale preko Zagreba. Treće inozemni kapital, koji svakako muze, želi najefikasniji i najprofitabiliniji sustav. A transferni putnici svakako to jesu.

U tom kontekstu podsjetio bih Vas da je koncesionar ZL Zagreb u nekoliko navrata upozorio Croatiu airlines da više neće dugo čekati i pozvao ih je na ekspanziju, posebno u feeding rutama, jer u protivnom će otvoriti aerodrom za LCC. Upravo to i jest razlog zašto je Zagreb relativno zatvoren za LCC ekspanziju, jer su čekali da Croatia završi restrukturaciju i stabilizira svoje poslovanje, te im da šansu da se establirati na tržištu.

Konačno ADPI praksu rezanja konektiranih linija i feeding prijevoznika nema niti nigdje drugdje gdje je koncesionar, pa zašto bi to imala u Zagrebu?

go

@Pedja

Ne dozvoljava ozbiljnost teme i mesta na kojem pišemo ovakve proizvoljne tvrdnje kakve ste izneli. Srbija jeste „banana štagod“ jer država nije, ali ipak postoji privid poštovanja formalnih procedura u postupku privatizacije preostalih kompanija u ne-privatnom vlasništvu. Naravno je da je bio raspisan tender i za Železaru i trebao bi biti i biće za Aerodrom (za bilo kakav modus: prodaja/koncesija/strateški partner). Postoji jedno veliko „ALI“, a to su međudržavni sporazumi koji u pravnoj hijerarhiji zauzimaju višu poziciju od domaćeg zakonodavstva. To konkretno znači u slučaju Aerodroma da ako se javi partner iz UAE, onda je po međudržavnim sporazumu između RS i UEA moguć i direktan dogovor. U slučaju Vinci, nije moguć direktan deal OSIM ako se u međuvremenu ne potpiše bilateralni ugovor dve zemlje u šta sumnjam. Prosto rečeno, kompanije iz UEA imaji prednost jer postoji mogućnost direktnog dogovora baš kako je to bio slučaj sa Air Serbia/JAT.

Ne postoji samo jedan interesant za Aerodrom, ja znam za bar 4, a moje informacije su bajate tako da ih možda ima i više. Stvar oko Aerodroma je da je to jedna od retkih preostalih „zlatnih koka“ u Srbiji i svi bi da se bave njegovom „privatizacijom“. Mnogo je igrača u igri.

Moj stav i onda kada sam bio pitan, i sada kada me niko za to ne pita, jeste da se Aerodrom NT treba u koncesiju dati NETRADICIONALNIM igračima na tržištu. To znači zaboraviti Fraport, Vinci, Tav i pričati sa Kinezima i Amerikancima (kompanije i iz jedne i iz druge zemlje su zainteresovane).
Kineske kompanije u oblasti upravljanja aerodromima imaju izrazit interes da uspostave foothold u Evropi i njihovi planovi za Aerodrom NT su megalomanski. Sa druge strane američke finansijske institucije koje su iskazale interesovanje imaju interes da izvuku maksimalni profit u odnosu na uloženo, a ozbiljan profit neće doći bez ozbiljnog povećanja broja putnika. Prosto rečeno, ovakvi igrači imaju za cilj maksimalni razvoj Aerodroma NT, dok tradicionalni igrači Vinci, Fraport, TAV imaju isključiv interes da Aerodrom NT stave u službu optimizacije njihovih poslova u matičnim aerodromima. Razvoj Aerodroma NT u tom slučaju bi bio zamemarljiv!

Odgovori
Al

Apsolutno ste u pravu. Ovome se nema što dodati.

