BEG airport status
LYBE 2001:30 Z 100°08KT 9999 BKN040 02/00 Q1015 NOSIG=
Pozitivne i negativne strane novog terminala Zračne luke Zagreb Analiziramo što je koncesija predvidjela, a što se stvarno napravilo/ Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Pozitivne i negativne strane novog terminala Zračne luke Zagreb

Provedba koncesije Zračne luke Zagreb svakako je bila prožeta upitnim potezima, dvojbama, tajnim anexima, vrlo sumnjivim radnjama, pa čak i skandalima. Iako sam bio ekstremno kritičan tijekom procesa provedbe koncesije, skeptičan nad pravim razlozima i možebitnim po nas štetnim scenarijima, danas smo svjedoci niza radnji koje idu u prilog koncesionara. A samim time je vrijeme da svi stanemo na loptu, zaboravimo negativnosti prošlosti i koncesionaru damo šansu. Ne treba zaboraviti sve dvojbenosti i sumnje tijekom provedbe koncesije, ne treba niti zaboraviti sve ne baš dobre poteze nakon dobivanja koncesije i opravdane kritike novog terminala, ali svakako nisu u pravu ni oni koji namjerno zatvaraju oči nad svim pozitivnim stvarima koje je koncesionar u protekle tri godine napravio.

Ovaj puta nećemo niti o koncesijskom ugovoru, niti o anexima, niti o možebitnim najcrnijim scenarijima. Ovaj puta ćemo o tome što se obećavalo, a što napravilo, koliko je novi terminal bolji od staroga, te što je management ZL Zagreb napravio na pitanju povećanja prometa.

Što je koncesija predvidjela, a što se stvarno napravilo

Izgrađeni terminal nije ni izbliza onaj koji je pobijedio na natječaju 1.10.2008. (original Branka Kincla i Velimira Neidhardta).

No, postojeći projekt uz sva smanjenja je više nego fascinantan:

Usporedba sa starim terminalom:

Najveći problem u ovom momentu predstavljaće tek 14 gateova (8 zračnih mostova i 6 bus gateova), što je 2 manje nego na starom terminalu. Ovog ljeta u Zagrebu će u špici biti i po 15 aviona istovremeno u sat vremena. Bus gateovi mogu opslužiti dva polaska sa razmacima od 30 minuta, no avio-mostovi to ne mogu jer je avion priključen na most cijelo vrijeme (45-60 minuta), što, za razliku od bus gateova, onemogućava više od jednog korištenja gatea u sat vremena. Stoga je sadašnji kapacitet svih gateova najviše 20 aviona u sat vremena, a što će Zagreb ovim intenzitetom rasta vrlo brzo dostići.

Iskreno i broj traka za prtljagu (beltova) je trebao biti veći. Postojeće trake u starom terminalu (2 na domaćim i 2 na inozemnim dolascima) su daleko manjeg kapaciteta nego što su trake na novom terminalu, ali ipak će količina dolaznih aviona u jednom momentu značiti po nekoliko letova na jednoj traci, što bitno smanjuje doživljaj i luksuznost novog treminala.

Broj bodiček linija je jednak na starom i novom terminalu, no iskreno, on je bio i više nego dovoljan na starom terminalu uz postojeći broj putnika i polazaka, pa ne vidim razloga da se u ovom momentu ovaj broj mijenja, uz mogućnost dodavanja novih linija povećanjem putnika.

Usko grlo starog terminala bila je kontrola putovnica, a isti je na novom terminalu bitno povećan (sa 14 na 23). Problem starog terminala je bio i broj chack-in šaltera koji je povećan sa 18+6 na 30+6.

No, najveća prednost novog terminala je što ima velik prostor trenutno prazan i nenamješten, a koji se brzo može namjestiti i istim povećat kapacitet bez velikih građevinskih zahvata.

Ovo znači da uz instaliranje opreme u postojećem praznom prostoru, Zračna luka Zagreb može vrlo brzo i jeftino povećati kapacitet sa sadašnjih 3,5 na 5 milijuna putnika. Nakon toga planira se dograđivati zapadni, a potom i istočni krak sa dodatnim gateovima i kapacitetom do 8 milijuna putnika, a što postojeća zgrada i sortirnica mogu podnijeti.

Croatia Airlines, a i neki zrakoplovni stručnjaci smatraju da je bitno manja stajanka, od prvotno planirane, sa upola manje parkirnih pozicija ogroman problem koji će bitno produžiti vrijeme konekcija i protočnost zračne luke, jer će dio aviona morati biti smješten na staroj (zapadnoj) stajanci. Ovo svakako nije točno iz dva razloga. Prvo, tek manji broj aviona će biti smješten na staroj, udaljenoj, stajanci. Uz to zračna luka će tamo smještati chartere, LCC i kompanije koje nemaju mnogo tranzita kroz Zagreb, već ima prvenstveno P2P putnike (Air Serbia, ČSA, Aeroflot). Zračna luka sigurno na ove pozicije neće slati Croatiu airlines i njene Star Alliance partnere koji zbog konekcija trebaju što brži pristup terminalu. Drugi razlog je činjenica da je stara (zapadna) stajanka udaljena tek 3-5 minuta vožnje autobusom, što je zanemarivo malo, daleko manje nego što je to kod drugih zračnih luka. Redovno letim preko Pariza CDG, Beča i Munchena i tamo putovanje autobusom od aviona do terminala traje bitno duže. Stoga ovu uštedu u izgradnji smatram opravdanom. Konačno, nakon što se maksimalno popuni stara stajanka i poveća broj putnika, koncesionar će zasigurno proširiti novu istočnu stajanku uz terminal sukladno prvotnim planovima.

U skorije vrijeme ozbiljan problem će predstavljati pozicije za širokotrupce. Naime, kako će od 6. mjeseca u Zagreb dolaziti svakodnevno Emiratesov 777-300, te u isto vrijeme dva puta tjedno Air Transatov A330-300, samo jedna parkirna pozicija na mostu i te kako predstavlja problem. Pozicioniranje drugog širokotrupca na zapadnu (staru) stajanku i vožnja velikog broja putnika autobusima nije samo nepraktična, spora, skupa i logistički zahtjevna operacija, ona i bitno smanjuje doživljaj i luksuznost putovanja kroz novi terminal. Problem bi mogao biti još veći ako Koreanov 777, te najavljeni letovi iz SAD-a i Kine dođu u isto vrijeme. Jednostavno nije jasno kako je koncesionar pregovarao sa ovoliko prijevoznika sa širokotrupcima (samo sa Emiratesom se pregovaralo dvije godine), a da je istovremeno izmijenio prvotni plan sa četiri na samo jedan širokotrupni gate. Zašto? Previše pesimistični prvotni planovi? Iznenađenje uspjehom realizacije pregovora? Patološka štednja koja dovodi u pitanje logičnost cijelog projekta?

„Novi terminal je osjetno poboljšao uslugu na aerodromu, ali stručnjaci su vrlo kritični prema stajanci, parking pozicijama, cestovnoj komunikaciji.“ / Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Stručnjaci su vrlo kritični i prema činjenici da nije napravljena mreža cjevovoda ispod stajanke za opskrbu zrakoplova gorivom, što je trend suvremenih zračnih luka. Ovo je posebno čudno obzirom da je terminal rađen od samog početka (greenfield), pa je ovo trebao biti sastavni dio građevinskih radova, a što bi dugoročno bitno pojeftinilo, pojednostavilo i ubrzalo opsluživanje zrakoplova. Koncesionar se, iznenađujuće, odlučio za nastavak opsluživanja zrakoplova cisternama. Naknadno uvođenje cjevovoda bilo bi vrlo skupo, te bi ozbiljno naštetilo protočnosti prometa aerodroma tijekom radova.

