![[POSLEDNJA VEST] Erbas preuzima C Seriju](https://media.tangosix.rs/2017/10/DMSscaLW0AAneuq-850x350.jpg)
Jednim potezom, jednim saopštenjem emitovanom u „gluvo doba“ (oko ponoći po evropskom vremenu) Bombardije i Erbas su od ljutih konkurenata postali partneri.
Pregovori koji, kako sada saznajemo, traju od avgusta rezultirali su stvaranjem partnerstva koji spasava C Seriju od nedavnih problema u Americi i mnogo bitnije – daje Erbasu novu snagu u uskotrupnom portfoliu koja se od danas može tumačiti i kao apsolutna dominacija.
Kako su Erbas i Bombardije jutros saopštili, dve kompanije zvanično postaju partneri na programu C Serije. Zapravo, reč je o preuzimanju kompletnog programa od strane Erbasa uz planiranu izgradnu dodatne linije za proizvodnju C Serije u Erbasovoj fabrici aviona u Mobilu, Alabama.
Prema dogovoru koji je potpisan jutros, Erbas će preuzeti glavnu reč u domenu nabavki i drugim ključnim segmentima proizvodnje, biće zadužen za prodaju, marketing i podršku kupcima C Serije u formi većinskog suvlasništva u CSALP entitetu (C Series Aircraft Limited Partnership) vlasniku programa C Serije. Erbas će preuzeti 50.01% vlasništva u CSALP-u dok će Bombardije i provincija Kvebek (originalni investitori i vlasnici programa) zadržati 31% odnosno 19%.
CSALP-ova korporativna baza i osnovna proizvodna linija ostaće u Kvebeku. Erbas će tako dobiti još jednu proizvodnu lokaciju i postaviće potpuno novu proizvodnu liniju u svojoj postojećoj fabrici u Mobilu, u američkoj državi Alabama.
Kako su saopštili iz Erbasa, tržište uskotrupne kategorije predstavlja 70% očekivane buduće tražnje putničkih aviona na planeti. Ne treba izgubiti iz vida i činjenicu da je C Serija svojim kapacitetom između 100 i 150 sedišta izuzetno komplementarna sa trenutnim Erbasovim portfoliom u ovom segmentu jer se evropski proizvođač trenutno fokusira samo na krajnji (150-240 sedišta) kapacitet u proizvodnji.
– Naša ekspertiza u globalnoj prodaji, marketingu i mreža podrške ključne su stvari koje Erbas donosi u ovo partnerstvo. Takođe, Erbasovo iskustvo u kompleksnom okruženju globalnog lanca nabavke doneće značajna smanjenja proizvodne cene C Serije. Uvereni smo da će ovo partnerstvo sačuvati poslove u ovom sektoru u Kanadi za još dosta godina.
Ovo je „win-win“ situacija za sve. C Serija, sa svojim izuzetnim dizajnom i odličnom ekonomijom odlično se uklapa u naš trenutni portfolio uskotrupnih letelica i dramatično obogaćuje našu ponudu u ovom rapidno rastućem segmentu globalnog tržišta. – rekao je direktor Erbasa Tom Enders.
Rukovodstvo Bombardijea takođe je ocenilo da dogovor osigurava održivost i rast programa C Serije:
– U sasdašnjem kontekstu partnerstvo sa Erbasom za nas predstavlja najbolju soluciju. Erbasova globalna priroda, jake veze i odnosi sa mušterijama i operativno iskustvo su ključni sastojci koji će osloboditi puni potencijal ovog programa. Štaviše, očekujemo da će se njegova vrednost duplirati. –
.@Airbus on CSeries:
“Over time, we take 100% of the program. That’s the end game. At the end of the day, this will be an Airbus program.” https://t.co/e5nr6m5dGd— Dominic Gates (@dominicgates) October 17, 2017
Nenovčana transakcija
Najinteresantniji segment sigurno najveće vazduhoplovne vesti ove godine je da Erbasov ulazak u CSALP trenutno ne podrazumeva nikakvu novčanu transakciju. Naime, Erbasu će 50.01% vlasništva u entitetu Bombardijea i Kvebeka biti ustupljeno u zamenu za preuzimanje prodajnih i marketing aktivnosti kao i podrške kupcima ali i drugim ključnim segmentima menadžmenta proizvodnje. Bombardije, po dogovoru, nastavlja da finansira program i tokom cele prve godine partnerstva (do 350 miliona dolara) kao i druge i treće godine (do ukupno 350 miliona dolara).
