Pozadina slučaja zatvaranja Zračne luke Zagreb noću: Do čega može dovesti „štednja” koncesionara?

Iako sam danas planirao objaviti potpuno drugačiji članak, aktualni događaj u Zračnoj luci Zagreb je toliko ozbiljan da je morao ostati zabilježen.

Javnosti je poznato da sam bio ekstremno protiv davanja zračne luke, kao strateškog objekta, u koncesiju. Naravno, pritom je bilo jasno da će koncesionar brzo i efikasno napraviti novi terminal, da će iskoristiti svoj utjecaj, znanje i iskustvo u dovođenju kompanija koje bi prošli management teško ili nikao uspio dovesti, te da će umanjiti negativne efekte nepotizma, mita, korupcije, tj. logike poslovanja „po babi i stričevima“ i te „ubi kravu za kilu govedine“. No, glavni argument protiv koncesije je bio upravo činjenica da je koncesionaru jedini cilj profit, te ga ni malo ne interesira razvoj zračnog prometa države, što je za državu važno ili čak presudno. Koncesionar samo i isključivo gleda kako će najviše uštedjeti, te što više novaca izvući iz konkretnog posla.

I stoga se država mora zaštiti od „samovolje“ koncesionara. Ona to mora učiniti unaprijed, tj. tijekom zaključenja koncesijskog ugovora. Ugovor mora biti taj koji štiti interese države, mora imati unaprijed predviđene obveze koje koncesionar mora ispuniti, a ako to ne učini, onda će biti sankcioniran, tj. može mu se i oduzeti koncesija. U samim pregovorima koncesionar je u boljoj poziciji. Iako je država ta koja odlučuje o odabiru koncesionara, pa djeluje da je ona ta koja vodi igru, koja ima bolju poziciju, istina je potpuno drugačija. Koncesionar je nekoliko puta bogatiji od države, za njega rade stručnjaci koji imaju nekoliko desetaka puta više plaće od ljudi koji rade za državu. I takve vrhunske svjetske pravne, ekonomske i druge lisice uspijevaju u koncesijski ugovor na razne načine ubaciti stvari koje odgovaraju koncesionaru na štetu interesa države.

Je li Zračna luka Zagreb otvorena 24 sata?

U petak navečer večernji let iz Zagreba za Dubrovnik OU664 zbog bure nije mogao sletjeti u Dubrovnik. Ništa neuobičajeno, Dubrovnik je poznat po svojoj jakoj buri i problemima koje ona čini zrakoplovima nekoliko puta godišnje. U to vrijeme splitski aerodrom je zatvoren, on tako posluje od svog osnivanja. Sada se nećemo upuštati u raspravu kako bi splitski aerodrom u top sezoni barem vikendom trebao raditi do 1 iza ponoći obzirom na enormne gužve, te nedostatak slotova, no to stanje je takvo već godinama. Končano zagrebački aerodrom je veći od splitskog i logično je da on ima obvezu 24 satne otvorenosti, a on je i baza dvije firme Croatie Airlines i Trade Aira koji tamo imaju bazirano u ovom momentu 17 aviona. Stoga se prije koncesije koristio zagrebački aerodrom kao redovna alternacija.

Prema tumačenju države koncesijski ugovor je predvidio obvezu da Zračna luka Zagreb mora raditi 24 sata tijekom trajanja koncesijskog ugovora. I resorno ministarstvo je izdalo naredbu Zračnoj luci Zagreb da mora biti otvorena 24 sata. No, koncesionar ni jedno od toga nije prekršio. Zračna luka Zagreb radi 24 sata, ugovor i naredba nisu prekršeni. Problem je u tome što koncesijski ugovor nije specificirano naveo za koju veličinu zrakoplova zagrebački aerodrom treba biti otvoren noću. I tu je koncesionar, da bi uštedio, iskoristio rupu u ugovoru. Tijekom noći zagrebački aerodrom prihvaća samo avione kreće od 24 metra. Naime prema obavijesti samog aerodroma LDZA AD 2.6. RFFS (Rescue and Fire Fighting Service) je tijekom dana kategorije 6, što je dostatno za zrakoplove do 39 metara dužine i 5 metara širine trupa (A320). Temeljem zahtjeva ZL Zagreb može kategoriju povećati do kategorije 9 tj. za zrakoplove do 76 metara dužine i 6 metara širine trupa. To znači da se kategorija tijekom dana povećava čak i za A321 (redovno Monarch i Qatar, povremeno Lufthansa, Air France, Turkish i British), kao i za El-Al 757, Koreanov i Air Transatov A330, te Emiratesov Boeing 777-300ER koji je dugačak 73,9 metara, a slijeće svakodnevno. Znači na Zagreb na zahtjev mogu slijetati svi linijski zrakoplovi uključujući i A380. No, problem nastaje noću, kada ZL Zagreb kategoriju smanjuje na 4. (zrakoplovi do 24 metra dužine i 4 metra širine trupa). Zbog RFFS kategorije 4 noću ne može sletjeti ni jedan Croatijin i Trade Airov avion koji je baziran u Zagreb, tj. ni A320 (37,6 metara), A319 (33,8 metara), CRJ 1000 (39,1 metar), F100 (35,5 metara), ni Q400 (32,8 metara dužine).