Jednako tako stručnjaci su kritični prema parkirnim pozicijama uz terminal koje su, prema njima, preblizu te navodno stvaraju probleme i nepotrebno produžuju opskrbu zrakoplova veličine A320. Uzmemo li u obzir da će Croatia za vrlo kratko vrijeme imati nove A320neo u floti, te da sve više kompanije u Zagreb dolazi sa A320, A321, 737-800 i 737-900, pa i većim avionima, iznenađuje ova štednja koncesionara, te dizajniranje gateova prvenstveno za A319 veličinu aviona.

Kritika se usmjerila i na preusku novu stajanku, dočim će svaki push rezultirati višeminutnom blokadom prolaska aviona na gateove zapadno od pusha, a što će osjetno smanjiti protočnost i kapacitet aerodroma.

Kritika se odnosi i na zatvaranje cestovne komunikacije sa zapadne strane (dosadašnji ulaz starog terminala), poglavito jer je napravljen podvožnjak ispod vojne stajanke koji to omogućuje. Ovaj prometnica sada će biti tek tehnička cesta koja će omogućavati službenim vozilima komunikaciju sa upravnom zgradom i starim terminalom, ali ista neće imati i javnu funkciju. Istim će stanovnici zagrebačkih naselja Odre, Buzina, Sv.Klare, Hrašća, Velike i Male Mlake, ali i dijela Velike Gorice morati obilaziti aerodrom u obliku slova U, te nepotrebno gubiti vrijeme i novac. U ovim naseljima žive i rade deseci tisuća ljudi, posebno što je na tom prostoru razvijena velika poslovna zona sa tisućama ureda i poduzeća, nekoliko hotela vezanih uz aerodrom, a izrađeno je i novo američko veleposlanstvo.

Novi terminal je osjetno poboljšao uslugu na aerodromu. Lokali na novom terminalu:

Svim ugostiteljskim lokalima bavi se kompanija BTA Fodd Service Group koja ima više od 1.000 zaposlenika i na 16 zračnih luka u svijetu opslužuje više od 16 milijuna putnika godišnje. Među brendovima koje je BTA doveo je Caffe Nero koji ima 610 kafića u svijetu. Duty free trgovine preuzeo je internacionalni brend Aelia, koji ima 270 duty free trgovina u Velikoj Britaniji, Poljskoj, Irskoj i Španjolskoj, sa prometom od preko 1,1 milijardi EUR.

Od sada prioritet otvaranje novih ruta i destinacija

Prema riječima Jacquesa Ferona, predsjednika uprave MZLZ, prioritet uprave nakon otvaranja terminala će biti otvaranje novih linija i destinacija.

No, od otvaranja do danas koncesionar je nekoliko puta povećao takse na ZL Zagreb:

Sva ova povećanja bitno su poskupila poslovanje zrakoplovnih kompanija, opteretila cijenu putničke karte, te povećala troškove potencijalnih putnika. No, ipak Zagreb je od dolaska koncesionara uspio privući pola milijuna novih putnika, skoro 2.000 zrakoplova više svake godine, te 2.375 tona više carga godišnje. Fascinantni podaci. U svakom slučaju ova uprava je najuspješnija uprava od 2000. godine naovamo po pokazateljima prometa.

No, iako su prosječna godišnja povećanja veća od onih iz vremena Matkovića i Peovića, te je koncesionar uspio povećati broj putnika u usporedbi sa posljednjom Martkovićevom godinom za 583.634 putnika, ipak koncesionar još uvijek nije dostigao broj slijetanja zrakoplova iz posljednje Matkovićeve godine (Matković 22.271, koncesionar 20.398), te količinu carga (Matković 12.697 tona godišnje, koncesionar 10.074 tona godišnje).

No, ono što je najveće koncesionarovo postignuće je vrlo fascinantan dolazak novih kompanija i otvaranje novih linija u Zagrebu. I pritome ne mislim samo na liniju Air Transata iz Kanade i, daleko najveći iskorak u regiji, dolazak Emiratesa, već na 20 novih linija, 10 novih prijevoznika, te brojna povećanja frekvencija i kapaciteta (veličina zrakoplova). I ovi podaci, kao i podaci o terminalu, su više nego fascinantni.


Tek su dvije linije smanjile kapacitete u usporedbi sa vremenom prije koncesionara:

I ovdje koncesionaru iskreno treba čestitati na ogromnom poslu. A koncesionar konstantno ističe da tek kreće u ofanzivu sa novim linijama i prijevoznicima. Koncesionar je najavio letove za SAD i Kinu, što bi bio još jedan bitan iskorak Zagreba. Obzirom na sadašnje najave ove godine bi Zagreb mogao imati i 400.000 putnika više nego prošle, dok povećanje od 300.000 putnika ne bi smjelo biti upitno, naravno ako se ne dese neke nepredviđene okolnosti.

Infrastrukturalni planovi u kratkoročnom periodu

No, ZL Zagreb sa novim terminalom ne staje. U idućem kratkoročnom periodu zagrebački aerodrom će nastaviti biti veliko gradilište.

Grad Zagreb danas otvara redovnu autobusnu liniju ZET-a Velika Gorica-Zračna luka Zagreb-Peščenica-Kvaternikov Trg. No, ova linija je tek privremeno rješenje jer gradonačelnik Zagreba je najavio otvaranje lakotračne željeznice koji će od Zračne luke Zagreb do centra grada voziti trasom preko Domovinskog mosta, Radničke i Heinzelovom ulicom do Kvaternikovog trga. Za ovaj projekt Zagreb je već izradio sve potrebne studije i dokumente, rekonstruirao je Radničku cestu u prometnicu sa 6 cestovnih traka i središnjim pojasom za tračnice, te će za mjesec dana otvoriti novi nadvožnjak iznad željezničke pruge na Žitnjaku. Dužina trase je 9 km. S-bahn (kako ga, po uzoru na nadzemnu željeznicu Berlina, zove gradonačelnik) će voziti svakih 9 minuta i vožnja će trajati 33 minute. Otvaranje ove linije planira se do 2019. godine, a investicija je vrijedna 50 milijuna EUR.

Zračna luka Zagreb d.o.o. (bivši vlasnik ZL Zagreb i budući vlasnik nakon isteka koncesije) će uz terminal graditi luksuzni hotel sa 4****, kojeg su projektirali i projektanti novog terminala, a uklopit će se u izgled terminala. Hotel će imati 32.000 m3, te će imati 150 soba, 300 kreveta, kongresni centar, wellness centar, zatvorenu garažu, trgovine, restoran, barove, te poslovni prostor i najam ureda. U drugoj fazi hotel će se povećati na 250 soba i 500 kreveta. U trećoj fazi gradit će se Airportcity koji će imati više poslovnih zgrada i shoping centar. Vrijednost investicije u prvoj fazi će biti 15 milijuna EUR.

„Nakon što broj putnika dostigne 3,5 milijuna sada prazan prostor će se opremiti i povećat će kapacitet na 5 milijuna putnika.“/ Foto: Petar Vojinović, Tango Six

Hrvatska je investirala u novu spojnicu na autoput A3 (zagrebačka obilaznica) koja je sada udaljena od terminala tek 5 minuta vožnje širokom prometnicom, te prvu fazu novog autoput A11 Zagreb-Sisak koji je otvoren početkom prošle godine. Hrvatske autoceste nastavljaju graditi ovaj autoput do Siska, što će bitno približiti Sisak, Petrinju i Bihać aerodromu. Aerodrom je sada središnja pozicija čvorišta autoputeva, dočim na samo 5 km od aerodroma prolazi čak 6 (od ukupno 12) autoputa:

• A1 (Zadar-Split-Dubrovnik, uz spojnicu na A6 Rijeka-Pula-Italija),
• A2 (Krapina-Slovenija-Austrija),
• A3 istok (Slavonija-Srbija/BiH)
• A3 zapad (Samobor-Slovenija)
• A4 (Varaždin-Čakovec-Mađarska)
• A11 (Sisak-BiH)

Hrvatske autoceste su pokrenule izradu projektne dokumentacije za novu zagrebačku obilaznicu koja bi išla od Zaprešića, preko Samobora, Jastrebarskog, južno od aerodroma i Velike Gorice na Ivanićgrad.