Novi bord direktora CSALP-a će u početku brojati sedam mesta, četiri će pripasti Erbasu, dva Bombardijeu i jedan Kvebeku. Funkcija predsednika borda direktora pripašće Erbasu.
Srednji prst Boingu i Trampovoj administraciji
Novo partnerstvo, zapravo Erbasovo značajno preuzimanje segmenta tržišta bez veće novčane investicije usled dugoročne nemogućnosti Bombardijea i Kvebeka da finansiraju program C Serije, svakako će imati širok uticaj na globalnu raspodelu moći unutar Erbas – Boing duopola ali i uticaj na rasplet drame u Americi. Drame koja je počela nedavno sa uvođenjem prelimarnih tarifa (poreza) od 300% na uvoz C Serije u Ameriku zbog navoda, pre svih Boinga, da je kanadski proizvođač nudio „apsurdno niske cene“ Delta erlajnsu za 75 primeraka CS100 modela.
Erbas će preuzimanjem C Serije imati verovatno najkvalitetniju gamu opcija od 100 (najmanje verzije A319 familije izuzetno se sporo prodaju u poslednje vreme) do 555 sedišta (A380). Da li zbog toga ili opravdanih sumnji da ceo dil neće proći sve regulatorne prepreke, Boing je takođe jutros saopštio da je ovo „upitan dogovor između dve kompanije koje primaju velike državne subvencije, posebno u svetlu novih odluka američke administracije“:
– Naš stav ostaje da svi moraju igrati pod identičnim pravilima da bi slobodna i fer globalna trgovina funkcionisala. – stoji u kraćoj reakciji Boinga.
Kako je Erbasov Tom Enders takođe jutros izjavio, njegova kompanija će drage volje, čim to bude bilo moguće, početi proizvodnju C Serije za narudžbine američkih prevoznika. Na taj način će porez na C Seriju biti zaobiđen i program će postati „Made in the USA“.
Posle avio-kompanija vreme je za konsolidaciju proizvođača?
Da li današnja vest znači da će Bombardije potpuno izaći iz biznisa proizvodnje aviona (ostaju im još Q400 i CRJ programi) i da li sledeće „zbližavanje“ možemo očekivati na relaciji Amerika – Brazil?
Boing i Embraer su već započeli sličnu „marketing“ saradnju na vojnom programu transportera KC-390. U momentu kada će Erbas potpuno nadigrati Boing u ponudi aviona od 100 do 150 sedišta, šta ostaje Embraeru? Da se umesto podnošljivije opcije borbe sa manjim Bombardijeom sada preko noći bori sa Erbasom? Ili da jednostavno što pre animira Boing da izvedu istu „akrobaciju“?
Solved: Bombardier’s supply chain. Its industrial footprint wasn’t enough to leverage concessions with suppliers. Add A320 & presto!
— Jon Ostrower (@jonostrower) October 17, 2017
For Boeing, there are big new problems. The CSeries isn’t only not going anywhere, it just got Airbus’s sales team to sell it everywhere.
— Jon Ostrower (@jonostrower) October 17, 2017
Kako će na sve to gledati Kina koja ima višak kapitala i hitnu potrebu da tehnološki usavrši svoje pionirske izlete? Hoće li Boing zbog ovog razvoja događaja konačno izaći sa potpuno novim projektom zamene modela 737?
Budući da je ovo civilna avijacija i da su promene, šokantne vesti i neočekivana partnerstva neminovnost, samo je pitanje vremena kada ćemo videti dodatna „partnerstva“ ili preuzimanja.