Službena obavijest Zračne luke Zagreb:
1 AD category for fire fighting CAT6 0400-2200 (0300-2100), CAT 4 2200-0400 (2100-0300). Up to CAT 9 O/R.
2 Rescue equipment
1 Rapid intervention vehicle 17.550 L
1 Heavy fire fighting vehicle 26.440 L
2 Heavy fire fighting vehicles 26.502 L
3 Capability for removal of disabled aircraft Nil (obligation of airlines)
4 Remarks Nil

I sad se postavlja pitanje zašto je to tako? Vrlo jednostavno. Koncesionar na ovaj način štedi. Naime, kategorija 4 zahtjeva jedno vatrogasno vozilo sa 2.400 litara vode, kategorija 6 dva vozila sa 7.900 litara vode, a kategorija 9 tri vozila sa 24.300 litara vode. I tu problem ne postoji. Zagrebački aerodrom ih ima četiri sa četiri puta većim kapacitetom vode. Problem su vatrogasci koje treba plaćati. Smanjenjem kategorije štedi se na skupim noćnim satima rada.

No, zapravo je pravo pitanje kako je moguće da koncesionar štedi na tako nečem. U tekstu o novom terminalu ustanovili smo da je koncesionar štedio gdje god je mogao, pa i tamo gdje to nije imalo baš nikakve logike, gdje će mu to kasnije poskupiti poslovanje, ali i gdje to smanjuje image aerodroma iako bi minimalne investicije to izbjegle. Stoga ovo ne treba čuditi. Koncesionar je rezonirao da tijekom noći nema redovnih slijetanja, a da se alternacija dešava tek par puta godišnje. Koncesionar je smatrao da ovdje nema prevelikog rizika jer se radi o 26 kasnih letova tjedno ljeti (svakodnevni Split, Sarajevo, Pula, te četiri puta tjedno Dubrovnik i jednom tjedno Zadar), a rizik zatvorenosti radi bure ili nekih drugih okolnosti je vrlo malen. Skopje i Priština i ovako ne bi koristili Zagreb kao alternaciju, već Sofiju ili Beograd. Zimi je rizik od bure daleko veći, no tada svi letovi odlaze iz Zagreba do 21:15 i u slučaju alternacije stići će nazad u Zagreb do 23 sata, izuzev Pule u koju zrakoplov slijeće u 23:00 sata, no vjerojatno u slučaju rizika od bure isti ne bi ni poletio iz Zadra.

Problem nije samo RFFS, nego i nedostatak osoblja za hendlanje zrakoplova, koji se također ekstremno smanjuju tijekom noći. Zapravo, Zračna luka Zagreb tijekom noći može hendlati samo poslovne avione, dok ni jedan linijski zrakoplov, osim onih najmanjih koji se u Europi gotovo više i ne upotrebljavaju, sletjeti ne može bez najave bitno unaprijed. Izvanredni RFFS bi se vjerojatno mogao regulirati angažiranje vatrogasnih snaga profesionalnih vatrogasnih postrojbi izvan aerodroma. Naime, u slučaju nužda velikogorička i pet zagrebačkih vatrogasnih postrojbi mogu poslati do 70 vatrogasaca i 14 vozila u bilo kojem momentu dana i noći. Uz velikogoričku postaju (manje od 5 minuta od aerodroma) prva postaja koja se uzbunjuje je ona na Žitnjaku kojoj noću do aerodroma treba 5 do 6 minuta. Ova postrojba noću raspolaže sa 10 vatrogasaca i dva vozila. Jednaku takvu posadu može poslati i novozagrebačka postaja koja je udaljena 10-tak minuta od aerodroma. To znači da bi tri postaje udaljene manje od 10 minuta mogla u slučaju nužde ili alternacije poslati 30 vatrogasaca i 6 vozila, što je sa dežurnim vatrogascima ZL Zagreb više nego dovoljno za bilo koji zrakoplov Croatije, pa i više. No, dizanje postrojbi izvan ZL Zagreb znači dodatni trošak, koji se odbijanjem prihvata zrakoplova, a rimska alternativa nije ugrozila sigurnost putnika, svakako izbjegava. Ušteda za ZL Zagreb, ogroman trošak za Croatiu Airlines.

