BEG airport status
Pozadina slučaja zatvaranja Zračne luke Zagreb noću: Do čega može dovesti „štednja” koncesionara? Zračna luka Zagreb radi 24 sata, a noću prihvaća samo avione kreće od 24 metra / Foto: MZLZ

Pozadina slučaja zatvaranja Zračne luke Zagreb noću: Do čega može dovesti „štednja” koncesionara?

Iako sam danas planirao objaviti potpuno drugačiji članak, aktualni događaj u Zračnoj luci Zagreb je toliko ozbiljan da je morao ostati zabilježen.

Javnosti je poznato da sam bio ekstremno protiv davanja zračne luke, kao strateškog objekta, u koncesiju. Naravno, pritom je bilo jasno da će koncesionar brzo i efikasno napraviti novi terminal, da će iskoristiti svoj utjecaj, znanje i iskustvo u dovođenju kompanija koje bi prošli management teško ili nikao uspio dovesti, te da će umanjiti negativne efekte nepotizma, mita, korupcije, tj. logike poslovanja „po babi i stričevima“ i te „ubi kravu za kilu govedine“. No, glavni argument protiv koncesije je bio upravo činjenica da je koncesionaru jedini cilj profit, te ga ni malo ne interesira razvoj zračnog prometa države, što je za državu važno ili čak presudno. Koncesionar samo i isključivo gleda kako će najviše uštedjeti, te što više novaca izvući iz konkretnog posla.

I stoga se država mora zaštiti od „samovolje“ koncesionara. Ona to mora učiniti unaprijed, tj. tijekom zaključenja koncesijskog ugovora. Ugovor mora biti taj koji štiti interese države, mora imati unaprijed predviđene obveze koje koncesionar mora ispuniti, a ako to ne učini, onda će biti sankcioniran, tj. može mu se i oduzeti koncesija. U samim pregovorima koncesionar je u boljoj poziciji. Iako je država ta koja odlučuje o odabiru koncesionara, pa djeluje da je ona ta koja vodi igru, koja ima bolju poziciju, istina je potpuno drugačija. Koncesionar je nekoliko puta bogatiji od države, za njega rade stručnjaci koji imaju nekoliko desetaka puta više plaće od ljudi koji rade za državu. I takve vrhunske svjetske pravne, ekonomske i druge lisice uspijevaju u koncesijski ugovor na razne načine ubaciti stvari koje odgovaraju koncesionaru na štetu interesa države.

Je li Zračna luka Zagreb otvorena 24 sata?

U petak navečer večernji let iz Zagreba za Dubrovnik OU664 zbog bure nije mogao sletjeti u Dubrovnik. Ništa neuobičajeno, Dubrovnik je poznat po svojoj jakoj buri i problemima koje ona čini zrakoplovima nekoliko puta godišnje. U to vrijeme splitski aerodrom je zatvoren, on tako posluje od svog osnivanja. Sada se nećemo upuštati u raspravu kako bi splitski aerodrom u top sezoni barem vikendom trebao raditi do 1 iza ponoći obzirom na enormne gužve, te nedostatak slotova, no to stanje je takvo već godinama. Končano zagrebački aerodrom je veći od splitskog i logično je da on ima obvezu 24 satne otvorenosti, a on je i baza dvije firme Croatie Airlines i Trade Aira koji tamo imaju bazirano u ovom momentu 17 aviona. Stoga se prije koncesije koristio zagrebački aerodrom kao redovna alternacija.

Prema tumačenju države koncesijski ugovor je predvidio obvezu da Zračna luka Zagreb mora raditi 24 sata tijekom trajanja koncesijskog ugovora. I resorno ministarstvo je izdalo naredbu Zračnoj luci Zagreb da mora biti otvorena 24 sata. No, koncesionar ni jedno od toga nije prekršio. Zračna luka Zagreb radi 24 sata, ugovor i naredba nisu prekršeni. Problem je u tome što koncesijski ugovor nije specificirano naveo za koju veličinu zrakoplova zagrebački aerodrom treba biti otvoren noću. I tu je koncesionar, da bi uštedio, iskoristio rupu u ugovoru. Tijekom noći zagrebački aerodrom prihvaća samo avione kreće od 24 metra. Naime prema obavijesti samog aerodroma LDZA AD 2.6. RFFS (Rescue and Fire Fighting Service) je tijekom dana kategorije 6, što je dostatno za zrakoplove do 39 metara dužine i 5 metara širine trupa (A320). Temeljem zahtjeva ZL Zagreb može kategoriju povećati do kategorije 9 tj. za zrakoplove do 76 metara dužine i 6 metara širine trupa. To znači da se kategorija tijekom dana povećava čak i za A321 (redovno Monarch i Qatar, povremeno Lufthansa, Air France, Turkish i British), kao i za El-Al 757, Koreanov i Air Transatov A330, te Emiratesov Boeing 777-300ER koji je dugačak 73,9 metara, a slijeće svakodnevno. Znači na Zagreb na zahtjev mogu slijetati svi linijski zrakoplovi uključujući i A380. No, problem nastaje noću, kada ZL Zagreb kategoriju smanjuje na 4. (zrakoplovi do 24 metra dužine i 4 metra širine trupa). Zbog RFFS kategorije 4 noću ne može sletjeti ni jedan Croatijin i Trade Airov avion koji je baziran u Zagreb, tj. ni A320 (37,6 metara), A319 (33,8 metara), CRJ 1000 (39,1 metar), F100 (35,5 metara), ni Q400 (32,8 metara dužine).

„Zbog RFFS kategorije 4 noću ne može sletjeti ni jedan Croatijin i Trade Airov avion koji je baziran u Zagrebu“ / Foto: MZLZ

Službena obavijest Zračne luke Zagreb:
1 AD category for fire fighting CAT6 0400-2200 (0300-2100), CAT 4 2200-0400 (2100-0300). Up to CAT 9 O/R.
2 Rescue equipment
1 Rapid intervention vehicle 17.550 L
1 Heavy fire fighting vehicle 26.440 L
2 Heavy fire fighting vehicles 26.502 L
3 Capability for removal of disabled aircraft Nil (obligation of airlines)
4 Remarks Nil

I sad se postavlja pitanje zašto je to tako? Vrlo jednostavno. Koncesionar na ovaj način štedi. Naime, kategorija 4 zahtjeva jedno vatrogasno vozilo sa 2.400 litara vode, kategorija 6 dva vozila sa 7.900 litara vode, a kategorija 9 tri vozila sa 24.300 litara vode. I tu problem ne postoji. Zagrebački aerodrom ih ima četiri sa četiri puta većim kapacitetom vode. Problem su vatrogasci koje treba plaćati. Smanjenjem kategorije štedi se na skupim noćnim satima rada.

No, zapravo je pravo pitanje kako je moguće da koncesionar štedi na tako nečem. U tekstu o novom terminalu ustanovili smo da je koncesionar štedio gdje god je mogao, pa i tamo gdje to nije imalo baš nikakve logike, gdje će mu to kasnije poskupiti poslovanje, ali i gdje to smanjuje image aerodroma iako bi minimalne investicije to izbjegle. Stoga ovo ne treba čuditi. Koncesionar je rezonirao da tijekom noći nema redovnih slijetanja, a da se alternacija dešava tek par puta godišnje. Koncesionar je smatrao da ovdje nema prevelikog rizika jer se radi o 26 kasnih letova tjedno ljeti (svakodnevni Split, Sarajevo, Pula, te četiri puta tjedno Dubrovnik i jednom tjedno Zadar), a rizik zatvorenosti radi bure ili nekih drugih okolnosti je vrlo malen. Skopje i Priština i ovako ne bi koristili Zagreb kao alternaciju, već Sofiju ili Beograd. Zimi je rizik od bure daleko veći, no tada svi letovi odlaze iz Zagreba do 21:15 i u slučaju alternacije stići će nazad u Zagreb do 23 sata, izuzev Pule u koju zrakoplov slijeće u 23:00 sata, no vjerojatno u slučaju rizika od bure isti ne bi ni poletio iz Zadra.

Problem nije samo RFFS, nego i nedostatak osoblja za hendlanje zrakoplova, koji se također ekstremno smanjuju tijekom noći. Zapravo, Zračna luka Zagreb tijekom noći može hendlati samo poslovne avione, dok ni jedan linijski zrakoplov, osim onih najmanjih koji se u Europi gotovo više i ne upotrebljavaju, sletjeti ne može bez najave bitno unaprijed. Izvanredni RFFS bi se vjerojatno mogao regulirati angažiranje vatrogasnih snaga profesionalnih vatrogasnih postrojbi izvan aerodroma. Naime, u slučaju nužda velikogorička i pet zagrebačkih vatrogasnih postrojbi mogu poslati do 70 vatrogasaca i 14 vozila u bilo kojem momentu dana i noći. Uz velikogoričku postaju (manje od 5 minuta od aerodroma) prva postaja koja se uzbunjuje je ona na Žitnjaku kojoj noću do aerodroma treba 5 do 6 minuta. Ova postrojba noću raspolaže sa 10 vatrogasaca i dva vozila. Jednaku takvu posadu može poslati i novozagrebačka postaja koja je udaljena 10-tak minuta od aerodroma. To znači da bi tri postaje udaljene manje od 10 minuta mogla u slučaju nužde ili alternacije poslati 30 vatrogasaca i 6 vozila, što je sa dežurnim vatrogascima ZL Zagreb više nego dovoljno za bilo koji zrakoplov Croatije, pa i više. No, dizanje postrojbi izvan ZL Zagreb znači dodatni trošak, koji se odbijanjem prihvata zrakoplova, a rimska alternativa nije ugrozila sigurnost putnika, svakako izbjegava. Ušteda za ZL Zagreb, ogroman trošak za Croatiu Airlines.