Tango Six je bio prvi medij iz regiona koji je 2015. godine obišao C Seriju:
![[INTERVJU] Direktor Menzis grupe Filip Joeinig o poslovanju u Beogradu i širenju u regiji](https://media.tangosix.rs/2024/11/IMG_6673-copy-262x130.jpg)
![[CAPA konferencija u Beogradu] Podaci o vazduhoplovnoj industriji u 2024: Složena slika oporavka, izazova i transformacije](https://media.tangosix.rs/2024/11/6C5A2817-1759x-262x130.webp)
Drago
Svaka cast na brzini T6 dogovor je postignut pre nekih 5-6 sati , u vecernjim satima po montrealskom vremenu. Alen je predvideo da ce iz ove situacije najvise profitirati Airbus i to se obestinilo u vrlo kratkom periodu . Samo kako ce proci ovaj srednji prst Boingu i Trampu …. ubedjen sam da nece proci samo sa sturim saopstenjem vec da ce biti lomova .
Alen Šćuric Purger
Ma naravno da će biti loma. I te kakvog loma. Tramp je to, egotrip!
Baby Boeing
Veliki sam ljubitelj svih Boingovih aviona posebno 777 i 787 koji su stvarno čudesni i nemaju one glupe sajdstike. Ali čini se da su poslednjih decenija totalno izgubili kompas kada su u pitanju uskotrupci. Stvarno mi je mučno bilo gledati kako siluju dizajn trupa i stajnog trapa od pre 30 i 50 godina da bi napravili MAX 8, MAX 8-200 i kojekakve varijacije na temu A321 sa primesom 757. Nadam se da im je ovo poziv za buđenje da pokrenu 797 i naprave zaista dobar avion od nule i da prestanu kokodakati o subvencijama i počnu da rade ono što najbolje znaju, a to je da prave avione. Nisam optimista ali držim im palčeve.
Andrija
Čudesni 787? Avion koji je do sada goreo u vazduhu 5-6 puta? Ahahahaha
Čudesno je vatren.
Alen Šćuric Purger
Baby slažem se u potpunosti. 737 je zastario dizajn, bitno stariji od A320. I već je odavno bilo krajnje vrijeme da Boeing prestane udarat po starom kljusetu i fiksat ga vitaminima, nego da napravi novi avion (ajmo ga zvat 797). U protivnom još će više zaostajati za Airbusovim uskotrupcima, a posebno sada nakon preuzimanja superiornog proizvoda CSerije.
Boeing je superioran u širokotrupcima, Airbus tu kaska, ali glavna prodaja i zarada je ipak na uskotrupcima. Bojim se da Boeing gubi bitku. Ozbiljno gubi bitku i to samo radi svoje inercije i promašaja koji su im iscrpili resurce i sredstva (717, 737max, 747-8). bez ovih gluparija mogli su već napraviti 797.
Jordan
Bojim se da će radi ovog maestralnog srednjeg prsta biti lomljenja prstiju. Ko će kome da ih lomi – ostaje da se vidi.
Evo kako Boing pokušava da izgladi stvari u Kanadi: http://www.boeing.com/specialty/canada/index.page?gclid=EAIaIQobChMIqY6m8pD31gIVBIxpCh1bMw_TEAAYASAAEgKNM_D_BwE
Alen Šćuric Purger
Ha, zavijanja prstiju će biti, to je sigurno, ali lomljenja neće. Jer Airbus je ipak prevelik i puno preutjecajan čak i za egotripa poput Trampa.
Jordan
Mislim da bi na skupštini Boinga moglo biti veoma burno, ako oluja ne počne već na boardu direktora. Posebno ako Kanada istraje pri stavu da neće Boingove borbene avione.
Zt777
Kao što reče Alen biće lom kada Trampu objasne šta se dešava, na žalost priča je ekstremno politička Trudo odavno nervira Trampa a EU kao i prethodnih 60 godina svim silama stoji iza Erbasa. Boeing mora malo više da uloži u r&d a malo manje u kukanje, tj da malo više počnu da liče na Boeing iz 20. veka
Alen Šćuric Purger
O da, potpisujem svaku riječ, pa čak i svaki zarez!
Vladimir_2
A gde se to vidi koliko Boing ulaze ili ne ulaze u istrazivanje? Isto vazi i za Erbas…gde se to vidi? Oni svi lepo igraju veliku igru a sta ce stvarno da se desi nakraju, izgleda da ce se vec dogovriti na nekoj od zurki…kao da citam Alan Ford…
Alen Šćuric Purger
Ma ima se gdje pročitati koliko ulažu u istraživanja.
Ali da, slažem se da igraju veliku, zapravo ogromnu igru.