Struka sve glasnije postavlja pitanje ima li ZL Zagreb tijekom noći dovoljno vozača autobusa, operatera stepenica, avio-mostova, istovarivača prtljage, osoblja na punjenju goriva, osoblja u sigurnosti i drugih djelatnika hendlinga. Konačno sve je glasnije i pitanje zašto Zračna luka Zagreb nije osigurala drugu hendling kompaniju uz samu ZL Zagreb što je obveza zračnih luka koje imaju preko 2 milijuna putnika, a što ZL Zagreb već odavno jest. Razbijanje monopola ne samo da bi pojeftinilo usluge hendlanja, a samim time i privuklo nove kompanije, nego bi povećalo kvalitetu, ali i izbjeglo eventualne probleme noćne opskrbe zrakoplova.

Zašto je ovakva praksa ekstremno štetna za Hrvatsku?

U prvom redu ovako nešto je više nego štetno za Hrvatsku prvenstveno jer je Hrvatska turistička zemlja. Ove godine Hrvatska će imati preko 9 milijuna zrakoplovnih putnika, noćni preleti aviona broje se u tisućama. Apsolutno je neprihvatljivo da takva zemlja ima gotovo zatvoren aerodrom glavnog grada tijekom noći. Iako su slijetanja u nuždi vrlo rijetka pojava (u Hrvatskoj noću možda jedno u 20 godina), alternacije nisu baš tako rijetke. Pula, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik, Osijek, Brač, Ljubljana, Maribor, Sarajevo, Banja Luka, Mostar, Tuzla redovno bi koristili Zagreb kao alternaciju, a u nekim slučajevima to bi mogli i Beograd, Tivat, Podgorica, Budimpešta, Graz, Klagenfurt i Trst. Neke od tih zračnih luka nemaju promet nakon 22 sata, tj. on je moguć samo uz prethodnu najavu i izuzetak je, ali Ljubljana, Sarajevo, Tuzla, Beograd, Split, Zadar, Pula i Dubrovnik imaju nekoliko aviona koji slijeću iza 22 sata, što znači da bi alternaciju mogli tražiti u Zagrebu nakon smanjenja RFFS kategorije sa 6. na 4. Sramotno je da Zagreb takvu uslugu redovno ne može pružiti čak ni za ATR 72. Kakvu poruku u svijet takvom praksom šaljemo? Turistička zemlja?

Drugi, ali bitno veći problem je činjenica da zbog te prakse Croatia Airlines u zrakoplove mora točiti bitno više goriva nego da je Zagreb otvoren noću kao prije. Primjerice zrakoplov koji ide za Sarajevo imao bi alternaciju u Zagreb i Beograd. Ovako mora planirati alternaciju u Beograd i udaljeniju Budimpeštu, Sofiju ili Rim, tj. uzeti dovoljno goriva za ovu udaljeniju alternativu. Ovaj problem je jednak i za opcije za Split, Zadar-Pulu i Dubrovnik, što znači da 26 tjednih letova mora sa sobom nositi bitno više goriva, a više goriva znači i veću potrošnju goriva po sjedalu, a to je velik trošak za Croatiu. Kada se isto multiplicira sa brojem takvih godišnjih letova dolazimo da vrlo ozbiljnog iznosa kojom se Croatiju nepotrebno financijski opterećuje i čini ju još više nekonkurentnom poglavito spram neposredne konkurencije Air Serbie i Austriana čiji bazni aerodromi su stvarno otvoreni 24 sata i koji ovaj trošak nemaju.