Ne slažem se samo sa konstatacijom da se aerodrom treba u svakom slučaju dati u koncesiju, no o toj temi smo prožvakali sve već milijun puta kada je tekst o tome išao, zar ne?

go

Meni, mimo apsolutno tačnog postulata da država nije dobar gazda, padaju na pamet čisto finansijski razlozi. Iako se čini da su koncesione naknade samo mali deo mogućeg profita ukoliko bi država sama upravljala arodromom, to je samo delimično tačno, jer koncesionar preuzima obavezu ulaganja i maksimalizacije profita što iziskuje značajne investicije. Finansijska pozicija države je od početka pozitivna, nema odliva sredstava, samim tim rizik, ali i nagrada su manji. Cash flow je kreće od 0 ili od neke značajnije sume ako se dogovori neko lump sum plaćanje dela koncesije. Ako ulažeš sam, imaš značajan odliv sredstava za investicije prvo, pa period povrata investicije, pa tek onda nadati se periodu profitabilnost uz značajne rizike. Toga toliko kod koncesije nema, jer se rizik većim delom prebacuje na koncesionara.

Al

Pa ne bih se složio da država nije dobar gazda. To je jedna od floskula neokolonijalizma u kojoj se instaliraju podmitljivi i nesposobni političari, a onda nas se uvjerava da smo nesposobni, i da je naša jedina sposobnost biti bečki konjušari. Naravno ne treba generalizirati, ali konstantno slušam kako nismo sposobni ni za što drugo nego za upropaštavanje i mito. Od istih onih koji mite te naše političare i direktore javnih poduzeća. Sorry, ali na Pravnom fakultetu su nas učili da onaj koji podmićuje snosi jednaku krivicu kao i onaj koji je podmićen.

Kako to da je država dobar gospodar u Parizu (ADPI), u Frankfutrtu (Fraport), u Madridu (ENAIRE), Copenhagenu (Kobenhavns Lufthavne), Zurichu (Flughaven Zurich), Amsterdamu (Shiphol Group), Stockholmu (Swedavia), Oslu (Avionor), Helsinkiu (Finavia)… Svi oni su u većinskoj vlasti države ili u manje slučajeva lokalnih vlasti. I stotine drugih aerodroma diljem Europe gdje je država (lokalna vlast) vlasnik. I super su profitabilni!

Dakle, nemojte nasjedati tim propagandama da država nije dobar vlasnik.

Koncesionar preuzima obvezu ulaganja, ali uvijek traži da država preuzme rizik tog ulaganja (dakle ovdje niste u pravu). Uvijek!!!! I onda on temeljem toga, i bez rizika, podiže kredite. Izjalovi li se posao (bankrot nacionalne kompanije) naknadit će se od državnog budžeta i bit će profitabilan čak i da promet ekstremno padne; desi li se rat, elementarna katastrofa isl. odustaje od posla i aktivira garanciju države koja preuzima sve dugove. Pogledajte primjer Budimpešte, ali i anexe uguvora sa Zagrebom, kao i niz drugih primjera. Uvijek je isti obrazac. Bez obzira jel to Fraport, ADPI, Vinci… I uvijek u početku sve izgleda bajkovito, a onda koncesionar (ucjenama i na „druge“ načine) iskamći svoje uvjete na štetu države.

I onda se čovjek pita zašto, do vrata, država sama ne uzme isti kredit i investira u aerodrom, ako i ovako i onako ona preuzima sav rizik.

go

Nisam neki apologeta privatnog vlasništva po svaku cenu, ali mi jednostavno u regionu nemamo primere izuzetno dobro organizovanih i profitabilnih kompanija u ne-privatnom vlasništvu u bilo kom sektoru. Čak i ako kompanije, poput Aerodroma NT, dosta dobro posluju, to je samo delić iskorištenja njihovog potencijala. Da li je teoretski moguće da naše ne-privatna kompanija odlično posluju… svakako jeste. Da li postoje brojni empirijski dokazi u regionu; pa baš i ne. Postoji veliki jaz između teorije i naše prakse, i između naših praksi i praksi kompanija zapada. I to nije zbog toga što nama neko nameće korumpirane političare, koji zatim instaliraju korumpirane i nesposobne direktore, koji zatim postavljaju još nesposobnije rukovodioce (ne mislim pritom na Aerodrom NT) itd… već je to zbog toga što ih mi biramo i odobravamo takvu praksu. Nama odgovora da svugde imamo nekoga svog koga možemo da pozovemo i rešimo stvar. Pritisak stranaca, „neokolonijalizam“, itd su za mene samo loši izgovori nas samih za nesposobnost da društvo i ekonomiju organizujemo na iole prihvatljiv način. No, to je preširoka tema.