Vladimir
Na potezu je Boeing i Amerika. Mada mene više interesuje koji su koraci Kine nakon ovog dila. Dalekosežno gledano Tramp će otići, otići će još mnogi trenutni političari, ali u Kini će ostati ista politička struja.
Što kokice i pivo mogu, skoro da burek i jogurt ne mogu.
Alen Šćuric Purger
Kad je ministar obrane Kine bio u Hrvatskoj rekao je „Moja karijera je 40 godina, u vrhu kineske vojske biti ću 10-tak. Što je to spram 4.200 godina Kineske povijesti od prve dinastije. U međuvremenu propala su velika carstva Egipat, Grčka, Rim, Franačka, Austro-Ugarsak, Otomansko carstvo, Napoleonova Francuska… Kina ostaje. U tom mehanizmu nebitno je koji je sistam, feudalni, kapitalistički, komunistički, moj minijaturni kotačić je nebitan, ja sam nebitan. Bitna je jednio Kina“.
I to sve govori. Da, Vlado, u pravu si. Oni su konstanta, imaju viziju, povijesno se prilagođavaju i zato su toliko gospodarstveno uspješni. U ozbiljnoj izgradnji zrakoplova su tek odnedavno, brzo uče i još brže napreduju. Biti će tu još svega. A globalnom zrakoplovnom tržištu i te kako treba treći proizvođač. I oni su to prepoznali.
Rusi su tu pokazali da nemaju dovojno snage (iako sada ozbiljno kreću u deal sa Kinezima što bi svakako mogla biti ubitačna kombinacija), Bombardier, nažalost, nije iznašao snage da dovrši svoj posao i pokleknuo je pri kraju, kada je trebao brati plodove svoje ogromne investicije i ogromnog rada.
Kokice i piva. O da! Iako uvijek rađe biram burek i jogurt!!!
BB
Da, saradnja Kine i Rusije će imati izuzetno sinergetski efekat (tehnološki, finansijski, organizacioni…). A sama veličina oba tržišta zajedno im garantuje mir od konkurencije u početnom stadijumu (što se opet pojavljuje kao još jedan sinergetski efekat)
Alen Šćuric Purger
Apsolutno.
Konačno temelj suradnje će biti na širokotrupcima, nečem što je bitno kompliciranije od regionalnih jetova ili uskotrupaca. Nečam, što ni jedni ni drugi sigurno nikada ne bi mogli razviti sami.
Više o svim regionalcima, uskotrupcima i širokotrupcima, alternativa uključena, pročitajte u mom članku:
https://tangosix.rs/2017/18/07/kolumna-alena-scurica-dolazi-li-suhoj-superjet-u-regiju/
АА
Рекоше мало горе у дискусији да је дизајн 737 застарео у односу на А320. Мислим да би било супер када би на порталу било више „инжењерских“ текстова о дизајнирању авиона, аеродинамици…
Кад гледам лаички, 737 ми је много лепши и делује као птица која „боље лети“, па бих волео да причитам упоредну анализу. Позз
Baby Boeing
Ukratko rečeno osnovni dizajn trupa 737 pa i najnovijeg MAX manje više potiče još iz 60ih godina. Krilo 737MAX je manje više iz 90ih. A320 je proizvod 80ih. A320 neo je dobio veće nove motore bez nekih dramatičnih promena kao što su na MAX morali da osmisle kako da povećaju visinu stajnog trapa zbog većih motora ispid krila i kako da te duže noge smeste u prostor starih. I naravno tu je A321 koji je može se reći sazreo, a kome ni najveći 737 ne može adekvatnio konkurisati.
Miloš
Vidite šta god da se radi uvek se gleda da se prođe što jeftnijie. A320 i 737 su baš baš stari koncepti aviona ali airbus i boeing su za par milijardi dobili nove ekonomičinije avione. Novi programi koštaju mnogo i Bombardier je pokazao kada si novi klinac u bloku da je veoma teško dobiti i mrvice kolača a kamoli parče tržišta kolača(Rusi sa ssj su najbolji primer) Boeing je i sam izjavijo da će nakon max-a napraviti novi uskotrupni avion, a airbus je dobio na poklon novi avion. Pored c-serije očekujem od airbusa da će sigurno za 20 godina naći zamenu a320 ali do tada će sve verovatno promeniti. Kako god boeing sa 737max je napravio pravi potez kao i airbus sa neo a broj naručenih abiona govori o njihovom uspehu. Dok Irkut i COMAC dobiju poverenje kompanija, Airbus i Boeing će već poizvesti pola narudžbi. Šta god bude biće zanimljivo i Alen će to sve detaljno obraditi.