Treći problem je što kada se alternacija desi? Croatia je u konkretnom slučaju od petka imala nekoliko ogromnih financijskih izdataka. Potrošeno je više goriva jer je Rim udaljeniji od Zagreba preko 200 km u oba smjera. No, taj trošak je zanemariv. Croatia je morala platiti smještaj za 125 putnika u Rimu. U slučaju da se avion vratio u Zagreb dobar dio tih putnika vratio bi se kući, a tek nekolicina bi bila smještena u hotele i to u za Croatiju bitno jeftinijem Zagrebu. Ne samo da je hotelski smještaj u Zagrebu općenito jeftiniji nego Croatia sigurno ima povoljnije uvjete u svojoj bazi gdje ima oko milijun i pola putnika nego u Rimu gdje ima tek tridesetak tisuća putnika godišnje. Jednaka stvar je i sa autobusnim transferima do hotela, obrocima i napitcima koje je kompanija morala pružiti putnicima. Nadalje u Zagrebu bi sve to organizirale vlastite službe, dok su u Rimu za tu uslugu morali angažirati agenta.

Da je avion rerutiran za Zagreb Croatia bi vrlo jednostavno i lagano pronašla alternativnu posadu koja bi avion i putnike prebacila čim se bura stiša. Ili bi se putnici prebacili nekom od brojnih linija idući dan uz angažiranje većeg aviona (A320 umjesto Q400). Konačno, putnici su se mogli tijekom noći prebaciti i autobusom u Dubrovnik. Do jutra bi stigli u Dubrovnik (oko 7 sati ujutro), neovisno o buri. Barem oni koji bi pristali na tu alternativu, a vjerojatno bi na to pristala velika većina putnika, jer realna alternativa avionom bi značilo kasniji dolazak. To bi kompaniji uštedjelo na troškovima smještaja u hotel, ali i zrakoplovnoj alternativi.

No, problem sa posadama je to veći što je po slijetanju u Rim posada morala ostvariti svoju zakonsku obvezu odmora, pa avion nije mogao poletjeti odmah ujutro nego tek poslijepodne. Samim time Croatia nije imala A320 na dispoziciji gotovo cijeli dan, te je za sve operacije toga dana morala angažirati tuđi avion, a što je u šestom mjesecu ekstremno skupo, ili pak prebacivati putnike na druge letove što je, uz kompenzacije putnicima još skuplje.

I na kraju nemojmo zaboraviti neugodnosti koje su putnici imali. U prvom redu su na destinaciju došli sa 16 sati zakašnjenja, što bi u slučaju alternacije na Zagreb bilo bitno manje, tek 7-8 sati zakašnjenja. No, kako je let za Dubrovnik domaći let, mala djeca nisu imali osobne dokumente. Stoga nekoliko putnika sa svojom djecom nije moglo „ući“ u Italiju da prespavaju u hotelu jer im djeca nisu imala putovnice ili osobne karte, nego su morali ostati unutar aerodroma, te prespavati na aerodromskim stolicama i jutarnju higijenu obaviti u aerodromskom WC-u, bez tuševa i elementarnog civilizacijskog nivoa. To bi bilo ekstremno loše da se radi o odraslim osobama, a katastrofalno je kada se radi o maloj djeci.

Ako i zanemarimo loše iskustvo putnika i dvojbenost hoće li oni idući puta koristiti Croatiu ili će koristiti alternativu (automobil, autobus, drugog prijevoznika), Croatia je na ovom fijasku nepotrebno izgubila ogroman iznos od nekoliko desetaka tisuća EUR. I svaki puta će izgubiti toliko kada će morati alternaciju raditi izvan Zagreba.

Ovo je poseban nonsens jer je Croatia jedna od rijetkih nacionalnih kompanija u Europi (a uz nju i privatna kompanija Trade Air) koja nema 24-satnu uslugu u svojoj bazi. Čak i od Zagreba bitno manji Chisinau u vrlo siromašnoj i malenoj Moldovi je otvoren 24 sata.