Struka sve glasnije postavlja pitanje ima li ZL Zagreb tijekom noći dovoljno vozača autobusa, operatera stepenica, avio-mostova, istovarivača prtljage, osoblja na punjenju goriva, osoblja u sigurnosti i drugih djelatnika hendlinga. Konačno sve je glasnije i pitanje zašto Zračna luka Zagreb nije osigurala drugu hendling kompaniju uz samu ZL Zagreb što je obveza zračnih luka koje imaju preko 2 milijuna putnika, a što ZL Zagreb već odavno jest. Razbijanje monopola ne samo da bi pojeftinilo usluge hendlanja, a samim time i privuklo nove kompanije, nego bi povećalo kvalitetu, ali i izbjeglo eventualne probleme noćne opskrbe zrakoplova.

Zašto je ovakva praksa ekstremno štetna za Hrvatsku?

U prvom redu ovako nešto je više nego štetno za Hrvatsku prvenstveno jer je Hrvatska turistička zemlja. Ove godine Hrvatska će imati preko 9 milijuna zrakoplovnih putnika, noćni preleti aviona broje se u tisućama. Apsolutno je neprihvatljivo da takva zemlja ima gotovo zatvoren aerodrom glavnog grada tijekom noći. Iako su slijetanja u nuždi vrlo rijetka pojava (u Hrvatskoj noću možda jedno u 20 godina), alternacije nisu baš tako rijetke. Pula, Rijeka, Zadar, Split, Dubrovnik, Osijek, Brač, Ljubljana, Maribor, Sarajevo, Banja Luka, Mostar, Tuzla redovno bi koristili Zagreb kao alternaciju, a u nekim slučajevima to bi mogli i Beograd, Tivat, Podgorica, Budimpešta, Graz, Klagenfurt i Trst. Neke od tih zračnih luka nemaju promet nakon 22 sata, tj. on je moguć samo uz prethodnu najavu i izuzetak je, ali Ljubljana, Sarajevo, Tuzla, Beograd, Split, Zadar, Pula i Dubrovnik imaju nekoliko aviona koji slijeću iza 22 sata, što znači da bi alternaciju mogli tražiti u Zagrebu nakon smanjenja RFFS kategorije sa 6. na 4. Sramotno je da Zagreb takvu uslugu redovno ne može pružiti čak ni za ATR 72. Kakvu poruku u svijet takvom praksom šaljemo? Turistička zemlja?

Croatia Airlines na gubitku pri alternacijama van Zagreba / Foto: MZLZ

Drugi, ali bitno veći problem je činjenica da zbog te prakse Croatia Airlines u zrakoplove mora točiti bitno više goriva nego da je Zagreb otvoren noću kao prije. Primjerice zrakoplov koji ide za Sarajevo imao bi alternaciju u Zagreb i Beograd. Ovako mora planirati alternaciju u Beograd i udaljeniju Budimpeštu, Sofiju ili Rim, tj. uzeti dovoljno goriva za ovu udaljeniju alternativu. Ovaj problem je jednak i za opcije za Split, Zadar-Pulu i Dubrovnik, što znači da 26 tjednih letova mora sa sobom nositi bitno više goriva, a više goriva znači i veću potrošnju goriva po sjedalu, a to je velik trošak za Croatiu. Kada se isto multiplicira sa brojem takvih godišnjih letova dolazimo da vrlo ozbiljnog iznosa kojom se Croatiju nepotrebno financijski opterećuje i čini ju još više nekonkurentnom poglavito spram neposredne konkurencije Air Serbie i Austriana čiji bazni aerodromi su stvarno otvoreni 24 sata i koji ovaj trošak nemaju.

Treći problem je što kada se alternacija desi? Croatia je u konkretnom slučaju od petka imala nekoliko ogromnih financijskih izdataka. Potrošeno je više goriva jer je Rim udaljeniji od Zagreba preko 200 km u oba smjera. No, taj trošak je zanemariv. Croatia je morala platiti smještaj za 125 putnika u Rimu. U slučaju da se avion vratio u Zagreb dobar dio tih putnika vratio bi se kući, a tek nekolicina bi bila smještena u hotele i to u za Croatiju bitno jeftinijem Zagrebu. Ne samo da je hotelski smještaj u Zagrebu općenito jeftiniji nego Croatia sigurno ima povoljnije uvjete u svojoj bazi gdje ima oko milijun i pola putnika nego u Rimu gdje ima tek tridesetak tisuća putnika godišnje. Jednaka stvar je i sa autobusnim transferima do hotela, obrocima i napitcima koje je kompanija morala pružiti putnicima. Nadalje u Zagrebu bi sve to organizirale vlastite službe, dok su u Rimu za tu uslugu morali angažirati agenta.

Da je avion rerutiran za Zagreb Croatia bi vrlo jednostavno i lagano pronašla alternativnu posadu koja bi avion i putnike prebacila čim se bura stiša. Ili bi se putnici prebacili nekom od brojnih linija idući dan uz angažiranje većeg aviona (A320 umjesto Q400). Konačno, putnici su se mogli tijekom noći prebaciti i autobusom u Dubrovnik. Do jutra bi stigli u Dubrovnik (oko 7 sati ujutro), neovisno o buri. Barem oni koji bi pristali na tu alternativu, a vjerojatno bi na to pristala velika većina putnika, jer realna alternativa avionom bi značilo kasniji dolazak. To bi kompaniji uštedjelo na troškovima smještaja u hotel, ali i zrakoplovnoj alternativi.

No, problem sa posadama je to veći što je po slijetanju u Rim posada morala ostvariti svoju zakonsku obvezu odmora, pa avion nije mogao poletjeti odmah ujutro nego tek poslijepodne. Samim time Croatia nije imala A320 na dispoziciji gotovo cijeli dan, te je za sve operacije toga dana morala angažirati tuđi avion, a što je u šestom mjesecu ekstremno skupo, ili pak prebacivati putnike na druge letove što je, uz kompenzacije putnicima još skuplje.

I na kraju nemojmo zaboraviti neugodnosti koje su putnici imali. U prvom redu su na destinaciju došli sa 16 sati zakašnjenja, što bi u slučaju alternacije na Zagreb bilo bitno manje, tek 7-8 sati zakašnjenja. No, kako je let za Dubrovnik domaći let, mala djeca nisu imali osobne dokumente. Stoga nekoliko putnika sa svojom djecom nije moglo „ući“ u Italiju da prespavaju u hotelu jer im djeca nisu imala putovnice ili osobne karte, nego su morali ostati unutar aerodroma, te prespavati na aerodromskim stolicama i jutarnju higijenu obaviti u aerodromskom WC-u, bez tuševa i elementarnog civilizacijskog nivoa. To bi bilo ekstremno loše da se radi o odraslim osobama, a katastrofalno je kada se radi o maloj djeci.

Ako i zanemarimo loše iskustvo putnika i dvojbenost hoće li oni idući puta koristiti Croatiu ili će koristiti alternativu (automobil, autobus, drugog prijevoznika), Croatia je na ovom fijasku nepotrebno izgubila ogroman iznos od nekoliko desetaka tisuća EUR. I svaki puta će izgubiti toliko kada će morati alternaciju raditi izvan Zagreba.

Ovo je poseban nonsens jer je Croatia jedna od rijetkih nacionalnih kompanija u Europi (a uz nju i privatna kompanija Trade Air) koja nema 24-satnu uslugu u svojoj bazi. Čak i od Zagreba bitno manji Chisinau u vrlo siromašnoj i malenoj Moldovi je otvoren 24 sata.

I dok Croatia nema alternative nego je prisiljena funkcionirati u takvom okruženju, moramo se pitati koliko će nedostatak jeftinije alternacije odbiti druge prijevoznike na kasnije letove u hrvatsko primorje. A kompanije često kada ne mogu birati kada će sletjeti, nego isto ovisi o njihovim redovima letenja, valovima, potrebama i zahtjevima turističkih agencija, vlastitim sustavima, raspoloživosti aviona. I u svim tim slučajevima kompanije se rađe neće odlučiti za letove nego da riskiraju sa ogromnim troškovima alternacije koji bi im značili gubitak veći od potencijalnog profita linije, te će svoje kapacitete prebaciti na neko drugo tržište. Zatvorenošću Zagreba stoga gube i Split, Dubrovnik, ali i ostale zračne luke u Hrvatskoj, pa i bližoj regiji.