I sama zračna luka ima definirane planove širenja. Nakon što broj putnika dostigne 3,5 milijuna sada prazan prostor će se opremiti i povećat će kapacitet na 5 milijuna putnika. Sukladno trenutnom rastu isto će se desiti do 2019. Nakon što promet dostigne 5 milijuna putnika (koncesionar planira isto do 2022.) pokrenut će se faza 2 projekta.

Koncesionar planira i pretvaranje starog terminala u cargo terminal koji bi se time sa sadašnjih 2.160 m2 povećao na više od 15.000 m2. Ostatak starog terminala pretvorit će se u urede uprave (VIP salon, uredi kompanija, restoran Faust Vrančić, stara business loža i prostor domaćih dolazaka). Terminal VIP i generalne avijacije, te stajanka generalne avijacije ostat će na zapadnom dijelu starog terminala.

Na kraju je za zaključiti da je neslavni početak koncesije za sada pokazao izuzetno dobra postignuća. Terminal je napravljen u roku, što je posebno bitno uzevši u obzir fijaska poput Berlinskog Brandenburg koji se nakon 4 godine izgradnje trebao otvoriti 2010, da bi se otvaranje po tko zna koji puta prolongiralo na 2018, iako već postoje najave da će se isto još jednom prolongirati na 2019, te će terminal umjesto 2,8 milijardi, koštati 6,9 milijardi EUR. Koncesionar je do sada potrošio 236 milijuna EUR, a ukupna investicija će biti oko 365 milijuna EUR. Uz to koncesionar je doveo najpoželjnijeg prijevoznika Emirates, koji je u Zagreb došao prije nekoliko desetaka daleko većih zračnih luka Europe. Doveo je 10 novih prijevoznika i 20 novih linija, pola milijuna novih putnika, te planira i druge nove prijevoznike, među kojima tvrdi da je u finalizaciji pokretanja letova za SAD i Kinu. Koncesionar je do sada uplatio koncesijske naknade od 15,7 milijuna EUR (preko 5 milijuna godišnje), a od otvaranja novog terminala po svakom putniku će državi plaćati 1,25 EUR po putniku.

Obzirom na sve, zaključak je da se najcrniji scenari o nerealno skupom terminalu i ogromnoj zaradi na njemu, te odlasku odmah nakon izgradnje i prebacivanju operiranja terminala nazad državi, uz obvezu plaćanja kredita od 150 milijuna EUR za koji država garantira temeljem anexa koncesijskog ugovora ipak ne ostvaruje. Upravo suprotno, vidljivo je da koncesionar vrlo uspješno vodi zračnu luku, a ostvari li se samo dio najavljenih planova zagrebačku zračnu luku čeka vrlo vedra budućnost.

Pretplatite se na nedeljni pregled vesti Tango Six portala. Svakog petka u vašem inboxu.

* indicates required






Komentari

S

Ubavi pozdravi od Skopje, kade doletev so rakometarite na Zageb, na ubav aerodorm. Ušte sam tuka, vo Makedonia!

Na odlasku na let OU366, ZA sKOPJE, novi ispadi na aerodromu Francek Tuđman. Nije bitno što su mi tabane provjeravali, čak i novčanik, samo s papirnim novcem, i ostale gluposti. Nego, što su čovjeku u odijelu, ovi ljudi iz SECURITY, na fini način htjeli ukrasti finu butelju francuskoga vina, koji ovaj kupio za 38 EUR???
Da nije pravilno spakirano, a kad se ovaj bunio, oni ekli da oni nisu sita firma kao Duty Free???? Onda mu rekli da se ne ispalti da sada ide na check-in, ali ih iznervirani tip zaj… i rekao da nema prtljagu te ide staviti butelju na check-in!!!!!

Očito ovo je UVJEŽBANA KRAĐA osoblja aerodroma Zagreb!!! Prestrašnoo

Odgovori
S

Ubavi pozdravi od Skopje, kade doletev so rakometarite na Zageb, na ubav ar+erodorm. Ušte sam tuka, vo Makedonia! Na odlasku na let OU366, novi ispadi na aerodormu Francek Tuđman. Nije bitno što su mi tabane provjeravali, čak i novčanik, samo s papirnim novcem, i ostal egluposti. Nego, što su čovjeku u odijelu, ovi ljudi iz SECURITY, na fini način htjeli ukrasti finu butelju francuskoga vina, koji ovaj kupio za 38 EUR??? Da nije pravilno spakirano, a kad se ovaj bunio, oni ekli da oni nisu sita firma kao Duty Free???? Onda mu rekli da se ne ispalti da sada ide na check-in, ali ih iznervirani tip zej… i rekao da nema prtljagu te ide staviti butelju na check-in!!!!!

Očito ovo je UVJEŽBANA KRAĐA ooblja aerodroma Zagreb!!! Prestrašnoo

Odgovori
L

Dobar dan,

Svaka cast na clanku, jako zanimljivo i poucno. Osobno mi je ova luka malo pre sterilna i nema bas neku ponudu no mozda sam pogrjesila jer najcesce letim u ranojutarnjim terminima. Kao sto je netko tu spmenuo, definitivno nedostaje domaceg stiha. Hrvatska svake godine postaje sve popularnija i jaca svoj brand i definitivno bi se trebali prodavati hrvatski proizvodi (ne iskljucivo no vecinom).

Imam par pitanja:

1. Sto se dogada s Croatiom, tj. bu li bilo privatizacije ili dokapitalizacije? Hoce li prosiriti flotu?
2. Fora je da se sire, mislim da su nordijske zemlje jako dobar potez no recimo cemu linija do Bukusresta?
3. Zasto nema linija do Luksemburga u kojem je sjediste europskih institucija te je najbogatija zemlja EU ciji gradani jako puno putuju?
4. Je li MZLZ-u u planu privuci niskotarifne aviokompanije?

Hvala unaprijed!

LP,
Lucija

Odgovori
L

Zanemarite prvo i drugo pitanje, nadoh odgovor u drugim Vasim postovima.

Imam dodatno pitanje:

Zasto ne usporedujete hrvatske i slovenske zracne luke (Zagreb) s Becom i Budimpestom te s Venecijom prema kojoj gravitira Istra i dio Slovenije? Dojma sam da je to hrvatskoj i slovenskoj publici puno relevantnije nego luke u Nisu ili Pristini iz ocitih razloga.

Vasi postovi su izrazito zanimljivi no mozda bi bilo jos zanimljivije usporediti statistiku i strategije poslovanja s lukama u Becu i Budimpestu s obzirom na (zanemarivu) udaljenost ZG-a, LJU-e i BG-a. Odokativno bih rekla da Sjeverna Hrvatska i Zagreb vise putuju iz Beca nego iz Beograda ili drugih ex-Yu gradova.