I dok Croatia nema alternative nego je prisiljena funkcionirati u takvom okruženju, moramo se pitati koliko će nedostatak jeftinije alternacije odbiti druge prijevoznike na kasnije letove u hrvatsko primorje. A kompanije često kada ne mogu birati kada će sletjeti, nego isto ovisi o njihovim redovima letenja, valovima, potrebama i zahtjevima turističkih agencija, vlastitim sustavima, raspoloživosti aviona. I u svim tim slučajevima kompanije se rađe neće odlučiti za letove nego da riskiraju sa ogromnim troškovima alternacije koji bi im značili gubitak veći od potencijalnog profita linije, te će svoje kapacitete prebaciti na neko drugo tržište. Zatvorenošću Zagreba stoga gube i Split, Dubrovnik, ali i ostale zračne luke u Hrvatskoj, pa i bližoj regiji.

Ovaj slučaj je napravio medijsku buru u Hrvatskoj (samo ja sam dao 8 izjava za najveće medije), no još je veći problem što su ovu sramotu prenijeli mediji u drugim državama. Ogromna sramota i antireklama za hrvatski turizam, možebitne investicije i gospodarstvo.

Što se u ovom konkretnom slučaju zapravo desilo?

Zračna luka Zagreb je u svojoj izjavi rekla da je bila otvorena za promet i da je mogla prihvatiti zrakoplov, da je imala dovoljno ljudi za prihvat, te da je imala zadovoljavajuću RFFS. Razgovor između dežurnog rukovoditelja prometa ZL Zagreb i operativnog centra Croatie Airlines desio se u 00:15. Avion je iz Zagreba prema službenim podacima trebao poletjeti u 23:05, gate je napustio u 23:07. U Dubrovniku je bio u 23:55. Bura je do tada bila slaba, a naglo je i nepredviđeno pojačala netom prije slijetanja. Zbog toga je kapetan odlučio potražiti alternativu. I sada ostaje pitanje što se dešavalo tih 20 minuta. Kontaktirao sam pouzdane izvore iz Croatie Airlines koji su mi rekli da je dežurni rukovoditelj prometa ZL Zagreb nazvan odmah po dolasku u Dubrovnik (dakle oko 23:55) i rekao je da nema dovoljno ljudstva za slijetanje. Tek 20-tak minuta kasnije došla je informacija da je slijetanje moguće, no do tada je već donesena odluka da se ide u Rim. Naravno, avion nije autobus da može stati i pričekati odluku, ona se mora donijeti brzo radi limitiranosti količine goriva za alternaciju. U 00:15 je odluka već bila donesena, avion je već letio prema Rimu i nije bilo mogućnosti povratka u Zagreb nakon dobivanja informacije da je slijetanje u Zagreb moguće. Kako je avion u Rimu sletio u 1:05 (na gateu je bio u 1:20) i ovo dokazuje kako je u 00:15 već bio više od 10 minuta na putu do Rima. Iz priopćenja ZL Zagreb vidljiva je tek komunikacija u 00:15, nakon što je odluka već donesena. Od jednog kapetana Croatie koji nije bio povezan sa ovim letom dobio sam informaciju da uz alternaciju za Zagreb stoji napomena da se mora zvati ZL Zagreb i tražiti informacija je li moguće slijetanje u Zagreb. I tu je zapravo kompletan nonsens ove zavrzlame. ZL Zagreb mora imati RFFS kategoriju 6 cijelo vrijeme, tj. ne smije stajati u službenoj obavijesti da je tijekom noći ona kategorije 4. Da je to tako, Croatia, ali i drugi prijevoznici, računaju da je aerodrom otvoren za njih i samo obavještavaju aerodrom o dolasku, a slijetanje im može biti osporeno samo radi nepredviđenih okolnosti poput klimatskih uvjeta u Zagrebu.

Ovako postoji mogućnost da je, zbog dubioznosti situacije, komunikacije bila pogrešna, da je pogriješio dežurni rukovoditelj ZL Zagreb, te kasnije pokušao ispraviti svoju prvotnu izjavu ili da je operativac u Croatiji krivo shvatio komunikaciju. Zašto se uopće stavljati u takvu situaciju? Zašto ZL Zagreb ima kao redovnu pojavu RFFS kategoriju 4? Konačno, pa nije Croatia jedini operater koji u to vrijeme operira u regiji. Letove u to doba u regiji ima i Wizzair, Ryanair, Adria, Air Serbia, Austian i niz drugih koji bi mogli rerutirati svoje zrakoplove u Zagreb i koji ne rezoniraju da RFFS kategorija 4 može postati kategorija 6 ili veća.