Ovaj slučaj je napravio medijsku buru u Hrvatskoj (samo ja sam dao 8 izjava za najveće medije), no još je veći problem što su ovu sramotu prenijeli mediji u drugim državama. Ogromna sramota i antireklama za hrvatski turizam, možebitne investicije i gospodarstvo.

„Zatvorenošću Zagreba gube i Split, Dubrovnik, ali i ostale zračne luke u Hrvatskoj, pa i bližoj regiji.“ Foto: MZLZ

Što se u ovom konkretnom slučaju zapravo desilo?

Zračna luka Zagreb je u svojoj izjavi rekla da je bila otvorena za promet i da je mogla prihvatiti zrakoplov, da je imala dovoljno ljudi za prihvat, te da je imala zadovoljavajuću RFFS. Razgovor između dežurnog rukovoditelja prometa ZL Zagreb i operativnog centra Croatie Airlines desio se u 00:15. Avion je iz Zagreba prema službenim podacima trebao poletjeti u 23:05, gate je napustio u 23:07. U Dubrovniku je bio u 23:55. Bura je do tada bila slaba, a naglo je i nepredviđeno pojačala netom prije slijetanja. Zbog toga je kapetan odlučio potražiti alternativu. I sada ostaje pitanje što se dešavalo tih 20 minuta. Kontaktirao sam pouzdane izvore iz Croatie Airlines koji su mi rekli da je dežurni rukovoditelj prometa ZL Zagreb nazvan odmah po dolasku u Dubrovnik (dakle oko 23:55) i rekao je da nema dovoljno ljudstva za slijetanje. Tek 20-tak minuta kasnije došla je informacija da je slijetanje moguće, no do tada je već donesena odluka da se ide u Rim. Naravno, avion nije autobus da može stati i pričekati odluku, ona se mora donijeti brzo radi limitiranosti količine goriva za alternaciju. U 00:15 je odluka već bila donesena, avion je već letio prema Rimu i nije bilo mogućnosti povratka u Zagreb nakon dobivanja informacije da je slijetanje u Zagreb moguće. Kako je avion u Rimu sletio u 1:05 (na gateu je bio u 1:20) i ovo dokazuje kako je u 00:15 već bio više od 10 minuta na putu do Rima. Iz priopćenja ZL Zagreb vidljiva je tek komunikacija u 00:15, nakon što je odluka već donesena. Od jednog kapetana Croatie koji nije bio povezan sa ovim letom dobio sam informaciju da uz alternaciju za Zagreb stoji napomena da se mora zvati ZL Zagreb i tražiti informacija je li moguće slijetanje u Zagreb. I tu je zapravo kompletan nonsens ove zavrzlame. ZL Zagreb mora imati RFFS kategoriju 6 cijelo vrijeme, tj. ne smije stajati u službenoj obavijesti da je tijekom noći ona kategorije 4. Da je to tako, Croatia, ali i drugi prijevoznici, računaju da je aerodrom otvoren za njih i samo obavještavaju aerodrom o dolasku, a slijetanje im može biti osporeno samo radi nepredviđenih okolnosti poput klimatskih uvjeta u Zagrebu.

Ovako postoji mogućnost da je, zbog dubioznosti situacije, komunikacije bila pogrešna, da je pogriješio dežurni rukovoditelj ZL Zagreb, te kasnije pokušao ispraviti svoju prvotnu izjavu ili da je operativac u Croatiji krivo shvatio komunikaciju. Zašto se uopće stavljati u takvu situaciju? Zašto ZL Zagreb ima kao redovnu pojavu RFFS kategoriju 4? Konačno, pa nije Croatia jedini operater koji u to vrijeme operira u regiji. Letove u to doba u regiji ima i Wizzair, Ryanair, Adria, Air Serbia, Austian i niz drugih koji bi mogli rerutirati svoje zrakoplove u Zagreb i koji ne rezoniraju da RFFS kategorija 4 može postati kategorija 6 ili veća.

Konačno, temeljem izjave ZL Zagreb, Operativni centar Croatie Airlines je u upitao dežurnog rukovoditelja ZL Zagreb može li prazan avion sletjeti u Zagreb? Zašto, ako je već dobio potvrdan odgovor za pun avion? Ovo je krajnje nelogično, nije li? U 2 sata ujutro dežurni rukovoditelj ZL Zagreb dobio je upit koja je RFFS kategorija na snazi. I dobio je odgovor da je kategorija 6. Zašto je to pitanje postavljeno tek u 2 sata? I zašto se uopće postavlja? Da je situacija kao prije koncesionara, RFFS bi bila najmanje 6 tijekom noći i pitanje ne bi bilo potrebno, niti bi stvaralo konfuziju kod prijevoznika.

Na kraju je Zračna luka Zagreb nakon sastanka sa Croatiom Airlines morala promijeniti priopćenje gdje su priznali da prvo priopćenje nije točno: „Danas objavljeno priopćenje za javnost ZLZ baziralo se na do tada dostupnim informacijama koje nisu u potpunosti odgovarale činjeničnom stanju.”. Dakle, priopćenje kojim se okrivljuje operativac Croatie Airlines nije točno, krivica je barem djelomično ili u cijelosti na ZL Zagreb. U nastavku priopćenja upravo dokazuju da je moj izvor točan: “Postojeća procedura korištenja zračne luke Franjo Tuđman u periodu nakon 22:00 sata protumačena je dvosmisleno, što je uz kratko raspoloživo vrijeme za donošenje odluka rezultiralo neadekvatnom komunikacijom od strane dežurnog operativnog osoblja”.

I tu i je osnovni problem, kako se, do vraga, procedura može protumačiti dvosmisleno. Procedura u zračnom prometu mora biti precizna i upravo ovdje ne smije biti mogućnosti da se dvosmisleno protumači. Za sigurnost zračnog prometa to je krajnje neprihvatljivo. RFFS kategorija 4 uz mogućnost dizanja kategorije, upravo ostavlja mogućnost pogreške jedne ili obije strane. Pogreške koja je u ovom slučaju potrošila ogromnu svotu novaca Croatie Airlines, a u nekom drugom bi, bože sačuvaj, mogla izgubiti živote putnika. Procedure koja je, u najmanju ruku, sramota za Hrvatsku. Zračna luka Zagreb stoga je u priopćenju izjavila da će nadopuniti proceduru. Ovo ne samo da je priznanje da procedura nije prihvatljiva, i samim time još veća sramota, već je dokaz kako koncesionar mijenja stvari koje su funkcionirale prošlih 30 godina, bez da je prethodno analizirao možebitne posljedice i time nanio ne samo financijsku štetu nacionalnom prijevozniku, nego je i ozbiljno naštetio njegovom imageu, ali i imageu Republike Hrvatske. Prvo priopćenje kojim se pogrešno okrivilo operativnu službu Croatie, još je dodatno naštetilo nacionalnom prijevozniku. Time se utonulo još dublje. Dakle, profita radi napravilo se nešto što je krajnje neprihvatljivo, potom se pogriješi u reakciji, a potom se okrivi samo Croatia, da bi se na kraju priznalo “da baš i nije tako kako se reklo u prvom priopćenju, te da će se neprihvatljiva procedura promijeniti da se takve stvari izbjegnu u budućnosti”. Naravno, nije tu kriva samo Zračna luka, pogreška je i na Croatiji koja je ipak morala poduzeti nešto da se neprihvatljiva procedura pravovremeno izmjeni i da se prevenira ovakav scenarij kakav se desio u petak.

Zračna luka Zagreb naglašava da se nikada nije dogodilo da je zrakoplovu Croatie Airlines odbijen prihvat na izniman zahtjev. Ovo je toliko pogrešno. Croatia Airlines u svojoj bazi ne treba podnositi izniman zahtjev i nadati se da će i dalje biti praksa visoke kooperativnosti ZL Zagreb. Ona mora imati uvjete kao i drugi prijevoznici i imati RFFS kategoriju i dovoljnu količinu radnika za hendlanje na dispoziciji cijelu noć. To mora biti pravilo, a ne izuzetak. Tako je u ogromnoj veličini uređenih zračnih luka cijele Europe, Istočne i Zapadne.

Čija je to odgovornost ovakvo stanje?

Nitko od odgovornih ne može reći da nije znao za ovu situaciju. Ona se u struci i po strukovnim forumima raspravlja već tjednima prije nego se ovaj nesretni događaj desio. I za nju se zna, ili su relevantna tijela trebala znati. I nadali su se da se isto neće desiti pa su zabijali glavu u pijesak.