I

Bravo Alene,
odlična analiza, ali i znalcu kao što ste Vi ipak je promakla činjenica da su sve zemlje ulaskom u EU imale porast broja putnika na glavnim zračnim lukama od 30%. Koncesionaru ide na ruku i geopolitička situacija, Turska, sjever Afrike, itd. Usporedba s Beogradom za Zagreb je i dalje nepovoljna, poglavito od 2011. do danas.
Sada se koncesionar treba tek iskazati, jer su bili skoncentrirani na izgradnju i razumljivo je da im je to bio prioritet. No oni nisu osmislili ovaj razvoj, jer koliko se sijećam u jednom svom intervjuu Matković je sve ovo već najavio. Tad se u isto vrijeme osmislio koncept budućeg razvoja s novim terminalom, uređivao stari terminal i dovodilo putnike kad je interes za Zagreb i Hrvatsku bio bitno manji.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Ma naravno da mi nije promakla ta činjenica, o tome sam nebrojeno puta pisao. No taj bum se trebao desiti za Peovićevog vođenja aerodroma, kada je Hrvatska ušla u EU.

Istina je ovo što govorite za Matkovića, i to možete pročitati u mom intervjuu sa njim objavljen u Aeronautici od srpnja 2011.

t

Što se tiče tih neletačkih prihoda i lokala o kojima se povela rasprava, nije mi jasno zašto na aerodromima ne mogu pojest ćevape u masnoj lepinji ili fileke (škembiće ili kak bi Zagorci rekli frotirčeke:), zašto uvijek ima mjesta samo za beskrvne generičke lokale sa smutijima i tjesteninom s tunjevinom te Starbuckse, Mcdonaldse i slične gluposti. Vjerojatno zato što sam u manjini. Oću sarmu, gulaš i ćevape. Jedva čekam prvi put omirisat novi terminal u petom mjesecu ali znam sigurno da ću jedini neletački izdatak imat za Texa Willera i Stripoteku u Tisakmedia trgovini. Baš me zanima kako je u Nišu, ako se na Konstantinu Velikom ne može dobit Leskovački voz onda smo i zaslužili da nam koncesionari drže aerodrome s Heinekenom i Starbucksom. Bilo bi baš dobro da čuveni zagrebački ugostitelj Milan Labus otvori podružnicu svog lokala MZ kolokvijalno nazivanog „Kod Srbina“ na Franji Tuđmanu koji je bio sretan da mu žena nije ni Židovka ni Srpkinja

Odgovori
A

Da, osobno mislim da puno previše fali domaćeg štiha na aerodromu. Puno previše. I da, slažem se da bi trebali na aerodromu biti i domaći specijaliteti, ali i niz drugih stvari koje sada fale. Upravo to mi je super na nekim aerodromima poput Zuricha i Amsterdama gdje možeš uživat u njihovim izvornim specijalitetima, kao što u Toulouseu možeš kupovat suvenire Airbusa.

U svakom slučaju, to će biti tema idućeg članka.

K

Odlična analiza. Sve pohvale za ovaj i sve ostale tekstove.

Odgovori
A

Hvala puno Krunoslave.

t

A šta je s taxistima, da li smiju zagrebački taksisti doći na aerodrom i preuzeti putnika? Jednom mi je vozač Eco-Taxija ispričao nevjerojatnu priču, naime ulazimo u vozilo parkirano na udaljenom parkingu a ne ispred samog terminala i čovjek vadi iz prtljažnika onu krovnu ploču s natpisom TAXI i stavlja ju na krov. Na moje čuđenje, odgovara da ZG taxisti ne smiju doći po putnika po narudžbi zato što je aerodrom na teritoriju Velike Gorice!?!? Zato pri dolasku na aerodrom mora skinuti tablu i parkirati na udaljenom parkingu i platiti parking jer bi ga policija mogla kaznit ako ga zatekne bez putnika pri dolasku na aerodrom. Na stranu što su Eko-Taxiji obojani ko cirkus, uočiš ga s kilometra(:

Eto baš me zanima hoće li se odvratan taxi-monopol promijeniti

Odgovori
A

Da, to je istina. Ja zato principijelno ne želim ići u VG taxi, koji je uzgled 30% skuplji. Nazovem zagrebački taksi, dođe po mene bez natpisa, makne se sa terminala i stavi natpis na krov.

B

To je vec neka druga tematika nevezana za aerodrom.

A

Slažem se da je druga tematika, no ne slažem se da nije vezana uz aerodroma:

1. Aerodrom je izvorno u 35% vlasništvu Grada Zagreba, a tek 5% vlasništvu Velike Gorice. U tom kontekstu nonsens je da zagrebački taksisti ne mogu dolaziti na objekt koji je u vlasništvu grada u kojem plačaju porez.

2. Nema baš nikakvog opravdanja da taxista koji plača porez u Republici Hrvatskoj ne može taj posao raditi u Republici Hrvatskoj.

3. Na ovaj način niti zagrebački taksisti mogu uzeti putnika na povratku, niti velikogorički iz Zagreba, što znači da u jednom smjeru idu prazni, a što je notorna glupost i povećava cijenu taksija (veći troškovi)

4. Isto nije dobro ni za putnike, a u konačnici ni za ZL Zagreb jer se cijena prijevoza do grada nepotrebno povečava, pošto je VG taxi skuplji za 30% i više.

t

Imao sam na umu kad sam ostavljao post da nije 100 % vezan na temu Alenovog članka ali se po meni itekako tiče doživljaja putnika na aerodromu. A bio sam čuo i priču da se situacija mijenja s novim terminalom jel da je navodno katastarski na teritoriju grada ZG a ne VG, nisam nikad provjerio doduše

B

E sad….osobno bi mogao elaborat napisat o taxiju i problematici istoga.
Imam iskustva iz 1.ruke jer sam bio voditelj teh.sluzbe u Oryx taxiju i sva problematika se veze u lokalnu vlast tj.njezine administrativne granice.

A

Eto, ja sam danas dobio informaciju da je vrlo realna šansa da će na novom terminalu voziti i texisti iz Zagreba. Dao bog.

P

Samo jedna mala ispravka, dosadašnja pristupna cesta iz smjera Velike Gorice preko starog terminala otvorena je za promet i dalje i tako će i ostati. Priče o zatvaranju su spin, namjera je jedino da se Zagrepčani potaknu na korištenje nove pristupne ceste preko Kosnice.

Odgovori
A

Da, istina, danas su me izvjestili da cesta ipak nije zatvorena.

i

Enterijer aerodroma me podseca pomalo na ovaj nas u Varsavi! A mozda su ustvari svi aerodromi isti:) Tu voz dolazi do aerodroma tunelom i stanica je pod zemljom do koje se opet stize tunelom. To i nije tako neuobicajeno ali ono sto jeste pomalo je da je vozna karta do centra grada tacno 1 evro! Odmah posle aerodroma ima jedna stanica gde se moze presesti na tramvaj ili autobus i ta karta od 1 eura vazi i za njih u roku od 90 min. To bi i ZG bilo dobro resenje!

Odgovori
A

Vlak je na samo 1,5 km. To svakako treba iskoristiti. Tramvaj, koji planira gradonačelnik je po meni loše rješenje (spor, nepraktičan za kofere, nema mogućnosti daljih vlak linija u doglednoj budućnosti…)

g

Alene,

Imali smo smo objašnjenje loše strane koncesije; sad si dao objasnjenje nekih dobrih stvari. Koji je vaš konačan zaključak o (ne)korisnosti koncesije za ZLZ?

Odgovori
A

Pa zaključak je napisan na kraju teksta:

„Obzirom na sve, zaključak je da se najcrniji scenari o nerealno skupom terminalu i ogromnoj zaradi na njemu, te odlasku odmah nakon izgradnje i prebacivanju operiranja terminala nazad državi, uz obvezu plaćanja kredita od 150 milijuna EUR za koji država garantira temeljem anexa koncesijskog ugovora ipak ne ostvaruje. Upravo suprotno, vidljivo je da koncesionar vrlo uspješno vodi zračnu luku, a ostvari li se samo dio najavljenih planova zagrebačku zračnu luku čeka vrlo vedra budućnost.#

g

Pročitah, zato sam i pitao. Nije bilo u skladu sa nekolicinom vaših tekstova u kojima ste izričito bili protiv koncesija. Ostaje vaša preporuke za BEG da se nikako ne ide u koncesiju?