Konačno, temeljem izjave ZL Zagreb, Operativni centar Croatie Airlines je u upitao dežurnog rukovoditelja ZL Zagreb može li prazan avion sletjeti u Zagreb? Zašto, ako je već dobio potvrdan odgovor za pun avion? Ovo je krajnje nelogično, nije li? U 2 sata ujutro dežurni rukovoditelj ZL Zagreb dobio je upit koja je RFFS kategorija na snazi. I dobio je odgovor da je kategorija 6. Zašto je to pitanje postavljeno tek u 2 sata? I zašto se uopće postavlja? Da je situacija kao prije koncesionara, RFFS bi bila najmanje 6 tijekom noći i pitanje ne bi bilo potrebno, niti bi stvaralo konfuziju kod prijevoznika.

Na kraju je Zračna luka Zagreb nakon sastanka sa Croatiom Airlines morala promijeniti priopćenje gdje su priznali da prvo priopćenje nije točno: „Danas objavljeno priopćenje za javnost ZLZ baziralo se na do tada dostupnim informacijama koje nisu u potpunosti odgovarale činjeničnom stanju.”. Dakle, priopćenje kojim se okrivljuje operativac Croatie Airlines nije točno, krivica je barem djelomično ili u cijelosti na ZL Zagreb. U nastavku priopćenja upravo dokazuju da je moj izvor točan: “Postojeća procedura korištenja zračne luke Franjo Tuđman u periodu nakon 22:00 sata protumačena je dvosmisleno, što je uz kratko raspoloživo vrijeme za donošenje odluka rezultiralo neadekvatnom komunikacijom od strane dežurnog operativnog osoblja”.

I tu i je osnovni problem, kako se, do vraga, procedura može protumačiti dvosmisleno. Procedura u zračnom prometu mora biti precizna i upravo ovdje ne smije biti mogućnosti da se dvosmisleno protumači. Za sigurnost zračnog prometa to je krajnje neprihvatljivo. RFFS kategorija 4 uz mogućnost dizanja kategorije, upravo ostavlja mogućnost pogreške jedne ili obije strane. Pogreške koja je u ovom slučaju potrošila ogromnu svotu novaca Croatie Airlines, a u nekom drugom bi, bože sačuvaj, mogla izgubiti živote putnika. Procedure koja je, u najmanju ruku, sramota za Hrvatsku. Zračna luka Zagreb stoga je u priopćenju izjavila da će nadopuniti proceduru. Ovo ne samo da je priznanje da procedura nije prihvatljiva, i samim time još veća sramota, već je dokaz kako koncesionar mijenja stvari koje su funkcionirale prošlih 30 godina, bez da je prethodno analizirao možebitne posljedice i time nanio ne samo financijsku štetu nacionalnom prijevozniku, nego je i ozbiljno naštetio njegovom imageu, ali i imageu Republike Hrvatske. Prvo priopćenje kojim se pogrešno okrivilo operativnu službu Croatie, još je dodatno naštetilo nacionalnom prijevozniku. Time se utonulo još dublje. Dakle, profita radi napravilo se nešto što je krajnje neprihvatljivo, potom se pogriješi u reakciji, a potom se okrivi samo Croatia, da bi se na kraju priznalo “da baš i nije tako kako se reklo u prvom priopćenju, te da će se neprihvatljiva procedura promijeniti da se takve stvari izbjegnu u budućnosti”. Naravno, nije tu kriva samo Zračna luka, pogreška je i na Croatiji koja je ipak morala poduzeti nešto da se neprihvatljiva procedura pravovremeno izmjeni i da se prevenira ovakav scenarij kakav se desio u petak.

Zračna luka Zagreb naglašava da se nikada nije dogodilo da je zrakoplovu Croatie Airlines odbijen prihvat na izniman zahtjev. Ovo je toliko pogrešno. Croatia Airlines u svojoj bazi ne treba podnositi izniman zahtjev i nadati se da će i dalje biti praksa visoke kooperativnosti ZL Zagreb. Ona mora imati uvjete kao i drugi prijevoznici i imati RFFS kategoriju i dovoljnu količinu radnika za hendlanje na dispoziciji cijelu noć. To mora biti pravilo, a ne izuzetak. Tako je u ogromnoj veličini uređenih zračnih luka cijele Europe, Istočne i Zapadne.

Čija je to odgovornost ovakvo stanje?