Sve su glasnija pitanja zašto Croatia nije reagirala čim je ZL Zagreb spustila noćnu kategoriju RFFS na 4. No, Croatia tu nije u dobroj poziciji, ZL Zagreb je monopolista i drži Croatiu u škripcu. Da se Croatia javno u medijima pobunila, ZL Zagreb bi mogla odgovoriti protumjerama koje bi osjetno poskupile i produžile operacije Croatie. Npr. mogla bi daleko veći broj Croatijinih aviona stavljati na Zapadnu stajanku (ispred starog terminala) umjesto Norwegiana, Air France i drugih kompanija koje sada tamo parkira. ZLZ bi mogla prestati „štitit“ Croatijinu ekspanziju i otvoriti se prema LCC (Low Cost Carrierima), a što bi naštetilo, vjerojatno i egzistencijalno Croatiji. ZLZ bi mogla tražiti promptnu naplatu dugova i potraživanja Croatie, kao i ukinuti niz privilegija koje Croatia sada ima. ZLZ bi mogla zakomplicirati procedure Croatiji na aerodromu kako vezano uz posade, tako i avione, održavanje. I zato Croatia nije u poziciji da ucjenjuje, galami ili zahtjeva, nego da moli. A koncesionar želi profit, a što je u ovom slučaju u suprotnosti sa interesima i željama Croatie. Kao tvrtka u vlasništvu države Croatia se može obratiti svom vlasniku i zatražiti zaštitu Ministastva prometa, no više od toga, realno, učiniti ne može.

„Glavni propust napravila Vlada potpisivanjem koncesijskog ugovora“ / Foto: Dušan Atlagić, Tango Six

I tu je glavni propust napravila Vlada potpisivanjem koncesijskog ugovora. Stručnjaci koji su spremali ugovor morali su isto predvidjeti i ugovorno nametnuti obvezu koncesionara da cijele godine 24 sata ima RFFS kategoriju 6. i dovoljan broj osoba za hendlanje aviona veličine A320, a ako Croatia tijekom koncesije nabavi veće avione onda i prilagoditi kategoriju i hendlanje za taj avion tijekom noći. No, oni to učinili nisu. Vlada nije dovoljno dobro zaštitila interese Republike Hrvatske. Koncesionar je samo iskoristio mogućnost koja mu se pružila. I nije ovo jedino gdje će se problemi šupljikastog ugovora vidjeti. Predstoji nam još niz problema, nelogičnosti, gubitaka, loših poteza po Hrvatsku. I nemamo prava osuđivat koncesionara. On mora vratiti investiciju, on mora stvoriti profit. To je njegov posao. Boli njega briga za interese Hrvatske, razvoj zračnog prometa. On će ga podržati samo onoliko koliko njemu donosi profit. I zato se strateški objekti ne daju u koncesiju, upravo radi te činjenice. Poglavito ako su ti objekti profitabilni i svoj razvoj mogu sami financirati iz svog profita. A ZL Zagreb je to mogla.

Vrlo je upitno može li Ministarstvo nametnuti koncesionaru ovu obvezu. Mislim da će, kao i u tolikim slučajevima prije, koncesionar uspjeti vlast natjerati da mu plaća za ovu (i druge) neprofitabilne djelatnosti, tj. da mu hrvatski proračun naknadi „gubitak“ nastao otvorenošću zračne luke za avione 6. kategorije. A to ne bi bio malen iznos novaca. Vlast vrlo vjerojatno neće imati alternativa, a sam „bajkovit“ posao sa koncesijom će se biti bitno manje bajkovit. I tko zna što će nas još „iznenaditi“ u budućnosti. Jesam li sretan što sam to predvidio? Naravno da ne. No, ovo nije ni prvi, ni posljednji slučaj sa koncesijama. I mi nikako da naučimo. A u regiji se najavljuje još nekoliko koncesija aerodroma u skoroj budućnosti. Oprezno, iako ni oprez neće tu baš puno pomoći. Jednostavno iskustvo i resursi prebogatih koncesionara u usporedbi sa limitiranim državnim službenicima i skromnim resursima siromašnih država nikako ne stvaraju dva ravnopravna sudionika u pregovorima, borba je to Davida i Golijata.

O prvim opservacijama na stvari na kojima se štedjelo na štetu zračnog prometa već sam pisao u gore spomenutom članku. I one su nonsens koji se sve više vidi u dnevnom operiranju. Primjerice neracionalna ušteda koncesionara smanjila je broj širokotrupnih gateova pa je predviđen samo jedan takav gate (broj 8). No, sada u isto vrijeme svaki ponedjeljak i srijedu imamo Emiratesov 777-300ER i Air Transatov A330-300. Emirates je na gateu 8, dok je Air Transat na gateu 5/6 pri čemu nepotrebno blokira jedan gate. Identična je situacija kada paralelno sa Emiratesom dolazi Korean, te El-Al 757. Da se držalo prvotnog plana bila bi čak tri širokotrupna gatea.

No, operiranje je pokazalo još niz nelogičnosti i loših poteza. Parkiralište za rent’a’car vozila je puno premalo pa se već u 6. mjesecu rent’a’car vozila parkiraju po prilaznim cestama, pješačkim pločnicima (tratoarima), blokiraju rampu i pristupne ceste, parkiraju se duplo i zatvaraju druga parkirana vozila. Generalna avijacija tijekom noćnih sati prolazi golgotu. Operativni papiri se dostavljaju vrlo dugo. Gorivo na GA stajanku dolazi „cijelu vječnost“. Premalo je djelatnika sigurnosti na kontroli transfernih putnika, što bitno produžuje transfer, a doslovce dovodi u pitanje operacije. Premalo je timova čistačica, a se dešava da odgovaraju „žao nam je ne stignemo vas uslužiti“. Količina kašnjenja povećala se za 200%. Avio-mostovi, najsuvremenija sortirnica i ostala suvremena oprema novog terminala morala je smanjiti kašnjenja, a ne povećati ih. U redu, jasno je da prelazak na novu opremu, pa bila ona i suvremenija i neusporedivo bolja, stvara određene gubitke dok se sustav ne ustali. No, ovaj loš rezultat svakako je produkt i loših izvedbi koje sam pisao u članku.

Prije par dana jedan putnik je kasnio na let za Zurich. I odlučio je otvoriti vrata već zatvorenog gatea pomoću tipke za slučaj opasnosti. Ne samo da je u tome uspio, nego dok je nesmetano bauljao stajankom, prepoznao je svoj kofer na traktoru, pa je zamolio vozača da kofer i njega odbacio do aviona. Ovaj je to i učinio, a hendling agent i kapetan aviona su mu dozvolili ukrcaj na let. I sad se postavlja nekoliko pitanja. Kako je moguće da je putnik izašao na stajanku, a da ga sigurnost Zračne luke u kratko vrijeme nije presrela? Osoba je mogla biti terorist. Konačno i da nije, zbog nenaviknutosti za kretanje po stajanci mogao je upasti u motor aviona ili pasti pod avion ili neko drugo aerodromsko vozilo, poginuti, napraviti enormnu materijalnu štetu. Kako je moguće da takva osoba minutama putuje po stajanci. Na stranu vozač traktora koji ga je „odbacio“ i time prekršio niz pravila. Na stranu i kapetan te agent koji su ga trebali prijaviti policiji. Ovdje je pitanje sigurnosti i koliko je zagrebačka zračna luka sigurna ako običan priprost putnik uspije odšetati do aviona. Zamislite onda što sve može visokoistreniran terorista. Ovo je ozbiljno sigurnosno pitanje. Tek ostaje za vidjeti što će CCAA i ostali nadzorni organi Republike Hrvatske poduzeti povodom tog incidenta. Resorni ministar Butković izjavio je da je dao CCAA rok do srijede da utvrdi činjenično stanje, te kazni one koji su „zaribali“.

Profitabilnost mora biti osnovni princip svakog aerodroma, posebno koncesionara, no ona ne smije ići na uštrp sigurnosti ili nacionalnih interesa. Posljednji događaji ne idu u prilog ovoj tezi. I stoga svi oni koji razmišljaju o koncesiji na ovim primjerima moraju na ovom primjeru naučiti dok pregovaraju sa koncesionarom. A Republici Hrvatskoj je preostalo da pokuša na bilo koji način ispraviti ono što je previdjela koncesijskim ugovorom (pa značilo to i proračunski trošak) i vršiti konstantan nadzor nad koncesionarom, te silom provoditi minimalne uvjete određene zakonom i koncesijskim ugovorom.

Komentari

B

Prica zavrsena.
Nedefiniran ugovor daje prostora koncesionaru.
Tocka
Nema vise.

Odgovori
A

Da, upravo sam to konstatno ponavljao dok se pregovaralo o koncesiji:

1. Nemojte uletavati u koncesiju! Novi terminal se može izgraditi vlastitim sredstvima ZL Zagreb radije nemojte to dati strancu koji će se voditi smao profitom i bolit će ih briga za nacionalne interese.

2. Ako već koncesija, ne trčati, nego angažirajte tim stručnjaka koji će svaki svoj segment posla pokriti.

Rezultat:
Nedefiniran ugovor i šteta po Hrvatsku.

A Beograd, Podgorica i Tivat planiraju koncesiju. Pamet u glavu!!!!

N

Glede ideje da je priča oko koncesije MZLDRFTZVGP završena, najbolji komentar je dao engleski makroekonomski analitičar Chris Rea:
„You’re a fool if you think it’s over
It’s just begun“

A

O da!

t

odličan članak opet, samo jedno pitanje, nije li 757 uskotrupan? da li zbog velicine svejedno zauzme i susjedni most?

Odgovori
A

757 je uskotrupac, ali raspon krila mu je 38 metara. A321 ima raspon krila 35,8 metara i navodno su za njega su dizajnirani gateovi. Ovo nije provjerena informacija pa je uzmite sa rezervom.