A

Ma ja sam i dalje protiv koncesije. I nemogu prežaliti da se desila.

1. Pod istim uvjetima to je mogla napraviti i ZLZ sama (i Matković je tražio garanciju za 150 milijuna kredita, što je odbijeno, a kasnije je dato koncesionaru).

2. Terminal bi za isti novac bio bitno veći, funkcionalniji i luksuzniji, tj. ne bi bilo ovolikih rezanja.

3. Matković je imao više carga i poljetanja nego danas, a promet je rastao ne tako mnogo manje nego danas kod koncesionara. Znači i on je dovodio nove linije i znao je raditi posao.

4. Da je ZL ostala ne bi bilo opasnosti koje anexi 1, a posebno 2 omogućava.

5. Profit je za vrijeme Matkovića bio 12,5 kn po putniku, koncesionar sada plača 9,36 kn koncesijske naknade po putniku.

6. Matković je imao razvijen sustav financiranja AirportCitya, cargo terminala sa ogromnim rastom, vlastite distribucije goriva preko postojeće vojne infrastrukture… o čemu sam pisao prije par godina. Dakle, prihodi bi bili bitno veći.

7. I ZL bi ostala u hrvatskom vlasništvu kao strateški objekt.

No, što je tu je. Nad prolivenim mlijekom ne treba plakati, te se neće više ni vratiti, ni ispraviti. Koncesionar je realnost, pokazao je da želi raditi, indicije ne ukazuju na onaj najgori scenarij „oderi, drpi i bježi“… i zato ga treba podržati radi dobrobiti Hrvatske i Zagreba.

P

Alene,
Pre svega cestitke na tekstu i na novo izgradjenom terminalu.

Ocigledno je da je sa estetske strane novi terminal veliki korak napred ali dok sam citao vas tekst ja sam stekao utisak da sto se funkcionalnosti tice taj korak i nije toliko veliki, cak sta vise mozda je negde i korak unazad. Napravili ste jako dobru tabelu i navodicu neke stavke iz nje.

Mislim da je za terminal kome je namena da poveca kapacitet putnika nedozvoljivo da ima manje gejtova nego stari izgradjen pre mnogo godina. Naprosto, to je po mom misljenju moralo biti mnogo bolje odnosno moralo se ici na znacajno veci broj gejtova. Tacno, ZAG ce brzo dostici popunjenost svih gejtova (pogotovo za sirokotrupce!) i onda sta? Mislim da je to veliki propust i voleo bih da ste se vise osvrnuli na tu temu u vasem teksu.

Check-in salteri…Lepo je da ih ima vise, ali da li je to zaista potrebno u danasnje vreme kad vecina putnika svoj check-in obavlja preko interneta od kuce pogotovo ako nemaju prtljag za predaju? Postoji tendencija na velikim aerodromima da putnici, ukoliko imaju prtljag za predati, takodje celu proceduru sami obavljaju. Cemu onda toliko povecanje check-in saltera?

Povecanje prodavnica hrane je za pohvalu i sigurno ce koristiti putnicima ali glavna svrha aerodroma nije prodavanje sendvica i juhica iako to obogacuje samu ponudu aerodroma i poboljsava celokupni imidz.

Znacajno uvecanje saltera za kontolu pasosa. To je potrebno ali to samo po sebi nece nista poboljsati ukoliko su te kucice prazne a po mojim iskustvima (isto je i sa BEG) uglavnom to i jesu bez obzira koliko putnika ceka u redu.

Pisete da je i prednost novog terminala prazan prostor. To ostavlja malo ukus gorcine jer se stice utisak da je nesto moglo biti uradjeno a nije vec je ostavljeno za neka buduca vremena. Da se razumemo, dobro je da prostora ima ali vise lici na onu pricu o vrapcu u ruci i golubu na grani odnosno „bice uradjeno ako nam posao krene“. Verovatno se koncesionar time zastitio uzevsi u obzir da se za 5 godina (od 2011 do 2016) broj putnika na starom terminalu povecao tek za 450.000.

Takodje je iznenadjujuce, kao sto i sami pisete, da nije napravljena mreza cevovoda za punjenje aviona kerozinom „iz zemlje“. Ok, to nije nesto sto svaki aerodrom mora imati, ali ako se ide na savremenost i funkcionalsnost onda bi ovaj element trebao biti deo novog aerodroma.

Cestitke na novim linijama i sigurno je da koncesionar ima znacajnog udela u povecanom avio saobracaju sa ZAG, ali mu ipak ne bih pripisivao sve zasluge. Air Serbia je na primer pocela leteti za Zagreb jos 2014 prevashodno zbog svog plana sirenja na hrvatsko trziste i ne mislim da je tu koncesionar imao ikakvog posla.

Sve pohvale za hotel koji se planira graditi. Nadam se da ce i BEG to jednom dobiti.

Veliki pozdrav

Odgovori
P

Alene, slobodno odgovori coveku. Nisam jedini Pedja u Srbiji.

A

@Pedja I, koji nije ovaj kojeg ignoriram:

Hvala puno na pohvalama i čestitkama za otvaranje novog terminala

1. Funkcionalno korak je ogroman. Stari terminal je imao nekoliko velikih problema:
– sortirnica koja je bila puno premala (kapacitet oko 2,0 milijuna putnika, uz 2,8 milijuna prometa), danas je to najmodernija auromatizirana sortirnica sa kapacitetom od 5 milijuna putnika

– policijski salteri kojih ima bitno više, i tu se slažem sa vama da oni ne znače ništa ako na njima nema dovoljno policajaca (kao u Beogradu), ali do sada to nije bila praska u Zagrebu, i apsolutno na svim šalterima bio je policajac. Ne vjerujem da će se ova praksa prekinuti. No, dok prije apsolutno nije bilo mogućnosti da više policajaca radi svoj posao jer nisu imali gdje, pa su zato gužve bila abnormalne, sada bi propust mogao biti samo na državnoj vlasti (premalo policajaca), ali ne i ZLZ (kao prije)

– daleko više check-in šaltera što je također bila rak-rana starog terminala

– dovoljno prostora za lokale i neletačke prihode, što nije bio slučaj sa starim terminalom gdje se jednostavno nije imalo gdje zaraditi dodatan novac

– daleko bolji izgled terminala, ona „stara šupa“ bila je premalena (enormne gužve), socrealističke estetike iz šezdesetih godina, te doživljaj putnika koji je bitno bolji

2. Da, sve više ljudi se checkira na self-check inu ili preko interneta, ali ipak zračne luke još uvijek imaju velik broj običnih šaltera. U Zagrebu još uvijek jako malo ljudi koristi self-check in, i večina odlazi na šaltere. U svakom slučaju broj običnih šaltera je bio puno premalen, nedostatan i gužve na starom terminalu su bile i izvan zgrade, ljudi su ljeti stajali u redu vani, na otvorenom. To je svakako trebalo povečati.

3. E tu ste u krivu. Iako glavna svrha zračne luke nije prodavanje sendviča i juhica, on na tome živi. Neletačkih prihoda bi trebalo biti preko 50%, jer se time omogučuju niže cijene aerodromskih taksi. Trend u svijetu je da se putnicima daje što više sadržaja i time se dobije što više sredstava, ali i da se time ispuni vrijeme čekanja putnika na aerodromu.