Nitko od odgovornih ne može reći da nije znao za ovu situaciju. Ona se u struci i po strukovnim forumima raspravlja već tjednima prije nego se ovaj nesretni događaj desio. I za nju se zna, ili su relevantna tijela trebala znati. I nadali su se da se isto neće desiti pa su zabijali glavu u pijesak.

Sve su glasnija pitanja zašto Croatia nije reagirala čim je ZL Zagreb spustila noćnu kategoriju RFFS na 4. No, Croatia tu nije u dobroj poziciji, ZL Zagreb je monopolista i drži Croatiu u škripcu. Da se Croatia javno u medijima pobunila, ZL Zagreb bi mogla odgovoriti protumjerama koje bi osjetno poskupile i produžile operacije Croatie. Npr. mogla bi daleko veći broj Croatijinih aviona stavljati na Zapadnu stajanku (ispred starog terminala) umjesto Norwegiana, Air France i drugih kompanija koje sada tamo parkira. ZLZ bi mogla prestati „štitit“ Croatijinu ekspanziju i otvoriti se prema LCC (Low Cost Carrierima), a što bi naštetilo, vjerojatno i egzistencijalno Croatiji. ZLZ bi mogla tražiti promptnu naplatu dugova i potraživanja Croatie, kao i ukinuti niz privilegija koje Croatia sada ima. ZLZ bi mogla zakomplicirati procedure Croatiji na aerodromu kako vezano uz posade, tako i avione, održavanje. I zato Croatia nije u poziciji da ucjenjuje, galami ili zahtjeva, nego da moli. A koncesionar želi profit, a što je u ovom slučaju u suprotnosti sa interesima i željama Croatie. Kao tvrtka u vlasništvu države Croatia se može obratiti svom vlasniku i zatražiti zaštitu Ministastva prometa, no više od toga, realno, učiniti ne može.

I tu je glavni propust napravila Vlada potpisivanjem koncesijskog ugovora. Stručnjaci koji su spremali ugovor morali su isto predvidjeti i ugovorno nametnuti obvezu koncesionara da cijele godine 24 sata ima RFFS kategoriju 6. i dovoljan broj osoba za hendlanje aviona veličine A320, a ako Croatia tijekom koncesije nabavi veće avione onda i prilagoditi kategoriju i hendlanje za taj avion tijekom noći. No, oni to učinili nisu. Vlada nije dovoljno dobro zaštitila interese Republike Hrvatske. Koncesionar je samo iskoristio mogućnost koja mu se pružila. I nije ovo jedino gdje će se problemi šupljikastog ugovora vidjeti. Predstoji nam još niz problema, nelogičnosti, gubitaka, loših poteza po Hrvatsku. I nemamo prava osuđivat koncesionara. On mora vratiti investiciju, on mora stvoriti profit. To je njegov posao. Boli njega briga za interese Hrvatske, razvoj zračnog prometa. On će ga podržati samo onoliko koliko njemu donosi profit. I zato se strateški objekti ne daju u koncesiju, upravo radi te činjenice. Poglavito ako su ti objekti profitabilni i svoj razvoj mogu sami financirati iz svog profita. A ZL Zagreb je to mogla.

Vrlo je upitno može li Ministarstvo nametnuti koncesionaru ovu obvezu. Mislim da će, kao i u tolikim slučajevima prije, koncesionar uspjeti vlast natjerati da mu plaća za ovu (i druge) neprofitabilne djelatnosti, tj. da mu hrvatski proračun naknadi „gubitak“ nastao otvorenošću zračne luke za avione 6. kategorije. A to ne bi bio malen iznos novaca. Vlast vrlo vjerojatno neće imati alternativa, a sam „bajkovit“ posao sa koncesijom će se biti bitno manje bajkovit. I tko zna što će nas još „iznenaditi“ u budućnosti. Jesam li sretan što sam to predvidio? Naravno da ne. No, ovo nije ni prvi, ni posljednji slučaj sa koncesijama. I mi nikako da naučimo. A u regiji se najavljuje još nekoliko koncesija aerodroma u skoroj budućnosti. Oprezno, iako ni oprez neće tu baš puno pomoći. Jednostavno iskustvo i resursi prebogatih koncesionara u usporedbi sa limitiranim državnim službenicima i skromnim resursima siromašnih država nikako ne stvaraju dva ravnopravna sudionika u pregovorima, borba je to Davida i Golijata.