Navodno su gateovi su tako blizu jedan drugom da čak i kad su dva A320 na gateovima jedan do drugog ne mogu se puniti gorivom u isto vrijeme. I ovo sam čuo iz nekoliko izvora (kapatana Airbusa), a nije službena informacija, pa ju treba uzeti sa rezervom. Za sad to nije ogroman problem jer CTN ima u floti 4 A319, a ti avioni i manji najčešće dolaze u Zagreb, ali što kada će A319 biti zamjenjeni sa A320neo?

Nadam se samo da će svi idući gateovi koj će se raditi u idućim fazama biti širi da može više širokotupaca i većih najvećih uskotrupaca biti jedan do drugoga.

N

Tako je, B757 je aerodromska grupa D a 737NG i A32F su C. Kako je 757ica sve manje i manje, isplativo je projektirati terminal tako da naguraš C pozicije jednu do druge a ako ti dolazi dosta širokotrupaca, staviš treći most po sredini tako da sve do kategorije E zauzmu samo dva mjesta za C. E sad, gdje god sam doš’o (a u Zagreb nisam), nigdje nije bilo problema sa tankanjem čak i kad su nam oba wingtipa bila manje od tri metra do susjeda tako da vjerojatno nije stvar samo u širini standa.

A

Čuj zemo, sve ovo stoji.

Ali da su mogli planirati jedan širokotrupni gate mogli su. I da je nonsens da nisu izgradili punjenje aviona cjevovodom i to je činjenica. Bem mu miša pa radili su iz nule. A ako je ovo što mi piloti kažu istina, da se dva aviona ne mogu punit odjednom onda je to vrhunaravna glupost.

N

Bilo bi glupost i nonsens kad bi koncensionaru glavni izvor prihoda & profita bile usluge korisnicima – zrakoplovnim prijevoznicima i putnicima. Koncesionar vrlo dobro zna što radi a i VRH također. Oni točno znaju što su potpisali i s kim, mi možemo samo nagađati prema onome što ispliva na površinu. Željko Marušić je bio na pravom tragu, zato je i ignoriran.

B

Alene, ti famozni podvodni cijevovodi opet ne iskljucuju vozilo za tocenje goriva.

A

Sova, slažem se da oni točno znaju što su potpisali, zašto i na koji način. I da, to je sigurno daleko veće od onog što mi možemo i prepostaviti.

Beduin:
Ako je vozilo nužno (a u nekim slučajevima nije) onda je ono zanemarivo malo u usporedbi sa cisternom. I sa bitno nižim troškovima (dva puta pretakanje, jeftinije vozilo, kraći postupak, manje ljudi involvirano u proces, manje radnih sati jer ne treba točiti cisternu pa je odvoziti do aviona i onda opet pretakati).

B

Na svim ad na kojima sam do sada bio, a imaju podvodne cjevovode, vozilo za pretakanje goriva jest krace, ali je iste sirine.
Uloga tog vozila je u smanjenju tlaka.
Tlak u cijevovodima je 2 bara. To je tlak kojeg imate u gumama vasih vozila…..ali dovoljno velik kako bi mogao uzrokovat ozbiljno ostecenje zrakoplova.
Da, on je a must ako aerodrom ima podzemnu instalaciju.

A

OK, nemam Vam razloga ne vjerovati. Nije da znam o tome mnogo. Samo na nekim aerodromima nisam primjetio takvo vozilo, što ne znači da negdje nije bilo.

Ali u svakom slučaju operater na takvom vozilu koje kada utoči gorivo seli se na idući avion svakako štedi aerodromu i vrijeme i novac. Jer cisterna je svakako skuplja u nabavi, i mora ići nadopunjavati gorivo više puta u toku dana, što povećava radne sate.

m

Пажљиво сам прочитао и могу само да кажем да је текст одличан. А проблеми који су наведени су много шири од односа MZLZ и CTN, већ су више правило функционисања у свим сферама живота „банана“ држава.

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Postoji razlika između „banana“ država i neokolonija koja Hrvatska svakako jest. No, u načelu ste u pravu.

S

Hvala vam na još jednom sjajnom članku. Dali ste veliku lekciju za sve buduće projekte koncesija i zašto ih treba izbegavati.

ps: Ako se ne varam, kada je bila gusta magla ili nevreme na Nikoli Tesli, avioni su preusmerevani u Temišvar, Niš ili Podgoricu. Izgleda da su to alternativni aerodromi za Beograd.

Odgovori
A

Stefan hvala puno na pohvalama.

Znate što je najveći problem? Što sam ja to upozoravao i prije početka natječaja za koncesiju, i tijekom natječaja, i tijekom definiranja i potpisivanja ugovora i nakon toga. I relevantni su tvrdili da pretjerume. I vidi vraga sada…

U tekstu sam napisao kojima je aerodromima Zagreb alternativa po difoltu (ona prva grupa), a za Beograd (i ostalima iz druge grupe) sam napisao „u nekim slučajevima“. Da, Beograd koristi Podgoricu, Niš i Temišvar, ali kad bi i tamo bilo problema (klimatskih, nekih drugih, zagušenost jer ne mogu primiti svih 21 avion Air Serbie npr.), onda bi u dalje aerodrome poput Budimpešte ili Sofije i Zagreb mogao biti alternativa.

S

Verujem vam skroz. I naravno da nije uopste prijatno biti u takvoj ulozi ni kada se daje predvidjanje, a jos manje kada se ono ostvaruje :( Tako cesto bude kad se ne slusa struka, vec u prvi plan dodju neke druge stvari, tj. neki drugi interesi.

Nijednoj od tih koncesijskih kompanija nije u interesu da razvija saobracaj i pravi konkurenciju drugim aerodromima po Evropi, vec samo da uzmu sto vise novca…

A

Upravo tako.

M

Ako „Nikola Tesla“ ode pod koncesiju naslušaćemo se ovakvih priča i kod nas.

Odgovori
A

O da, hoćete, u to budite sigurni.

I više, jer govorimo o još siromašnijoj državi od Hrvatske, sa još manje plaćenim stručnjacima, koji će još manje moći parirati hiperplaćenim hiperstručnjacima koji će nastojati što više uloviti u mutnom i raznim ekonomsko-pravničkim doskočicama izvuči što više za koncesionara.

N

Ako ćete k’o Hrvati, slijedi vam pet godina grace perioda od dodjeljivanja koncesije do puštanja u pogon u kojima nećete čuti ništa.

A

:-)

N

Zanimljiv tekst Alene. Tera na razmisljanje u susret koncesiji ANT. Veliki pozdrav

Odgovori
A

Upravo tako. To i je intencija teksta, ako i onog o lošim i dobrim stranama koncesije prije par mjeseci.

V

U ovom notamu pise da se na operator request moze fire category sa 4 povecati I na category 9 tokom noci.U konkretnom slucaju obaveza operatora tj. Croatie je bila da trazi od aerodroma ZAG da postupe u skladu sa notam-om ako to nisu ucinili a iz teksta se to NE moze zakljuciti fulao je operativni centar Croatie.

Odgovori
A

Mogu i to su tražili. No, takav request ne možete poslati pola sata prije (koliko treba avionu da dođe iz Dubrovnika). Request predumijeva više sati unaprijed (pa čak i više od dana) da zračna luka može pripremiti dovoljnu količinu djelatnika i opreme. I to i jest problem.

Ovo nije notam, nego službena objava u sužbenim dokumentima koja se stvar strategije kompanije za duže vrijeme.

V

Mogli su da prate meteo situaciju na dbv I da nekoliko sati ranije ocekuju probleme I da reaguju.Kad proradi djenovski ciklon aerodromi kao dbv I tiv su krajnje neizvjesni za slijetanje I o tome se uvjek mora voditi racuna.Na tgd postoji problem sa parking pozicijima I uvjek kad je lose vrijeme u tiv ako postoji mogucnost slijetanje na tgd kao alternaciju Mora se unaprijed misliti I o tome npr.

N

Bura nije bila prognozirana, iznenadila je i meteo službu a ovo za djenovski ciklon mi je prvi glas; kako to fercera?

V

Ja sam iznenadjen sa izjavom da se jačina Bure može prognozirati. Vetar kao pravac donekle može, ali brzina vetra, e to još nisam čuo, a imam na Buri nekoliko hiljada sati naleta.
Po definiciji Bura je vetar rafalnih udara, promenljivog pravca. Znači u jedinici vremena menja se i brzina i pravac duvanja Bure.

A

Da i meni je tako rečeno, da ovo stvarno nije bilo predvidivo, da je bilo naglo i opako, te da se kasnije full stišalo.

N

Hiljadu… sati… naleta… na… buri…. only in ex-Yugoslavia. Da, meteo uvjeti koji vode do nastanka bure se mogu prognozirati. Ne, nemože se točno prognozirati jačina ni smjer, što se pokaže operativno značajno nekoliko puta godišnje. Bura, osim ciklonalne (škure), je prizemni vjetar i da bi netko skupio sat stvarnog letenja po buri u prometnoj/saobraćajnoj avijaciji treba bar 30ak polijetanja/slijetanja.