4. Prazan prostor ostavlja gorak okus, tu se slažemo. Trebali su na tim mjestima staviti bar reklame, nekako ispuniti prostor…

5. Ne slažem se da koncesionar nije imao utjecaja. Naravno da u slučaju Air Serbije taj utjecaj nije bio velik, ali sigurno da se ne može reči da on ne postoji (pregovaranje, poticaji, pogodnosti, mogućnost odbijanja prijevoznika iz raznih razloga, na isti način kao što se „demotivira“ LCC da se zaštiti Croatia). Kod velike večine novih prijevoznika koncesionar je odigrao presudnu ulogu, pregovarao godinama i pokazao svoje sposobnosti. Tu je svakako najbolji primjer Emirates, ali i niz drugih kompanija.

P

Slazem se sa ovim sto je Alen napisao vezano za aerodromsku potrosnju. Nisam strucnjak, ali putujem, jako, jako puno. Na svakom aerodromu je pozeljno da ima sto vise tih sadrzaja na kojima se moze ubiti vreme a i potrositi neki novac. Primer koji mi pada na pamet je Becki aerodrom. Koliko god da cekam na konekciju, nije mi problem. Bez da imam pristup loungeu, mogu da sednem u nebrojeno kafica i restorancica ili da cunjam po radnjama. Beogradski je npr potpuno kontra: cekanje konekcije od nekoliko sati gde je jedina opcija gledanje u plafon, a koliko se secam ni internet nije neogranicen – to je bas crni scenario.
Inace 777 do Dubajia meni zvuci jako zanimljivo, uoliko cena bude makar priblizna onoj iz Beograda (a i temini), ja cu ozbiljno razmisliti o voznji do ZG i nazad. T3 i udobnost Boeinga se po meni isplate.

P

Alene, hvala na vasem odgovoru i argumentaciji. Od sad cu biti Pedja I :-)

Utisak koji sam ja stekao o funkcionalnosti je na osnovu nekih novinskih natpisa i pojedinih elemenata vaseg teksta.

Izgled aerodroma je sigurno veliki plus ali on sam po sebi ne spada u funkcionalnost vec u estetiku.

Nema sumnje, sortirnica spada medju znacajno poboljsane promene i to je jako dobro, medjutim zelim ponoviti da mi je zao sto se niste vise osvrnuli na tematiku manjeg broja gejtova. Po mom misljenju je to neshvatljiv korak unazad.

U Zagrebu sam davno bio i zato vam verujem na rec da su salterske kucice popunjene policajcima. To bi medjutim bio izuzetak od evropskog pravila (cak i na vecim aerodromima a ne samo u BEG) da su mnoge kucice prazne dok putnici u redovima cekaju i cekaju…

Na nasim balkanskim prostorima mnoge tehnologije sporije ulaze u primenu medjutim to ne znaci da ne hvataju zalet. Po mom misljenju toliko povecanje check-in saltera ce u buducnosti biti sve manje potrebno zbog internet check-ina. LH je u FRA mnoge check-in saltere bas iz tog razloga zatvorila, ali je otvoreno jako puno self-check in masina. Ljudi se nekad moraju „pogurati“ na inovacije i mozda bi bas taj korak smanjio guzve (koje su kako vi kazete bile ispred same zgrade starog terminala) pre nego veci broj staromodnih check-in saltera.
Nadam se da je neki od tih saltera i drop off salter.

Priznajem, nije mi bila poznata ta informacija koju ste ovde objavili o neletackim prihodima. Naravno da je jasno da aerodrom treba imati sto vise sadrzaja ali nisam znao da u toj meri uticu na poslovanje.

Nisam napisao da koncesionar nije imao uticaja vec da njegov uticaj nije toliki koliko mozda vasa tabela to pokazuje. I s tim u vezi me je zacudilo da se dolazak Air Serbije u ZAG vodi kao dolazak nove kompanije iako JU od 2014 slece u vas glavni grad.

Da koncesionar ima uticaja na EK ili na LCC, tu nema sumnje.

Veliki pozdrav

A

Putnik, o takvom razmišljanju sam i pisao u članku o Emiratesu. I uvjeren sam da ono nije izdvojeno.

Pedja, moje najdublje isprike što sam Vas u startu ignorirao radi zamjene sa imenjakom.

Naravno da izled ne spada u funkcionalnost, ne spada u to ni broj trgovina i njihova funkcija. Ja sam možda nespretno odmah iza funkconalnosti stavio „probleme“, no razumijemo se. U svakom slučaju u funkcionalna poboljšanja treba još staviti i daleko kvalitetniji i brži tranzit koji je kod novog terminala.

Ovo sa gateovima ste potpuno u pravu, samo ne znam što bih više tu mogao napisati, izvan onoga što sam napisao.

I što se tiće self check-ina i drop offa, i tu ste potpuno u pravu, no to je bar lagano za povećanje. Te šaltere i kompanije i aerodrom mogu vrlo brzo i jednostavno postaviti, a mjesta i te kako ima. Više drop offa također je vrlo lagana promjena, zapravo se samo promjeni natpis na postojećim šalterima, zar ne?

O da… to stvarno jest trend u svijetu. Većom i kvalitetnijom ponudom prikupiti što više novaca i time omogućiti smanjenje troškova avio-kompanija, što znači nižu kartu i više putnika, a to opet još više trgovina, restorana i drugih uslužnih objekata. Na aerodromima se počelo otvarati sve i sva. Od zabavnih sadržaja (kockarnice, igraonice za djecu, flight simulatora, muzeja…), preko hotela (onaj Stockholmiski 747, pa ona japanska umotvorina sa boxevima za prespavati u samom terminalu), preko reklamiranja svega i svačega (automobila, vina, mobitela…), boxeva za pušenje koji su sponzorirani (i tako označeni) sa brendovima cigareta, posebnih usluga (15-minutna masaža na stolicama u samom terminalu, bez skidanja, punjenje mobitela za sitnu naknadu, čišćenje cipela…), do vrlo orginalnih trgovina (koji su odavno prešli okvire duty freea i mega-brendova) i ugostiteljskih objekata (eksluzivne slastičarnice, specijalizirani restorani npr. za jela sa pršutom, riblji restorani, rebrica i krilca, zdrava hrana…).

Vidite, ja baš mislim obratno. Osim u par izdvojenih slučajeva koncesionar je i te kako utjecao na nove linije i prijevoznike, te na povećanje frekvencija. I tu imate nekoliko obrazaca: korištenje svog utjecaja preko AMS, CDG i ORY gdje su suvlasnici (Air France, KLM), ucjene Croatie, koju su javno iznjeli „ili ćete otvarati nove linije ili ćemo mi dovesti gomilu LCC“, sposobnošču pregovaranja i imageom (Emirates, Air Transat, ČSA, Monarch…).

Z

Zašto Air Serbia A330 jučer na novoj zgradi ZAG nije pristao na avio most?

Odgovori
A

Je pristao je. Bio je na gateu 8.

N

Pristao je na most koji je predvidjen za sirokotrupce. Bio sam na letu pa mogu potvrditi. Radi se o gejtu br.28 i mostu koji se nalazi bocno u odnosu na zgradu terminala. Neki portali su objavili staru fotografiju A330 od prosle godine kada je AirSerbia posjetila neke gradove u regiji kao promociju letova za New York.

I

Pristao je na aviomost.

M

Kao i obicno odlican clanak :-) Jedino mi mozda u ovoj analizi malo fali utjecaj novog aerodroma na CA. Mislim da je negdje spomenuto da CA jos uvijek radi oko 55% prometa, a to nije zanemarivo ni za CA ni za Franju.

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

O utjecaju aerodroma na Croatiu je još puno prerano za govoriti, osim kroz pozitivan efekt „doživljaja“ putnika. Dakle, nakon proteka vremena i prikupljanja analitičkih podataka, svakako ću se pozabaviti i ovom temom.