IMHO, Aerodrom NT je dostigao neki svoj peak sa sadašnom organizacijom i načinom poslovanja tj. da bi postigao veći stepen rasta potrebna je promena kako postojeće organizacije i načina poslovanja tako ponuda mnogih novih “value added services”. Pri tome nikako ne zaboraviti specifičnu istoriju Aerdroma NT koji je tek 2012. uspeo nadmašiti statistike iz 1988. Period od 24 godine razvoja je izgubljen (ali to je slučaj i sa našim životima, pa nikom ništa) i sadašnji uspeh Aerodroma je više bio organski oporavak tržišta i nastavljanje onoga gde se stalo krajem osamdesetih, nego primer dobrog poslovanja. Jednostavno, postojala je prirodna potražnja decenijama, i ona se ponovo aktivirala. E sad je prošla ta faza koju ja zovem “catching up” faza za prirodnom potražnjom i nekim prirodnim nivoima saobraćaja.

Naravno da korist države od koncesije zavisi od uslova koje dogovoriš u Ugovoru. Nisam pravnik, ali generalni princip jeste princip ekonomskog ekvilibrijuma, za koncesionara, i za državu. Koncesionaru moraš dati fer šansu da ostvari profit i to je to. Činjenica da je država u slučaju Aerodroma Zagreb dogovorila nepovoljne uslove samo govori u prilog da nije sposobna upravljati istim, jer bi tako zaključivala svaki ugovor o bilo čemu. Ja sposobnost da država gazduje u slučaju Aerodroma NT vidim u dogovaranju fer koncesionih uslova. Ono što sigurno znam je da koncesionar NEĆE dozvoliti partijsko i rođačko zapošljavanje jer njemu trebaju ljudi koji će za nakraće vreme ostvariti maksimalan profit.

Pe

@Gorkov Ja se izvinjavam.. ali nisam vas razumeo, kakve sam to „proizvoljne tvrdjne ovde izneo“ u vezi sa koncesijom aerodroma?

Pe

Alene, uporedjivanje pozitivnih primera drzavnog vlasnistva u EU i na Balkanu je stvarno neozbiljno. Da li postoji pozitivan primer BILO KOJE drzavne kompanije u Srbiji ili recimo u Hrvatskoj? Pa nas je politikanstvo i mitologija i dovela do ove tacke gde smo sada. Mi jednostavno, kao drustva nismo sposobni finkcionisati tako.

go

@ Peđa

„Alene, do sada se islo na direktne pogodbe tamo gde se vise puta niko nije javljao na tendere, poput Zelezare Smederevo ili sada sa RTB, ranije je bilo pokusaja sa pribojskim FAP-om.“

Naravno da su bili tenderi, a ne direktno progovaranje, za železaru uspešan, a za FAP neuspešan. Direktna pogodba je moguća JEDINO u slučaju postojanja međudržavnog sporazuma kakvog imamo sa UAE. Tako je npr Gazpromneft kupio NIS na osnovu međudržavnog sporazuma sa RF i direktnog dogovora, a Etihad ušao u vlasničku strukturu AS na osnvu mđudržavnog sporazuma sa UAE.

Pe

@gorkov, pravno – formalno, tender je postojao i ako se znalo da ce samo Hestil biti jedini ponudjac jer su pregovori vodjeni mesecima sa te strane ste u pravu.

Al

Gorkov stvarno poštujem to što pišete, iskreno. No, ne slažem se, i to govorim iskustveno.

Primjeri aerodroma koji dobro posluju, a državni su:
Pula
Zadar
Split
Dubrovnik
Tivat
Niš

Primjeri kompanija koje dobro posluju, a državne su:
Plinacro
Hrvatska kontrola zračne plovidbe
Hrvatska lutrija
ACI (marine)
HEP (260 milijuna EUR profita, a imaju konkurenciju na tržištu)
Hrvatska poštanska banka (17 milijuna EUR profita)
Jadranski naftovod (31 milijuna EUR profita)
Končar elektroindustrija (17 milijuna EUR profita)
itd. itd.