V

Upravo tako Mudra Sovo. Preko 15 godina letenja u JAT-u. I preko pet hiljada poletanja i sletanja u JAT-u. Od oka bih rekao da imam preko hiljadu sati u buri. U Buru se uđe negde na oko 1500 fita u snižavanju, a i tad se iz nje izađe u penjanju. Može da bude i nešto viša gornja granica.
Ko kaže da se brzina i pravac Bure može predvideti prognozom je težak diletant. Pa ne zna se ni koliko će trajati dok ne stane sama. Najgora je kod Rijeke zbog smicanja. A najjača kod Dubrovnika zbog brzine. Dok je najnezgodnija kod Splita jer je na aerodromu Split čist bočni vetar. To treba doživeti.

N

Doživljaj bure kao bočnog vjetra u Splitu nadilazi domenu meteorologije i prelazi u zrakoplovnu medicinu, obzirom da je na SPU bura čeoni vjetar.

V

Moja greška u pisanju. Treba zameniti Dubrovnik i Split. Tako ispadne kad se ne proveri napisano.

Z

Sve se ovo dešava zato što najveći nacionalni aerodrom / aerodrom glavnog grada u trenutku kada ga preuzme koncesionar postaje zagrebinvestment.xsl i jedino što je bitno je da u ćeliji total stoji pozitivna cifra…

Odgovori
A

Upravo tako. I ja sam to urlao u beskraj prije i tijekom provođenja koncesije. A vrištim i sada za Beograd. Samo malo ljudi to čuje.

Z

Ah… Na žalost za Beograd neće odlučivati ni jako slabo plaćeni stručnjaci. Odlučiće jedan čovek (onaj čije ime se ne spominje)… I sve više mislim da će odluka biti isključivo politička…

Neverovatno kakve propuste prave u Zagrebu! Tip koji izlazi na apron stopira vozilo za prtljagu i ide do aviona!!!??? Pleso postaje Tivat pa će uskoro rodbina u avion da se pozdravi sa putnicima :D

A

Bože me sačuvaj ako će odluku donositi jedan čovjek i ako će biti politička. Onda ste stvarno na….

A ovo sa pozdravljanjem rodbine… hehehehehe…

V

Vladimire nisi nikad u taf-u video prognoziran vjetar sa udarima?

V

Da Vesko video sam. Prognoziran vetar. Ali tamo pise ili tačan pravac i jacina sa udarima ili Varijabilan pravac sa jacinom i udarima.
Problem je što kod Bure prognoza moze da omane i u pravcu i u jačini i samo jedno od ta dva. A kad omane, omane žestoko. Recimo prognoza za jačinu 20 KTS sa udarima do 35, a kad dodjes na aerodrom zateknes jačinu 40 KTS sa udarima od 60. Ovo sam licno doziveo u Dubrovniku.
Ponavljam Bura se ne moze tačno prognozirati ni po pravcu, ni po intenzitetu. Dok se ne dođe na Aerodrom ne zna se šta, koliko i odakle duva. Pokojni Žika Jovanović nas je jako dobro obrazovao iz predmeta Vazduhoplovna Meterologija. Ko je kod njega imao osam, taj je mogao da radi kao meterolog. Sjajan tip.

N

Vrlo opsezna i ilustrativna analiza, skolski primer kako se prave lose koncesije.
Hvala za jos jedan odlican tekst.

Ako neko pouzdano zna, da li su Tivat ili Podgorica mogle biti alternative?
Da li ti aerodromi rade nocu i omogucavaju sletanje A320 i slicnih aviona?

Odgovori
A

Hvala na pohvalama.

Tek ćemo vidjeti koliko je loša. Kao što rekoh sve je manje bajkovit taj posao. Od ružičastog već je odavno prešlo u tamno crveno. Hoće li u tamno sivo ili crno, tek treba vidjeti.

Tivat i Podgorica ne rade noću. Tivat ne radi od sumraka do zore, Podgorica od 22 do 06.

v

Vladimire nisi mogao da radis kao meteorolog zato sto nisi zavrsio meteoroloski fakultet koji je ozbiljan i tezak studijski program daleko tezi od predmeta vazduhoplovna meterologija koji polazu piloti .Imao sam priliku da citam knjigu/skriptu pomenutog autora i slazem se da je sjajna.Jesi li sletio na udare od 60 kt na DBV?Nisi sigurno ali vjerovatno nisi mogao ni na te prognozirane od 35 kt sto znaci da si iz taf-a koji je dao meterolog za aerodrom DBV u slucaju koji opisujes ipak mogao da ocekujes problem i sletanje na alternaciju a to je sustina onoga sto sam ja pisao u komentarima povodom ovog teksta.Da zakljucim na ovu temu sramota je da se nacionalnom avio prevozniku onemoguci iz bilo kog razloga da koristi kao alternaciju aerodrom u sopstvenoj drzavi i tu mora da reaguje CCAA jer to predstavlja ugrozavanje sigurnosti vazdusnog saobracaja a tu koncesionari ne mogu i ne smiju biti privilegovani.

V

Uz svo dužno postovanje Vesko, nejasno pišeš.

Ne tvrdim da se Bura kao vetar ne može staviti u prognozu. Tvrdim da se po toj prognozu možeš slikati ako Bura odluči da dune kako ume. Na koje i kakve bure sam sletao ne bih ovde, ispašće privatna priča.

Tvrdnja o osmici kod Žike je njegova i samo sam je citirao. Naravno da mi nije palo napamet da pomislim da bih mogao da radim išta bez obrazovanja iz te struke. No pilotski posao mi najbolje leži.

Od Žike sam naučio da se Bura ne može prognozirati sa više od prob 30 ili prob 40. A ako mi On tako rekao, nemam razloga da sumnjam.

Y

SPU da radi do 22:00 ostalo je on req. A što se tiče sezone kompanijama je ponuđeno sljedeće slobodno slot vrijeme koje je uredno bilo iza 22:00 al kompanije to nisu prihvatile.. Tako da nije baš istina da Split se gasi u 22:00.. a pritom je primio podosta slučajeva OU644

Odgovori
A

Croatia, dolazi do 23:00. Ako je Split on requst onda i on ne može primit alternacije. Konačno on request znači dodatne troškove za kompaniju jer to je uvijek skuplje nego ako je redovno radno vrijeme i gušći promet. Split subotom ima kaos, da radi duže sigurno bi se našla neka kompanija koja bi sletjela, a posebno poslovnjaci koji imaju ban subotom.

N

Alene, pokušavam da shvatim tvoj rezon kada kažeš: „Konačno on request znači dodatne troškove za kompaniju jer to je uvijek skuplje nego ako je redovno radno vrijeme i gušći promet.“

A zar X vatrogasaca koji 364 dana u godini sede između 00 i 05č i gledaju TV nije dodatni trošak za aerodrom?

Ti avio kompanije sagledavaš kao nekog ko treba da juri profit, a aerodromi su ti infrastruktura koju država treba da održava bez profita. Želiš da Emirates dobije super uslove da bi doveo 77W, a onda se žališ što jednom u par godina jedan avion mora za Rim u pola noći zbog neočekivanih vremenskih uslova. Potrebno je shvatiti da su te stvari povezane, i ne možeš ih sagledavati odvojeno.

Ovaj tvoj članak je direktno povezan sa ranijim gde si govorio o rastu saobraćaja na aerodromima, gde se jasno vidi da kada izuzmeš aerodrome koji su locirani na moru, najveći procentualni rast imaju Zagreb i Skoplje, a ta dva aerodroma imaju nešto zajedničko – menadžment koji ima platu veću od 1.000 evra i bonuse koji su vezani za profitabilnost.

Mislim da su dani sagledavanja aerodroma kao državne infrastrukture daleko iza nas i svi akteri u vazduhoplovstvu počinju da jure profit (osim regulatornih tela). To je kapitalizam…

Da se desilo da piše da su 00-24 za sve kategorije i da su rekli da nemaju mogućnost u tom momentu za A320, ja bih prvi govorio da treba da se drakonski kazne. Ali, ovo što se desilo u Zagrebu se dešava svaki dan po aerodromima te veličine širom sveta, bez obzira da li je u pitanju aerodrom sa koncesionarom ili bez…

A

Nenade, sve to stoji. Ali aerodrom glavnog grada koji ima 17 baziranih aviona dvije kompanije, u zemlji koja ima preko 9 milijuna zrakoplovnih putnika ne smije biti zatvoren. Po istoj logici, uštede i profita, mogao bi biti zatvoren i Beograd, Budimpešta, Beč, Rim, a što onda? Kuda će avion trebati alternaciju ili sletaje u nuždi? Neka se sruši? Neka izginu ljudi radi profita?

Zagreb kao baza dvije kompanije i najveći aerodrom u državi mora biti otvoren. Ili je država trebala to predvidjeti kao obvezu u koncesijskom ugovoru ili to sada mora plaćati koncesionaru, tj. naknaditi mu gubitak. I to jasno piše u članku. Kao što i jasno piše da koncesionaru nemamo što zamjeriti, njegov je posao stvaranje profita!