O prvim opservacijama na stvari na kojima se štedjelo na štetu zračnog prometa već sam pisao u gore spomenutom članku. I one su nonsens koji se sve više vidi u dnevnom operiranju. Primjerice neracionalna ušteda koncesionara smanjila je broj širokotrupnih gateova pa je predviđen samo jedan takav gate (broj 8). No, sada u isto vrijeme svaki ponedjeljak i srijedu imamo Emiratesov 777-300ER i Air Transatov A330-300. Emirates je na gateu 8, dok je Air Transat na gateu 5/6 pri čemu nepotrebno blokira jedan gate. Identična je situacija kada paralelno sa Emiratesom dolazi Korean, te El-Al 757. Da se držalo prvotnog plana bila bi čak tri širokotrupna gatea.

No, operiranje je pokazalo još niz nelogičnosti i loših poteza. Parkiralište za rent’a’car vozila je puno premalo pa se već u 6. mjesecu rent’a’car vozila parkiraju po prilaznim cestama, pješačkim pločnicima (tratoarima), blokiraju rampu i pristupne ceste, parkiraju se duplo i zatvaraju druga parkirana vozila. Generalna avijacija tijekom noćnih sati prolazi golgotu. Operativni papiri se dostavljaju vrlo dugo. Gorivo na GA stajanku dolazi „cijelu vječnost“. Premalo je djelatnika sigurnosti na kontroli transfernih putnika, što bitno produžuje transfer, a doslovce dovodi u pitanje operacije. Premalo je timova čistačica, a se dešava da odgovaraju „žao nam je ne stignemo vas uslužiti“. Količina kašnjenja povećala se za 200%. Avio-mostovi, najsuvremenija sortirnica i ostala suvremena oprema novog terminala morala je smanjiti kašnjenja, a ne povećati ih. U redu, jasno je da prelazak na novu opremu, pa bila ona i suvremenija i neusporedivo bolja, stvara određene gubitke dok se sustav ne ustali. No, ovaj loš rezultat svakako je produkt i loših izvedbi koje sam pisao u članku.

Prije par dana jedan putnik je kasnio na let za Zurich. I odlučio je otvoriti vrata već zatvorenog gatea pomoću tipke za slučaj opasnosti. Ne samo da je u tome uspio, nego dok je nesmetano bauljao stajankom, prepoznao je svoj kofer na traktoru, pa je zamolio vozača da kofer i njega odbacio do aviona. Ovaj je to i učinio, a hendling agent i kapetan aviona su mu dozvolili ukrcaj na let. I sad se postavlja nekoliko pitanja. Kako je moguće da je putnik izašao na stajanku, a da ga sigurnost Zračne luke u kratko vrijeme nije presrela? Osoba je mogla biti terorist. Konačno i da nije, zbog nenaviknutosti za kretanje po stajanci mogao je upasti u motor aviona ili pasti pod avion ili neko drugo aerodromsko vozilo, poginuti, napraviti enormnu materijalnu štetu. Kako je moguće da takva osoba minutama putuje po stajanci. Na stranu vozač traktora koji ga je „odbacio“ i time prekršio niz pravila. Na stranu i kapetan te agent koji su ga trebali prijaviti policiji. Ovdje je pitanje sigurnosti i koliko je zagrebačka zračna luka sigurna ako običan priprost putnik uspije odšetati do aviona. Zamislite onda što sve može visokoistreniran terorista. Ovo je ozbiljno sigurnosno pitanje. Tek ostaje za vidjeti što će CCAA i ostali nadzorni organi Republike Hrvatske poduzeti povodom tog incidenta. Resorni ministar Butković izjavio je da je dao CCAA rok do srijede da utvrdi činjenično stanje, te kazni one koji su „zaribali“.

Profitabilnost mora biti osnovni princip svakog aerodroma, posebno koncesionara, no ona ne smije ići na uštrp sigurnosti ili nacionalnih interesa. Posljednji događaji ne idu u prilog ovoj tezi. I stoga svi oni koji razmišljaju o koncesiji na ovim primjerima moraju na ovom primjeru naučiti dok pregovaraju sa koncesionarom. A Republici Hrvatskoj je preostalo da pokuša na bilo koji način ispraviti ono što je previdjela koncesijskim ugovorom (pa značilo to i proračunski trošak) i vršiti konstantan nadzor nad koncesionarom, te silom provoditi minimalne uvjete određene zakonom i koncesijskim ugovorom.