Loši primjeri koncesija zračnih luka u regiji:
– Zagreb (loš ugovor, promet skromno raste)
– Ljubljana (promet pada, nema investicije u novi terminal do 2035.)
– Priština (sukob sa državom radi visokih taksi, loša strategija razvoja)
– Varna (promet stagnira već više od 10 godina)
– Budimpešta (kompenzacija države radi bankrota Maleva, terminal 1 zatvoren radi pada prometa nakon bankrota Maleva)

Jedan od, po Hrvatsku, najlošijih konesijskih poslova (koju je državu već koštao mnogo stotina milijuna EUR kompenzacija, a autoput nakon 20 godina još nije u cijelosti izgrađen) je autoput Istarski Y (autoputi A8 i A9), kojeg je glavni koncesionar Bouygues (Bina Istra), isti onaj koji je nositelj koncesije i onaj koji je okupio sve ostale u ZL Zagreb. Sapienti sat!

Pe

Alene, gledajući tvoj spisak uspesnih i neuspesnih primera privatizacija aerodroma u regionu hteo bih da znam po kom parametru si ih razvrstao: broju putnika, finansijskim rezultatima, stanju infrastrukture ili zadovoljstvu putnika?

go

Ako je jedini parametar uspešnosti pozitivno poslovanje, makar sa izuzetno malim profitnim maržama, onda ste apsolutno u pravu. No, moderni biznisi se ne porede sa 0, već sa drugim komparativnim biznisima. I da imam vremena dokazao bih vam da je aerodromi koji ste naveli kao primere uspešnog poslovanja u RH dosta neuspešniji po najvažnijim parametrima od svojih zapadnoevropskih parnjaka…..evo recimo prihod/radniku, prihod/putnik a neću ni potegnuti profit/putnik racio.

Isto važi i za ostale kompanije od kojih, dosta njih uživa monopolski, ili skoro monopolski položaj na tržištu (Plinacro, HKZP, Lutrija, JANAF, HEP). Čak i one sa takvim privilegovnim položajem na tržištu su apsolutno neuspešnije od sličnih kompanija u privatnom vlasništvu na zapadu.

Sa druge strane to su za mene indikatori uspešnosti poslovanja. Zastupnik sam postojanja javnog interesa ukoliko se on jasno definiše i onda profit nije ključni indikator koji pratimo već mera zadovoljenja konkretnog javnog interesa.

Navedeni primeri loših koncesionih ugovora u regionu su dobar dokaz nesposobnosti države da upravlja bilo čim. Apsolutno je moguća situacija gde bi država od koncesije imala pozitivniji tok novca, onaj diskontovani (NPV) nego kada bi sama upravljala Aerodromom NT. Po meni osnovni uslov za to su da koncesionar ne bude iz Evrope i da nije povezan da nekim od tradicionalnih igrača na tržištu. Sam sam onomad imao uvid u predlog masterplana Aerodroma NT jednog od takvih netradicionalnih, ne-everopskih igrača. Samo delimična realizacija istog bi apsolutno promenila Aerodrom NT do neprepoznatljivosti (na bolje naravno). Jedna druga grupacija, isto izvan Evrope nudi menadžersko iskustvo podizanja i upravljanja nekolicine najvećih aerodroma na svetu. JA ne bih imao dilemu, ali sva sreća nisam ni decision maker pa me ne boli glava. =)

Al

Gorkov, sada stvarno idemo enormo široko u raspravu. Jasno je da sa nekim izvojednim parametrima možete stvari komparirati na različite načine. Jasno je i da nekome uspješnost predstavlja njemu bitna premisa koju analizira. Jasno je i da ćete naći stotine, ako ne i tisuće primjera u kojima ćete demantirati uspješnost tih poduzeća boljim primjerima u svijetu. No, i tisuće lošim primjerima u svijetu. Pronači ćete i tisuće primjera prevara, skandala, fingiranih podataka, lažne profitabilnosti, pa i kod najvećih privatnih mega-kompanija, samo radi brze zarade, a koja je rezultirala tisućama ljudi na ulici i tisućama uništenih ljudskih sudbina.