B

A zašto ovaj avion nije išao u Podgoricu? To mu je blizu i pu5nici su mogli iste noći biti u Dubrovniku.
Čini mi se da Tivat i ne radi po noći ,odatle bi mogli pješice:-)

Odgovori
A

Podgorica ne radi noću. Tivat od sumraka ne radi.

V

Ovo je tek vrh ledenog brega. Spremimo se za još ovakvih nonsense vesti i događaja, ne samo iz Zagreba.
Koncesionara interesuje samo profit. Full stop.

Odgovori
A

O da. Slažem se da je to vrh sante leda.

N

E moj druže zagrebački, farbaš ti nas k’o Skladgradnja (TM) tunele kad tvrdiš: „Koncesionar je nekoliko puta bogatiji od države“. ZAIC je osnovan desetak mjeseci prije dobijanja koncesije a godinu i pol nakon poviesnog događaja, temeljni kapital mu je još uvijek bio početnih 100 € (cca 750 kuna ili 12 000 dinara po sadašnjem tečaju). Tko ima internet, neka posjeti Companies House, servis vlade Ujedinjenog Kraljevstva i neka čita. Izem li ga naivna tkogod pomisli da Vlada RH nije točno znala što radi.

Odgovori
G

Ovo je veoma naivan ili veoma tendenciozan komentar. Ne govorimo o samoj firmi koncesionaru, koja je samo vrh ledenog brega, vec o celoj kompanijskoj i vlasnickoj strukturi koja stoji iza nje. Naivno je misliti da je neko dosao, osnovao firmu sa €100 i postao koncesionar – to naravno ni vi ne mislite.

O naivnosti ljudi koji veruju da bilo koja od vlada na Balkanu „tacno zna sta radi“ ne bih trosio reci…

M

Onako usput, kada već spominješ, SKLADGRADNJA nije farbala one tunele, oni su ugovorili posao a onda su farbanje odradili podizvođači (koje osobno znam).
I ostavite se farbanja tunela, to je dimna zavjesa za puno gore poslove koje je mafija „odradila“ i debelo naplatila.
SKLADGRADNJA je samo žrtveni jarac.

A

Sova znaš da sam pisao o tome. I ovdje na Tango 6 je bio članak o tome.

Govorim o stvarnim vlasnicima te kompanije koji vode igru i koji su dioničari te fantomske kompanijice. Ne o formalnoj kompaniji koja može otić u ropotarnicu povijesti ako zagusti uz enormni gubitak od 100 EUR.

B

E sad ga i to ko Zuzul Ante kroz gusto granje

N

E pa kad sam veoma naivan a o tendecioznosti da ne pričamo, obrazujte me,o vrli znalci-profesionalci, tko stoji iza ZAIC-a? Pa upravo je i poanta osnivanja faks-fikus firme za 100 Eura u Leedsu, West Yorkshire, Francuska da se pusti niz vodu nakon što se iskoristi maksimalno.

A

Sova, ne otrivamo toplu vodu. Već godinama se piše zašto je ta firma osnovana, i ja sam tri članka o tome napisao, te o opasnostima koncesije, povlačenja uz garancije države i puno preskup i preplačen terminal.

N

Ako u notamu pise da se na operator request moze fire category sa 4 povecati na visi category, zar nije moguce da ZLZ dozvoli operatoru sletanje a posle fakturira dodatne troskove? Ja sam 20 godina bio station manager za dve renomirane aviokompanije i desavalo nam se, da neku uslugu (ukljucujuci vatrogasce) dobijemo samo uz paprenu doplatu. I to bi bilo jeftinije nego avantura do Rima…….Ne znam odakle informacija, da u Zagreb nocu niko nece ili ne mora? Koliko znam u Beograd redovno slecu svi moguci avioni u sred noci zbog hitnog medicinskog slucaja, tehnicke greske, vremena na odredistu itd. Medjunarodna ruta ide i preko Zagreba, pa bi i Zagreb imao takav traffic ako bi stvarno bio otvoren….

Odgovori
A

Ma nije sporno fakturiranje troškova. Sporna je činjenica da oni ne mogu okupiti vatrogasce i hendlere samo tako. U 30 minuta koliko treba avionu iz Dubrovnika do Zagreba kako ćeš skupiti potrebne ljude koje si poslao doma?

H

Odlična analiza sramotnog događaja. Sve čestitke avtoru! I u ovom slučaju priznavam da mi je vrlo žao za Croatiu.

Pozdrav iz Avstrije!

Odgovori
A

Hvala puno Haplek.

z

Ni na kraj pameti da branim koncesionara ali bih priupitao sve galamdžije da li bi oni držali stupanj 6 ili 7 24/7/365 dana, a potreba je kao što je sam Alan naveo, nekoliko puta godišnje u noćnom režimu aerodroma. To je enorman trošak na godišnjoj razini, bar Alen zna koliko su male margine u branši. Ako država vidi širi benefit u tome, neka plati aerodromu za viši noćni status. To nije briga koncesionara. Da karikiram: I najgori strani koncesionar bolji je od najbolje državne uprave u balkanskim uvjetima.

Ovdje se digla buka u rangu kao što je netko spomenuo aferu Skladgradnja i farbanje tunela. U jeku aferu razgovatrao sam s poznanikom koji radi u firmi za tehnička bojanja i zaštitu vani. Farbanje tunela je zahtjevno jer je mnoštvo specifikacija zadano, kod nas su to prezentirali maltrene kao fabanje haustora. Cijene vani takvih zahvata su od 50 do 150 Eura po m2. pa računajte.

Odgovori
A

Da to sam i ja napisao. Ili je država trebala to predvidjeti u koncesijskom ugovoru ili to plačati. Koncesionaru se nema što zamjeriti. On treba stvoriti profit, a noćni rad je više nego neisplativ. Nije mu to nametnuto kao obveza u ugovoru, sada neka to plaća država.

Ali imati zatvoren Zagreb tijekom noći gdje je baza dvije kompanije i 17 aviona, tj. ne imati otvoren ni jedan aerodrom u državi je totalna glupost koja se ne smije dozvoliti.

L

Alene,odlično si povezao sve činjenice i faktore, „otvorio“ sliku u vezi sa uzrokom i pojasnio sve direktne i kasnije posledice ove zaista velike sramote.Nadam se da će neki ipak izvući pouke iz ovog slučaja,da će velike greške u budućnosti biti izbegnute.Pozdrav…

Odgovori
A

Hvala puno na pozvalama.

I ja se nadam, ali nisam optimističan. Zapravo sam iskustveno realno pesimističan.

I

Odlicna analiza… Samo je velika steta sto tebe kao ocito velikog strucnjaka CA ili MZLZ ne traze (barem) kao savjetnika.
E sad, dali je istina da su Francuzici dali MZLZ u neku vrstu potkoncesije Turcima?

A sto se samog terminala tice, ocito je da je koncesionaru namjena bila da vise sabotira nego da napravi koristi…

Odgovori
N

Kakva šteta?!? Pa značajni čimbenici (Sr: bitni faktori) hrvatskog zrakolopovstva ga i nemogu smisliti jer se, za razliku od njih, razumije u ono što priča!

Leeds nije u Francuskoj. „Francuzi“ je tought-terminating cliche, zdušno podupiran od hrvatskih masmedija.

A

Ivan, hvala na pohvalama. Upravo suprotno, mene se u ZLZ i Croatiji doživljava kao crnog vraga, totalnog neprijatelja. U ZLZ su mi oduzeli sve dozvole za kretanje, moj tim se nakon 20 godina više ne zove u ZLZ iako je do tada bio višekratno pohvaljivan i nagrađivan za pomoć u ZLZ. Svaki prijedlog dočekivao se kao napad na direktore. Svaka konstruktivna kritika kao neprijateljsko podrivanje firme.

Sova, ti bar znaš kako smo ti i ja prošli kad smo pokušali nešto napraviti za zračni promet u Hrvatskoj. Uzalud potrošene stotine sati, živaca i novaca. A jel to razlog da ne popijemo? Na tvojoj ili mojoj kleti, kad svratiš u domovinu iz dalekog svijeta gdje služiš za kruh?

t

Alene, iz svega slijedi da se ZAG ni u jednom planu leta ne može koristiti kao alternativni aerodrom noću? na pr. za let Zürich-Bangkok, lupam napamet

OK, situacije su rijetke, u okolici ima i drugih boljih alternativa, Beč, Budimpešta, Beograd, ali ipak…

Gdje se može više pročitati o ovom sigurnosnom incidentu, kako to da je prošao ispod radara? Mislim jasno mi je kako, ali još jednom „ali ipak…“

Odgovori
A

Da, točno tako. Za sve one koji preljeću Zagreb to nije problem, alternacija će biti na Beogradu, Beču, Budimpešti, Sofiji…

Ali oni koji su u Hrvatskoj i neposrednoj okolici i te kako imaju problem. Posebno na domaćim letovima kakvih, eto, ima 26 tjedno ljeti i najmanje 7 zimi.

Nije prošao ispod radara CCAA vrši istragu.

N

Problem je što je u RH AIPu ZAG deklariran kao aerodrom sa H24 handlingom.