Gane87
Pri poređenju Boeinga i Airbusa i izvođenju zaključaka koja kompanija je moćnije pa možda ugrožava onu drugu, treba koristiti istu metodologiju kao kompanije kada kupuje vazduhoplov. Operativni troškovi i bezbednost su najvažniji kriterijumi pri kupovini vazduhoplova. Ako je to predmet analize tu sada Airbus prilično dobro stoji (preuzimanjem kanadskog proizvođača još bolje). Politički uticaj ima ulogu ali nijedan model vazduhoplova neće biti dugo popularan ukoliko ne ispuni ova dva uslova. Takav model je nekada bio 737 ali sada 737-8 (MAX) je samo stara slava, dok je Airbus dosta radio na novim modelima. Bezbednost – Boeing je zasnovan na principu Kapetanova je poslednja, dok je Airbus na principu Kompijuter ne greši pa je volja kapetana pri upravljanju ukoliko je suprotna programiranim performansama nadjačana komandama računara. Ovaj koncept može biti ključan u ratu kompanija i tehnologija – ukoliko se teži smanjnju troškova posade su najveći trošak pa ako pobedi letenje bez posada – Airbus je lider u odnosu na Boeing.
Miloš
Za 4 do 10 godina biće upotpunosti autonomni automobili i samim tim sve se menja. Razlog posada su putnici koji se trenutno plaše sa pilotima da lete a kamoli bez pilota, ali ukoliko putnik dodje na aerdrom automobilom koji se sam dovezao šta će mu pilot ako nije bilo ni taksiste. BAE već radi da na tome da svi avioni budu autonomni bez pilota, tako da se pilotima verovatno crno piše po pitanju letenja. Najmanji je problem da jednog jutra izadje stc za autonomous flying, i onda dve kutije elektronike zamene pilote. Volim da letim ali znam da će me jednog dana zameniti računar.
Sasha
Ne bih se baš kladio da će pilot (bar jedan) biti zamenjen kutijom. Recimo da zaista kutija može da zameni čoveka skroz u avionu, ima puno ,puno promena u infrastrukturi koje moraju da nastupe koje kod drumskih vozila ne postoje. Da danas postane ta tehnologija kompletno spremna biće potrebne desetine godina da zapravo počne da se koristi u komercijalnoj avijaciji. Štaviše, najverovatnije to neće ni biti na aktuelnim avionima, već na nekim budućim modelima. A znamo šta kompanije spremaju i za narednu generaciju, nema baš puno pomena autonomnom letenju tj. bez pilota. Pa onda dok se još eliminišu trenutni avioni iz flota…
Piloti jesu rušili avione, ali su i spašavali. Da ne uzimamo „čudo na Hudsonu“ više (tu je čak kompjuter i pripomogao dosta), ali tu je onaj AirTransat koji je ostao bez goriva iznad Atlantika, i Gimly Glider…Kompjuter im ne bi značio…
Nenad
Gane, ako pratiš detalje razvoja 787 i 747-8, videćeš da je i Boeing ubacio dosta funkcija gde avion upravlja samim sobom paralelno sa pilotom. Neke funkcije produžavaju vek trajanja aviona, dok druge pomažu pilotu.
U tom filozofskom smislu, glavna razlika je u cueing sistemima. A koristi side stick i throttle koji nemaju tzv. back-drive, dok B koristi column/wheel i ima 100% back-drive od strane autopilota.
Glavna razlika između 737 i A320 po meni je što je Boeing sa familijom 737 pre nekoliko decenija uspeo da otvori vrata svim aerodromima. I onima sa kraćom pistom, i onima na velikoj nadmorskoj visini, i onima gde nemaju para za loader-e, itd. Mislim da je ogroman uspeh to što je 737 ostao veoma konkurentan kroz sve ove godine i ekonomija letenja je glavni razlog. Mislim da i Er Srbija ima više MX problema sa A320 nego što je imala sa 737.