No, mi ovdje nismo raspravljali o uspješnijim modelima i o tome što bi moglo biti bolje ukoliko se poslože kockice i imamo sreće naletjeti na „poštenog“ i uspješnog koncesionara. Nego sam odgovorio da dam bar jedan primjer uspješnog poduzeća. Dao sam i nekoliko, ima ih par stotina, bar u Hrvatskoj.

I da odmah prejudiciram dalju raspravu i ja smatram da treba što više javnih poduzeća privatizirati. Tu se mi slažemo. Ali ne i strateški najbitnije kojih je funkcija potpuno drugačija, te o kojima ovisi gotovo cjelokupan razvoj države i gospodarstva, a što aerodromi svakako jesu.

I složit ćete se samnom da monopolistički položaj nije apriorna premisa za uspješno poslovanje. Nažalost, posebno u balkanskim uvjetima, ona je premisa za pljačku, mužnju i svekolike oblike otimačine. Samim time kapa dolje za neke od tih kompanija koje iskazuju ogromne profite!!! Usput HEP već par godina nije monopolista u Hrvatskoj i ima vrlo ozbiljnu konkurenciju, a od kada su na tržišnoj utakmici nevjerojatno se mnogo trude.

Što se tiče toga da kod nekih kompanija, a tu su aerodromi kao strateški resurs i motor društvenog i gospodarskog aerodroma među najvažnijima, ne mogu imati osnovni princip profitabilnost. Pa o tome i govorim cijelo vrijeme. Nije li žalostan primjer da na Braču Hrvatsko ratno zrakoplovstvo ne koristi postojeći aerodrom jer je u privatno vlasništvu i moraju plačati svako slijetanje na njega, već za medicinske i druge urgentne letove koriste improvizirana sletišta (na nogometnim igralištima). Na svim ostalim aerodromima u Hrvatskoj to nije tako (npr. u Rijeci imaju bezu isključivo za urgentne letove). Pa odvraga, nije li hotelskoj kompaniji, koja je vlasnik aerodroma na Braču, u interesu da kod potencijalnih turista pokaže sliku sigurnosti, sliku na kojoj se strancu, ako mu se, nedaj bože, nešto desi na otoku, može hitno i uspješno pružiti adekvatna medinska pomoć. I svejedno oni to gledaju kroz sitni financijski interes, pa HRZ tamo ne leti.

go

Slažem se, zato treba porediti uspešnost sa prosecima sličnih aerodroma u Evropi. Ništa više, ništa manje. I tu će se svakako jasno videti razlika između privatnog i ne-privatnog sektora.

Moram se dotaći HEP-e jer se time više bavim. HEP na papiru nema monopol, ali ima posrojenja, davn amortizovana i izgrađena društvenim novcem koja koristi za proizvodnju. Sa druge strane, svaki novi učesnik na tržištu svojim novcem treba da digne proizvodnju. To vam je kao kad bi vam neko poklonio fabriku, a komšija tek treba da je napravi, ali ste vi u ravnopravnom položaju na tržištu. =)))

No, dosta i o ovome.

Al

Ma naravno, u pravu ste. Jednako kao što je tadašnji HPT prodan T-comu i govoro mu poklonjena preskupa „društva“ infrastruktura. Za raliku od VIP-a, Tele 2 i ostalih.

HEP je u daleko povoljnijem položaju spram konkurencije, to nije sporno. Konačno, brdo korisnika je ostao u HEP-u čistom inercijom, ali djelomično i strahom od nepoznatih opskrbljivača. I ja među njima.

No, monopolista više nije. Jednostavno brojni drugi igrači nude povoljnije uvjete, akcije, svašta nešto da vas privuku. I tu HEP više nije bogom dan, jer je jedini, te se mora truditi. Što nije prije par godina.

Sa

Svaka čast Alene na tekstovima. ovim bi pohvalio i ceo sajt jer sam kao prosečan čitalac željan pravih analiza događaja oko nas, bez senzacionalizma i preovlađujućeg žutila u svim medijima.
Zahvaljujući tome, kao i još jedan prethodni komentator, hvatam sebe kako ulazim u vazduhoplovnu tematiku čitajući željno nove članke vikendom, iako uopšte nisam iz te branše poslovno.
Odlično, samo nastavite!