M

Možda se ovim malo udaljavam od teme, ali indirektno se može vidjeti vladavina koncesionara iz pozicije mene kao korisnika aerodroma.
Unazad 10-ak dana letio sam iz Zgb i u Zgb. Čekajući ukrcaj s avio mosta u zrakoplov stvorila se gužva, a klima (neposredno na kraju mosta gdje se već ulazi u zrakoplov) ne radi. Okačen je papir s porukom „klima ne radi“. I rukom dopisano olovkom „pa zašto je ne popravite“.
Vrativši se nazad u Zgb „posjetio“ sam WC i ostao zapanjen neurednošću – već dugo nisam imao prilike vidjeti nešto slično. Napominjem da je bila nedjelja popodne i aerodrom je bio de facto prazan.
Ovo su možda male nebitne stvari, ali ostavljaju duboki sveukupni negativni dojam pogotovo jer je aerodrom otvoren unazad cca 1-2 mjeseca.
Dodatni prilog tome su i „mutavi“ policajci i u odlazu i dolazu koji ne znaju reći ni „dobar dan“ ni „doviđenja“, a kamoli „hvala“ „izvolite“ ili „molim“. U jednom trenutku sam se nasmijao cijeloj toj situaciji, ali me policajka „ošinula“ pogledom ta sam se na trenutak prepao da sam u Sj. Koreji.
Aerodrom sterilan, prazan, idealan za malo veće skladište – ovo je subjektivno, ali naspram drugih aerodroma koje sam imao prilike vidjeti u RH, Europi i Aziji to je zaista tako.
Rezime: Dobrodošli u Hrvatsku, dobrodošli u zračnu luku FT Zagreb.

Odgovori
A

Za prve opservacije (nečistoća, neljubazni policajci) nisam imao takvih iskustava, upravo suprotno. A bio sam par puta na aerodromu od otvaranja.

Sterilan, prazan, idealan za skladište. O, da tu se slažemo, i te kako, o tome sam napisao cijeli članak. Malo je stanje bolje od kada su postavili one reklame za American Express, ali još uvijek tužno.

Da ne radi klima, e to je prestrašno na aerodromu koji je star tek tri mjeseca. Još strašnije da se to odmah ne popravi.

A

CCAA je obavio istragu i donio zaključak da je

ZRAČNA LUKA ZAGREB KRIVA!

Evo i priopčenja:
„“Temeljem utvrđenog činjeničnog stanja nesporno je da MZLZ nije, na upit zračnog prijevoznika Croatia Airlinesa, jasno i nedvojbeno potvrdio da je u mogućnosti prihvatiti predmetni zrakoplov na Zračnoj luci Franjo Tuđman, čime nije bio osiguran prihvat zrakoplova, putnika i prtljage za vrijeme otvorenosti Zračne luke, a što je u suprotnosti s člankom 39. stavkom 1. i stavkom 4. Zakona o zračnom prometu.

Agencija će sada postupiti u skladu sa Zakonom utvrđenim ovlastima (…) „

Odgovori
B

A možda postoji jeftino rješenje za domaće (Cro) alternacije… da kod kasnih letova vatrogasci i ekipa ostanu na poslu još jedan sat (i to im bude plaćeno), a poslije informacije da je avion sigurno sletio na odredište, idu kući na spavanje…
Istina ovo bi bilo za domaću upotrebu ali je jeftino…

Odgovori
A

Da, to je jedno od rješenja koje spominje i ZL Zagreb. Ali ljeti ima i letova koji dolaze na domaće destinacije i oko ponoći. To bi značilo da oni moraju ostati do ponoći, odnosno do jedan ako se alternacija desi.

Ja mislim da je jeftino rješenje:
1. Sve ekipe u pripravnosti do 23:00, ostaju sat duže ako se desi alternacija.

2. U sluačju aternacije nakon toga dizanje vatrogasaca iz Novog Zagreba

3. Minimalna količina djelatnika noću na aerodromu koja istovremeno može raditi nekoliko poslova (u Braču npr. vatrogasci istovaruju avion), npr. jedan radnik nakon što odveze putnike busom, istovaruje avion, pa ga potom toči

B

Pod 3. Da, konačno svi smo mi i menadžeri ili inžinjeri i vozači istovremeno. Zašto i vatrogasac ne bi bio dvostruke funkcije…
Ako se avion ne zapali onda istovara robu a ako se zapali onda nema šta istovarati…

A

Ne kazem da je to sto radi Brac OK. Ali to pojazuje da se neki poslovi mogu spojit, cak i takav koji izgleda apsolutno nespojiv i sigurnosno vrli dvojben.

N

Sigurnosno je nedvojbeno da ARFFovac (vulgo: vatrogasac) nemože raditi ništa drugo jer mora biti spreman u svakom trenutku intervenirati; opasnost od požara ne prestaje kad se avion parkira. To što neki imaju multi-function osoblje je pokazatelj katastrofalnog stanja nadležnog inspektorata.

A

Laički i meni to nema nikakvog smisla. Ali tako mi je rekao direktor Bračke zračne luke, g. Tonči Peović, on je stručnjak za sigurnost i stvarno nije na meni da sumnjam u to radi li on posao legalno. Ja sam tu totalni dibidus, laik, on je tu stručnjak, zar ne?

S

Super je članak, sve napisano je točno. Autor je sjano obradio temu!
:-)

Odgovori
A

Hvala puno na pohvalama.

A

Eto CCAA kaznila ZL Zagreb sa 50.000,00 kn jer je neupitno dokazano da je kriva što Crotaijin avion nije mogao sletjeti u Zagreb noću.

50.000 kn? 6.500 EUR??? Za preko 100 osoba koje su kasnila 15 sati na odredište? Za male klince koji nisu imali osobne pa su morali spavati na podu aerodroma, prati se u javnom WC-u? Za preko 100.000 EUR štete koju je Croatia pretrpila? Za ogromnu sramotu koja je nanjeta Hrvatskoj?

Sramota! Iskreno da sam ja ZL Zagreb svjesno bi i dalje kršila ovo pravilo. Jer 50.000 kn je bitno manje nego što će me koštati vatrogasci i radnici koje trebam angažirati. Bravo CCAA. Jako motivirajuća kazna. Usporedbe radi toliko ja moram platiti ako mi nađu da nemam vatrogasni aparat u uredima mog poduzeća.

Odgovori
D

Alen pišeš da aerodrom koji ima preko 2 milijuna putnika mora da dovede drugog ground handlera. Mislim da mora samo da omoguci drugima ako se pokazu interes i ako nisu ograniceni centralizovanom infrastrukturom. Imaš dosta pogresnih teza kroz tekst šteta jer inače dosta dobro rezonises.

Odgovori

Prilikom komentarisanja tekstova na portalu molimo vas da se držite isključivo vazduhoplovnih tema. Svako pominjanje politike, nacionalnih i drugih odrednica koje nemaju veze sa vazduhoplovstvom biće moderisano bez izuzetka.

Svi komentari na portalu su predmoderisani, odobravanje bilo kog komentara bilo kog značenja ne odražava stav redakcije i redakcija se ne može smatrati odgovornom za njihov sadržaj, značenje ili eventualne posledice.

Tango Six portal, osim gore navedenih opštih smernica, ne komentariše privatno niti javno svoju politiku moderisanja

Ostavite odgovor

Najnoviji komentari

scout na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

Jedna informacija, F18 smo mi srbi oborili u Goraždu tokom rata, sa ruskom raketom vrijednosti 7 hiljada maraka i to bez lansir rampe već je to samostalno uradio vojnik Vogošćanske brigade... Toliko o F18!

17. Nov 2017.Pogledaj

Joca na: Dubai Airshow: UAE prikazali svoj prvi borbeni avion, laki višenamenski B-250

Bogami sasvim dobre karakteristike,posebno mi se svidja dolet. Dosta sirok spektar naouruzanja. Rekao bih ozbiljan avion u svojoj kategoriji.

17. Nov 2017.Pogledaj

Strahinja na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

Obzirom na broj aviona koji se nabavlja, finansije i trenutnu politicku situaciju mislim da ce se ici na polovne F-16. Pogotovo u cilju unificiranja flote sa okolnim NATO zemljama a i to je trenutni trend, iako bih licno voleo da vidim EF-2000 ili Gripen na njihovom nebu. Cudi me da ovde nisu ucestvovali grci sa…

17. Nov 2017.Pogledaj

Strahinja na: Erbas u Dubaiju prikazao novu naoružanu varijantu svog transportnog aviona C295

Jos jedna u nizu uspesnih verzija za C295. Pored C-27 moj omiljeni zapadni transportni avion koji bi voleo da vidim kao zamenu za nase An-26. I C-27 je imao predlog za naoruzanu vajantu, ali do sada niko nije mogao da po vatrenoj moci napravi nesto slicno AC-130.

17. Nov 2017.Pogledaj

Krunoslav na: Super Hornet još jedan kandidat za novi borbeni avion RV Bugarske, izbor pomeren za kraj jula 2018.

F18 je ipak prevelik zalogaj za Bugarsku. Iako bi to bio i moj izbor. Za samo 1mil$ po komadu se doradi u block3 ili Advanced S. Hornet.

17. Nov 2017.Pogledaj