Pozitivan efekt je i brže vrijeme konekcija, o čemu sam pisao u članku, i izazvao buru reakcija Croatie koja smatra da će oni biti zakinuti, da im je vrijeme konekcije produženo i da će im to produžiti i otežati operacije, te povećati troškove poslovanja. Naravno, ovo posljednje je totalni nonsens. Gotovo svi Croatijini avioni biti će na staroj stajanci (na ovih 12 pozicija). A od tamo je sve daleko brže nego što je bilo na starom terminalu. Avion na avio-mostu znači brži protok putnika, lakši i brži tranzit, brži istovar prtljage. I ovi avioni na parkirnim pozicijama na novoj stajanci znače brži tranzit jer autobusi idu direktno do terminala bez presjecanja taksiranja aviona (koji imaju prednost nad autobusima). Uz to nova sortirnica je automatizirana, neusporedivo brža i sigurnija, što ubrzava vrijeme konekcija. Isto tako i putnički tranzit je brži i kvalitetniji. Znači Croatia će na ovome ozbiljno profitirati. A ako se desi i pokoji avion na staroj stajanci, od tamo će autobus ići tek 3-4 minute, bez presjecanja aviona u taksiranju (što prije nije bio slučaj), a što neće bitno produžiti vrijeme operacije, dok će brži protok kroz suvremeniji terminal kompenzirati ovo minijaturno „usporavanje“. Znači Croatia je tu, bez obzira na pisanja njihovih stručnjaka, ozbiljno profitirala.

M

Trebalo bi biti brže ako MIG-ovi ne presjeku put busevima :-) Slažem se da je malo prerano za neke ozbiljnije analize, ali ce biti zanimljivo pratiti razvoj aerodroma i CA. Naime siguran sam da koncesionar ima velika ocekivanja, a pitanje je da li ce CA moci pratiti te ambicije ili ce biti lagano istiskivana. U svakom slucaju cini mi se da je najam dva CRJ-1000 dobar smjer iako nisam siguran pod kojim uvjetima je to dogovoreno…

A

Ma to sa migovima je puno pretjerana priča:

1. Sve je to stvar procedura koje dogovaraju MORH i ZAIC. Nije Zagreb jedini aerodrom koji ima ratno zrakoplovstvo paralelno na istim pistama. Ako to može Frankfurt, sa velikim brojem ratnih aviona, onda to svakako može i Zagreb sa tih par migova.

2. To se neće dešavati u dobrom dijelu godine, nego samo tijekom top sezone (5-9 mjesec), jer u ostalim mjesecima godine promet je daleko manji i neće se koristiti stara stajanka čak ni u udarnim valovima Croatie.

3. Koja je vjerojatnoća da će migovi ići baš u vrijeme udarnog vala kada će se koristiti i stara stajanka (07:15-8:45, 13:00-14:30, 20:15-21:15). Govorimo o tri puta dnevno po sat-sat i pola. Nije da ti migovi lete toliko često.

4. I u to vrijeme će na staroj stajanci biti prvenstvno LCC, charteri i kompanije koje nisu Star Alliance. Najviše 2-3 aviona će biti Croatijina ili Star Alliance i to manjih turbopropi, sigurno ne Airbusevi.

5. Čak i da se to desi, to je produžavanje priče od 1-2 minute dok migovi prođu. Zanemarivo!

Jučer u Begradu smo išli iz gatea A4b na poziciju ATR-a do gatea C6. Moram priznati da me iznenadilo što nismo koristili C6 gate (obilčno se koristi on, pa putnici idu po stepenicama pješice do aviona). Bus je dva puta morao stati radi pusha (prvi puta Wizz, drugi puta Air Serbia). Put je trajao prilično dugo radi toga (prvo do ruba A konkursa, pa zaokret od 180 stupnjeva, pa preko stajanki uz sve gateove sa vanjske strane pozicija, propuštanje ostalog prometa, uključujući i avione, pozicioniranje sa zapadne strane prema istočnoj, uz avion na poziciji). I nije bio smak svijeta.

N

Predlog za gospodina Alena, da li mozete da napisete clanak o floti JATa, njegovoj istoriji i kraju sa sve pocetkom Air Serbia?
Tema jeste obimna, mozete iz nekoliko delova ali svakako bi bila najcitanija i iskreno mnogo me zanimaju Vasi tekstovi i Vasi uglovi gledanja na te teme.

Hvala unapred :)

Odgovori
A

Nemanja to je moguće, ali to je više tema za tiskanu povijesnu publikaciju, nego za portalsku kolumnu.

Ono što ću svakako napraviti, i to je jedna od planiranih tema je komparacija avio kompanija prije i danas, sa pozicije flota, linija, redova letenja, sustava… Ne ovako opširno kako ste napisali i vrlo komparativno.

Hvala puno na pohvalama.

N

Nemanja, kao da ste mi pročitali misli, hehe.

Naime, Alene, već neko vreme sam pokušavao da nađem (nažalost – bezuspešno), sledeće informacije: koliko ja bila flota Jat-a pre raspada SFRJ, koliko je vazduhoplova otišlo bivšim republikama iz te flote, koliko je ostalo tadašnoj SRJ, koliko je prodato i td. Dakle, kako se tadašnja flota rasipala do trenutka kada je Jat postao AirSerbia?

Zahvaljujem unapred.

A

Kolika je flota bilo to znam, i to ću u tekstu napisati.

Od toga nije ništa otišlo drugim republikama, ni jedan avion, sve je ostalo JAT-u u Srbiji. Potom se to rasprodavalo, kanibaliziralo (skidali se dijelovi), a 7 od tih aviona još uvijek leti u Air Serbiji (4x 737-300 i 3x ATR 72-200), dok još par 737-ica stoji stacionirano, navodno nešto od njih bi moglo uz investicije ponovo u zrak.

B

Jedno je sigurno. Nijedan zrakoplov jata, poslje raspada juge, nije otisao u druge bivse republike.

A

Da, to je istina.

P

Beduin, JAT nije bio predmet suksesije iz vrlo jednostravnog razloga. Od sezdesetih godina to je preduzece SR Srbije to jest beogradska firma. Srbija je kupovala avione, Srbija otplacala kredite. Jedino jugoslovensko je bilo ime kao i kod mnogih drugih preduzeca tog vremena: Jugooceanija, Jugoplastika, Jugoslovensko recno brodarstvo, Jugoeksport, Jugoimport, Jugodrvo, Jugoslovenska izvozna i kreditna banka itd.
Pored toga JAT je ulagao ogroman novac u imovinu u drugim republikama. U Crnoj Gori bio je vlasnik Aerodroma Tivat i Podgorica ciju je gradnju finansirao a u hrvatskoj mu je ostala imovina u vrednosti od 60 milona eura.

M

Netočno.

JAT je bio savezni projekt, SOUR (Složena Organizacija Udruženog Rada). Ja sam radila u upravi OOUR-u Zagreb koji je bio jedan od osnovnih organizacija udruženog rada. Za JAT su se izdvajala sredstva svih saveznih repulika tj. financirao se iz saveznog budžeta.

Isto tako JAT je pri odlasku iz Hrvatske odnio opremu sa aerodroma koja je pripadala OOUR-ima iz Hrvatske, a ne OOUR-ima iz Srbije ili SOUR-u. Još više od toga uzimali su i opremu iz aerodroma (navigacijsku, kompjutere, stepenice, autobuse…) koji nisu bili uopće oprema JAT-a nego aerodroma, potpuno neovisnih poduzeća, npr. Dubrovnika gdje su ispraznili tamošnju poslovnicu, ali i odnjeli svu opremu iz aerodroma, prvenstveno u Tivat i Podgoricu (tada u vlasništvu JAT-a), a dobar dio i u Beograd. Na taj način je devastiran Dubrovnik, Zadar i Osijek, a djelomično i Pula.