Većini nije poznato da je ogromna porudžbina od Southwest Airlines-a za NG-a izdejstvovala da se ne uradi novi EFIS/EICAS (oni su tražili commonality sa 737 classic). Zato danas 737MAX zbog change product rule-a mora da se zadovolji sa EFIS/EI sistemom.
Većina pilota koji su leteli oba tipa su mi rekli da bi više vole kokpit A320, a sve ostalo 737. Ja lično mislim da je to čist A vs. B. Pilote sve manje i manje konsultuju u kupovini aviona. Sve zavisi od cene i ekonomije letenja na planiranim rutama.
Vladimir
Veoma amaterski je danas tumačiti kako je avion bez čoveka za komandama gotova stvar. Daleko je od toga.
Kao prvo, koliko aerodroma, malih aerodroma, nema isplativu alternativu da prihvati pilotless airplane? Skoro svaki mali aerodrom je u problemu. Finansijska investicija koja je neophodna prevazilazi isplativost tih aerodroma. A ne zaboravimo da je preko 80% aerodroma u toj kategoriji.
O specifičnim aerodromima neću uopšte da pišem.
Sva ova gungula oko pilotless airplane je čista propaganda i marketing. Pa mi još uvek ne možemo da se vratimo na Konkord standard letenja, a bajamo o pilotless airplane! Budalština.
Vladimir_2
Imenjace, ja mislim da resenje toga lezi u geniju Elon-a Musk-a ;-)
Ako on to ne resi, niko nece..
Vladimir
Imenjače,
Boring Company or Boeing Company?
Vladimir_2
Na žalost Imenjače ono prvo. Umeju da iznenade ali glavne su im akcije. Kao Spartanci u sećanju Broja Jedan…
Nenad
Vladimire, slažem se 100%. Mi smo baš daleko od aviona bez pilota. EASA i FAA nisu u stanju da napišu regulativu kroz koju jedna bespilotna letelica od 200kg može da bude integrisana u civilni vazdušni prostor. I nije im lako. Kako napraviti link sa letelicom koji sa sistemima na samoj letelici može da obezbedi 10^-9 PoO i kako to dokazati? Trenutno pri sertifikaciji dosta koristimo pilota kao racionalno živo biće…
ZZ
Pregovori o preuzimanju programa nisu toliko novi, vec se suskalo na prolece o tome, ali su navodno bili propali. Ovo je takodje bio i strateski potez da se ne desi kao sto je bilo sa auto industriojom gde su uleteli Kinezi i kupili gotov proizvod, npr Volvo Automobile.
Na duge staze ovde je jedino profitirao Airbus. Dobio je avion kojim moze popuniti rupu izmedju ATR-a i A320. Ima siru lepezu proizvoda od direknog konkurenta. Ne znam koliko je 318-ki prodano, a kao sto neko rece 319 prodaja ne ide bas sjajno. Mogucnost produzivanja C-a postoji, ali je ta odluka sada na vecinskom vlasniku.
Ko je izgubio, prvenstveno Boeing. Umesto da je pustio Bombardier-a da se muci, oni su svojom arogancijom poklonili nov avion Airbusu.
Dugorocno ce i Bombardier da izgubi, jer je klauzula da ce Aibus moci da preuzme kompletan program kroz period od 7 godina. Nije jasno sta je tu sa supplier-ima sto internim sto externim.
Kao sto jedan komentator na Bloombergu rece, glavno trziste za C Series je Severna Amerika, i jednim malim delom Evropa. Latam ce se drzati Embraer-a, Kina i Indija imaju pverelik broj stanovnika i oni su generalno trziste za 320/737 i sirokotrupce
U americi trenutno leti 155 ex „devetki“ (717). Pored toga vecina avio kompanija nije preterano zadovoljna Embraerima, ovi u AC-u jedva cekaju da ih se rese. Broj putnika se povecao i kao sto je Alan rekao u jednom postu, regional jet sa 50 sedista je proslost, 75 sedista je na samom rubu.
Dakle segment za avion postoji. Obzirom da Bombardier nije prodao ni jedan avion u zadnjih godinu dana, ekipa iz Airbusa ce da zasuce rukave. Iza aviona sada stoji ime Airbus, bez obzira ko ce udarati zakovice tako da avion sada ima mnogo bolju buducnost.