Odgovori
Al

Hvala puno Saša na čitanju i podršci. Iskreno to puno znači i jedini je poticaj za dalje pisanje.

A danas u 5 ujutro sam se pitao „zašto, do vraga, ne spavaš, nego tražiš podatke o Ljubljani“. I onda pročitam ovakav Vaš komentar i podsjetim se zašto. :-)

Vl

Odgovoreno iznosim da u ovom trenutku kada pišem ovaj tekst ovde postoji samo jedan i slovima jedan koncesionar ANT za koga se pripremaju zakoni, uslovi i ugovori. Čak šta više taj „Koncesionar“ indirektno učestvuje u pisanju istih.
Zaključke ostavljam građanstvu na raspoloženije.

Odgovori
Al

Da, to bi bilo prestrašno. I upravo ono čega se ja bojim i što bi bilo daleko, ali daleko, najgore za državu i njene građane. A toliko puta viđeno u ovim prostorima. Ako je to istina, budite sigurni da će Srbija ozbiljno izgubiti na ovom poslu, i da će rezultat (nakon početnog zamaskiranja javnosti uspješnim podacima) dugoročno biti smak svijeta, te neokolonijalistično ispumpavanje resursa i novaca do granica boli.

Iskreno se nadam Vladimire, da imaš pogrešne informacije, ali pošto te znam, i kad ti kažeš „imam pouzdane informacije“ onda ne mogu nego ti samo vjerovati.

Pe

Vladimire, a sta je problem onda da ga imenujete? Svi znamo da je Vinci jedini prisutan u medijima.

Al

Da, i meni je za oko zapelo da je Vinci sveprisutan, da vlast svako toliko podgrijava Vinci, da svašta nešto financiraju u zrakoplovstvu. Baš su sveprisutni i to bode u oči, zar ne?

Samo bih spomenuo da je Vinci 8% vlasnik ADPI, koji je najveći koncesionar aerodroma Zagreb. Isto tako Vinci konkurira za Sofiju.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

Yrraf na: Kroacija erlajns i Erbas potpisali ugovor o nabavci putničkih aviona A220

Mene više zanima koliko će se dušebrižnika javiti da kuka EU kako treba da sankcioniše Hrvatsku jer pravi nelojalnu konkurenciju drugim avio prevoznicima upumpavanjem novca u nacionalnu avio kompaniju. Čisto da vidimo koliko su dosledni. :) Inače ja lično ovo podržavam, zato što male države poput naših bez nacionalnog prevoznika postaju crna rupa za avio…

30. Nov 2022.Pogledaj

Oblomov na: “Ruski helikopteri“ razvijaju nove kompozitne lopatice za helikopter Ansat

>> Pola satelita na svetskom nivou se zadnje 3 decenije salju u orbitu raketama iz sovjetskog doba. Ti nemas pojma o temi o kojoj pises! Ruski LEO biznis je prdn'o u cabar samo na TV ne izvestavaju o tome...

30. Nov 2022.Pogledaj

dr djura na: Kroacija erlajns i Erbas potpisali ugovor o nabavci putničkih aviona A220

Ok sve je to super obnavljaju ljudi flotu i bravo za to. A sad me zanima koliko će likova ovde sad da priča o prostacima sa Balkana jel nisu objavili ni koliko aviona a kamoli uslove ugovora i cenu koju će platit. A tek što nema javnog tendera nego se još troše zajedničke pare čitaj…

30. Nov 2022.Pogledaj

Pavle na: “Ruski helikopteri“ razvijaju nove kompozitne lopatice za helikopter Ansat

Ivan Ako si im rekao za svemirski program. Pola satelita na svetskom nivou se zadnje 3 decenije salju u orbitu raketama iz sovjetskog doba.

30. Nov 2022.Pogledaj

Oblomov na: “Ruski helikopteri“ razvijaju nove kompozitne lopatice za helikopter Ansat

>> znam samo da je kupovina ovih helikoptera od strane R. Srpske idiotizam teski. Tamo 90% stanovnistva smatra da je to odlicna kupovina!

30. Nov 2022.Pogledaj