Hrvatska je pokušala doći do svog dijela JAT-a na način da je 1990. tražila da se dio flote prebaci u OOUR Zagreb ili da iznajmi avione od JAT-a za Croatiu Airlines (da bi ti avioni bili u Hrvatskoj, tj. hrvatskim OOUR-ima), ali SOUR to nije prihvatio. Poslovnice JAT-a u Hrvatskoj su pripadale Hrvatskim OOUR-ima i OUR-ima, za razliku od aviona koji je pripadao SOUR-u.

U Crnoj Gori dug JAT-a prema Crnoj Gori prebio se sa aerodromima, tj. napravljana je kompenzacija. Dakle JAT nije imao para pa je dao Crnoj Gori svoju imovinu u Crnoj Gori umjesto toga.

H

Iskrene čestitke na ovome članku i članku u današnjem Večeru:

http://www.vecer.com/nacrti-med-pravljicarji-in-vizionarji-6253692

Lep pozdrav iz Avstrije

Odgovori
A

Hvala puno.

B

Dakle, od svakog putnika 1,25 € drzavi…..plus porezi i sva davanja na place radnika…..plus 25% PDVa na sve pojedeno i popijeno na terminalu……nelos deal

Odgovori
A

No, o tome više treba pročitati u članku koji govori o koncesiji

https://tangosix.rs/2016/15/08/lekcije-iz-regiona-treba-li-aerodrom-nikola-tesla-dati-pod-koncesiju/

a koji pokazuje da deal i nije baš tako ružičast. Upravo suprotno.

r

moram komentirati, zaboravio je autor spomenuti da više nije zračna luka Zagreb-Pleso, nego Franjo Tuđman :D

ironija, svoj na svome a mladi preko te luke odlaze van u eu i ameriku

Odgovori
A

Pleso se nije zvala nikada, to se govorilo u kolokvijalnom razgovoru. Da, aerodrom se sada zove Franjo Tuđman, po prvom hrvatskom predsjedniku. Podatak kao i stotine tisuća drugih koji nisu objavljeni jer nisu bili predmet ovog članka. Stoga ne razumijem čemu ovaj komentar?

D

Alene, svaka čast na članku. Moram priznati da svaki tjedan u utorak dođem na portal samo kako bi pročitao Vaš članak.

No, u ovom tekstu imam jednu zamjerku. Ta zamjerka se odnosi na onaj dio gdje pišete o tome kako je novo uspostavljena autobusna linija s Kvatrića – MZLZ – Velika Gorica samo privremeno rješenje. Nažalost, kao stanovnik grada Zagreba moram reći da Vam je, kao i većini, gospodin Bandić zamazao oči. Naime, da bi došlo do realizacije takvog projekta, treba proširivati tramvajsku mrežu i svu infrastrukturu koja uz to ide. Tramvajska mreža u Zagrebu već 17 godina je nepromjenjena, iako postoje najave, ali i realne potrebe za time. Trebalo bi nabaviti i nekoliko novih tramvaja s drugačijim performansama od ovih postojećih. Grad Zagreb je u vrlo visokim dugovima. Novi tramvaji još nisu otplaćeni, grade se nepotrebne fontane i ulupavaju se novci u jeftine (za gradski proračun skupe) predizborne trikove. Istovremeno, most Slobode je u raspadu, ostali mostovi nisu u nekom dobrom stanju, ostale nove ceste su isfušarene (pogledajte Gajevu),… Od ostalih bitnih projekata koji su već dugo u planu, još uvijek nema žičare, nema spalionice smeća, nema nove sveučilišne bolnice,…
Ako ćemo o najpametnijim rješenjima, MZLZ najbolje bi bilo povezati željeznicom, ali ne tramvajima nego vlakom. Vlakom HŽ-a koji je daleko najnekonkurentniji oblik prijevoza u Hrvatskoj. Iskreno ni to ne očekujem.
Tako da autobusna linija broj 290 je privremena isto onoliko koliko je privremen i autobusni i tramvajski terminal Savski most. Za njega se isto govori već 30ak godina da je privremen.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Apsolutno se slažem za vlak. Neki dan sam napisao da bi vlak od ranžirnog do stotinjak metara od piste (na sjevernoj strani) značio tek oko 1,5 km pruge. Istovremeno se iz terminala napravi podzemni hodnik (tunel) ispod stajanke i piste do te stanice sjeverno od piste i dobilo se jeftino i brzo rješenje. Pješačenje od 10-tak minuta do stanice (podzemnim hodnikom) nije neobična praksa na zračnim lukama.

Nije da je Bandić ostvario sve što je najavio, niti nije da ne obečava puno (sjeverna transverzala, dizanje željeznice na 5 metara od Podsuseda do Trnave, hidroelektrana u Podsusedu i micanje nasipa, žičara…), ali nije ni da nije dosta toga napravio (proširenje Jankomirskog mosta, Domovinski most, rekonstrukcija i proširenje Radničke, Slavonske, Zagrebačke, denivelacije kod Heinzelove i Lesnine na Žitnjaku, most preko pruge na Žinjaku, 150 novih tramva, novi gradski vlakovi, više od 50 novih vrtića i škola, obnovljene bolnice, više od 1.000 km rekonstruiranih ulica…). Stoga nije da ovaj projekt nema šanse, poglavito što ga gradonačelnik stalno ponavlja kao papagaj.

Ne vjerujem da bi bi to toliko često ponavljao da to ne kani napraviti. Zna on provaliti, pa sve zaboraviti, ali kad nešto ovako često ponavlja onda to i realizira.

J

Cestitam otvaranje nove aerodromske zgrade, da sto vise ljudi putuje kroz aerodrom na neka lepa mesta i takodje da sto vise ljudi dodje iz inostranstva kod vas letovanja…

Odgovori
A

Hvala puno.

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

nikola na: [BEZBEDNOST LETENJA] Fondacija „Dejan Pandurović“: Bili smo jedna od vazduhoplovnih sila sa visokim nivoom bezbednosne kulture

video sam tenk VIHOR 1996 na VTI tada su ga rasklapali mada su Irak Francuska i mislim Indija hteli da ga kupe jer vojska nije imala para da ga pusti u serijsku proizvodnju . Tenk malog odraza tj kupole sa motorom od 1200 KS i mislim 38000kubika isao na tenkodromu betonskom oko 100km na cas

19. Jan 2019.Pogledaj
19. Jan 2019.Pogledaj

Drazen na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li kupovina SSJ posljednji čavao u Adrijin lijes?

Ne slažem se Alene s tvrdnjom a će putnici apriori bježati od SSJ. Ja na primjer (radim u zrakoplovstvu) ću čim ih Adria dobije pokušati bookirati upravo njihov let. Mene taj avion privlači. Naravno ako ne bude čestih otkaza.

19. Jan 2019.Pogledaj

Alen Šćuric Purger na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li kupovina SSJ posljednji čavao u Adrijin lijes?

Opala. Sada Montreal proizvodi 33 aviona godišnje, planiraju to povećati na 120 godišnje do 2020. Znači li to da kane još više povećati prozvodnju ili je to to? Alabama će imati početni kapacitet od 22 aviona godšnje, što kane povećati na 50 do 2023. To bi značilo 170 aviona godišnje u planu za idućih 5…

19. Jan 2019.Pogledaj

JU240 na: [KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Je li kupovina SSJ posljednji čavao u Adrijin lijes?

Alene, Tačno sve. Jedino, nije mi baš najjasniji produžetak interesovanja LH za SSJ, posle preuzimanja C serije od Airbusa. Da li, eventualno, žele da imaju otvorenu mogućnost nabavke jeftinijeg aviona za siromašnija tržišta? Ako se, prosto, ne želi totalna zavisnost od Airbusa, pa, tu su i dalje Boeing i Embraer.

19. Jan 2019.Pogledaj

Send this to a friend